Dostetecznie wygodne przesiadki w TZ są konieczne

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                                          Lublin, dnia 18 maja 2016 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

           Dotyczy: możliwości znaczącej

                                poprawy ATRAKCYJNOŚCI

                                PRZESIADEK w Tr. Zb. Lublina

                                          Do Z-cy Prezydenta Lublina

                               Pana /-/ Artura Szymczyka

        Podczas naszej bezpośredniej rozmowy w dniu 19. 04. 016 r., w ramach „otwartych drzwi Ratusza” z udziałem V-ce Dyrektora MZDiM Pana /-/ Mirosława Łuciuka, nie udało mi się uzyskać od Panów odpowiedzi na pytanie: „co stoi na przeszkodzie?” - aby jak najszybciej rozpocząć prace projektowe dla dostatecznego udrożnienia połączenia wiaduktu w ul. Poniatowskiego z Al. Racławickimi przez wschodni odcinek ul. Popiełuszki i ul. Długosza – dzięki między innymi poszerzeniu do siedmiu pasów ul. Długosza na styku z Al. Racławickimi oraz poszerzeniu Al. Racławickich do ośmiu pasów dla połączenia ul. Długosza z ul. Łopacińskiego.

      Podczas tej rozmowy przeoczyłem natomiast konieczność przypomnienia podobnego pytania dotyczącego dotychczasowego braku akceptacji Lubelskiego Ratusza dla jak najszybszego uznania konieczności połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi w sąsiedztwie Centrum Spotkania Kultur i w jeszcze bliższym sąsiedztwie hotelu „byłej Unii”. Mam nadzieję, że uzupełnienie brakujących w moich poprzednich argumentacjach rysunków dotyczących połączenia ul. Radziszewskiego z ul. Łopacińskiego oraz ul. Poniatowskiego z ul. Długosza przez ul. Popiełuszki może przyczynić się do w/w oczekiwanego przyśpieszenia. Jednak TRUDNO JEST ZROZUMIEĆ DOTYCHCZASOWY BRAK ZAINTERESOWANIA RATUSZA możliwością wykonania w/w połączenia ul. RADZISZEWKIEGO Z AL. RACŁAWICKIMI - nawet pomimo braku tych rysunków.

      Natomiast po kilku dniach od naszej w/w rozmowy ponownie zostałem zaskoczony – tym razem informacją podaną w lubelskim Dzienniku Wschodnim o przyśpieszaniu prac projektowych dla ronda u zbiegu Al. Zygmuntowskich z Al. Unii Lubelskiej. Stąd bardziej pilne okazało się dla mnie wykonanie rysunku z propozycją zupełnie innego układu tego węzła drogowego w tym punkcie Lublina i niniejsza argumentacja poświęcona jest przede wszystkim właśnie temu układowi skrzyżowań.

        1.    Najważniejszą przyczyną opracowania propozycji w/w skrzyżowania - pokazanej bardziej szczegółowo na niżej dołączonym Rys. 2 - są moje obawy o to, że i w tym przypadku utracona zostanie okazja do możliwości uzyskania ZNACZĄCEJ POPRAWY ATRAKCYJNOŚCI przesiadek w Transporcie Zbiorowym (TZ) naszego miasta.

1. 1. Argumentacja wykazująca celowość CIERPLIWEGO I KONSEKWENTNEGO wykorzystywania wszelkich okazji przebudowywania skrzyżowań dla powiększania w/w atrakcyjności przesiadek w TZ opisana jest w ograniczonym zakresie w moim tekście przesłanym do Ratusza 15. 09. 015 r. i dostępna jest ona na antjakobczak.blogspot.com Ponadto moi oponenci, którzy są zwolennikami tworzenia przystanków przesiadkowych w nadmiernie dużej odległości od skrzyżowań, np. na Al. JP II, w pobliżu ul. Watykańskiej, na Al. Armii Krajowej u zbiegu z ul. Jutrzenki i z ul. Tatarakową lub w pobliżu kładki łączącej os. Błonie z os. Ruta i nadmiernie dużej ilości wielu innych podobnych przypadków usytuowania przystanków, powinni jednak W KOŃCU TO DOSTRZEC, że system transportu zbiorowego w jakimś dowolnym mieście może być dostatecznie komfortowy dopiero wówczas, GDY NIE BĘDZIE NADMIERNIE ROZDROBNIONY – np. tak jak obecnie rozdrobniony jest w Lublinie. Już kiedyś przed kilku laty, tj w marcu 2011 r. oraz w w/w argumentacji z 15. 09. 015 r. bardziej pobieżnie o tym pisałem – porównując przestarzały POD TYM WZGLĘDEM układ sieci metra w Paryżu, którego rozbudowa trwa już od około AŻ stu lat i współcześnie tworzone układy metra w Moskwie i w Pekinie. W przypadku Paryża nadmiernie duża jest ilość zwrotnic umożliwiających tworzenie tam przy ograniczonej ilości kilometrów tuneli nadmiernie dużej ilości linii, przez co na danym odcinku trasy przebiega nawet klika linii metra, natomiast w Moskwie i w Pekinie prawie NA KAŻDYM ODCINKU trasy metra WYSTĘPUJE TYLKO JEDNA LINIA - a brak w/w zwrotnic jest kompensowany dostatecznie komfortowymi WĘZŁAMI PRZESIADKOWYMI, w których uciążliwość znacznie większych długości pieszego przejścia między peronami kompensowana jest np. ruchomymi schodami, bezkolizyjnymi przejściami itp. Oczywiste jest, że przesadą byłoby wymaganie, aby w miastach zbliżonych wielkością do Lublina, z autobusowo – trolejbusowymi układami sieci TZ, więc wielokrotnie mniejszych niż Pekin i Moskwa w przybliżeniu proporcjonalnie do tego ilekroć mniejsza jest zdolność przewozowa linii autobusowej od zdolności przewozowej metra, aby w Lublinie przesiadki były aż tak bardzo powszechne, by na poszczególnych odcinkach tras także w „pierwszym i drugim pierścieniu” występowało tylko po jednej linii autobusowej lub trolejbusowej, ale można przypuszczać, że optymalna ilość takich linii na danym odcinku w w/w centralnym obszarze naszego miasta nie powinna być większa niż 5 lub 6 sztuk. Natomiast przekroczenie granicy 8 lub 10 sztuk numerów linii na jakimś odcinku już z pewnością nie jest racjonalne. Warszawska sieć tramwajowa też byłaby znacznie bardziej wydolna, gdyby na każdym odcinku nie było więcej niż dwie lub trzy linie o większej niż obecnie częstości kursowania danej linii i większej pojemności składów – jakie np. w wersji 3 x 105N były w Krakowie już przed ponad 40 laty.

1. 2. Można też zadać pytanie: Czy w przypadku metra możliwe byłoby tworzenie takich dworców przesiadkowych jak w przypadku proponowanych przez ich zwolenników - dworców przesiadkowych dla sieci TZ autobusowej, to jest z dodatkowym wydłużaniem tras linii wynikającym z zastosowania dodatkowych ZJAZDÓW Z TRASY na taki dworzec przesiadkowy i przy tej okazji dodatkowego wydłużania trasy linii, zajmowania drogocennego pasa terenu i przede wszystkim z powodu konieczności stosowania stosunkowo dużych promieni dla łuków?

      Pomijając ograniczenia wynikające z konieczności stosowania dla tras metra i także tras tramwaju - łuków o niewspółmiernie większych promieniach, już tylko z powodu szkodliwego w/w wydłużania długości trasy linii i w/w martnotrawstwa terenu - drogocennego przecież nie tylko w centrum danego miasta, ale prawie tak samo drogocennego w „pierwszym i drugim pierścieniu”, odpowiedź jest oczywista: - Takie „ZJAZDOWE” dworce przesiadkowe w TZ SĄ POZBAWIONE SENSU nie tylko w przypadku sieci metra i w przypadku układu sieci TZ tramwajowej ALE TAKŻE W PRZYPADKU sieci TZ AUTOBUSOWO - TROLEJBUSOWEJ.

1. 3. Natomiast konieczność dostatecznie powszechnego stosowania odpowiednio wygodnych przesiadek w układzie KAŻDEJ sieci TZ, w tym także autobusowo – trolejbusowej sieci TZ w Lublinie jest oczywista. Między innymi potwierdzane to jest przez to, co każdy z nas może zaobserwować także w Lublinie, gdzie w nadmiernie dużej ilości odcinków tras (ponad 30 sztuk o łącznej długości ponad 20 km) przebiega po ponad 15 linii autobusowych i trolejbusowych. Na odcinkach tych z powodu w/w rozdrobnienia nadmiernie często występują przypadki, w których za przepełnionym i narażonym z tego powodu na przyśpieszone zużycie autobusie lub trolejbusie jedzie kolejny pojazd TZ ale wykorzystywany w mniej niż 30 % swojej nominalnej pojemności. Jest jeszcze kilka innych powodów, które uzasadniają stosowanie pojazdów o odpowiednio większej pojemności przy pozostawieniu dostatecznie dużej a nawet powiększonej częstości kursowania na danej linii. Natomiast możliwe jest unikanie tego w/w nadmiernie dużego ZRÓŻNICOWANIA napełnienia tylko dzięki zmniejszeniu na danym odcinku trasy ilości linii np. z w/w 15 sztuk do 8 sztuk a nawet do w/w 5 lub 6 sztuk linii.

       Tak radykalne zmniejszenie ilości linii TZ przebiegających na poszczególnych odcinkach tras przy jednoczesnym powiększeniu częstości ich kursowania będzie możliwe dopiero wówczas, gdy w dominującej ilości punktów przesiadkowych w „pierwszym i drugim pierścieniu” oraz we wszystkich punktach przesiadkowych w centrum miasta, będą znajdować się przystanki usytuowane w jak najbliższej odległości od skrzyżowań, dzięki czemu będą one umożliwiały dostatecznie wygodne przesiadki na wylot do odcinka dowolnej trasy Z KAŻDEJ LINII PRZEBIEGAJĄCEJ PRZEZ DANE SKRZYŻOWANIE – a nie, tak jak ma to obecnie miejsce – tylko z tych linii, z którymi linia, z której pasażer wysiada – styka się na przystanku poprzednim bardzo oddalonym od skrzyżowania, lub też z innymi liniami na kolejnym przystanku za tym skrzyżowaniem – również znajdującym się w nadmiernie dużej odległości od tego skrzyżowania. Moi oponenci powinni W KOŃCU TO DOSTRZEGAĆ, że pasażer chcący dokonać przesiadki na takim skrzyżowaniu, obecnie jest zmuszany do dokonywania wyboru jednej z tych w/w grup linii umożliwiających dokonanie przesiadki i jest zmuszony zrezygnować – np. Z TEJ MOŻLIWOŚCI NA PRZYSTNKU, z którego wysiada - NAMIERNIE ODLEGŁYM

ZA DANYM SKRZYŻOWANIEM ???, CZY TEŻ Z DRUGIEJ MOŻLIWOŚCI – RÓWNIEŻ NADMIERNIE ODLEGŁEJ, wysiadając PRZED tym skrzyżowaniem??? - pomimo tego, że obie możliwości spełniają jego wymagania, gdyż jego podróż np. kończy się za trzy lub cztery przystanki, do których mógłby dojechać korzystając np. z dwóch linii, przy czym z powodu tego nadmiernie dużego oddalenia nie może tego zrobić, gdyż na jedną z nich może przesiąść się wysiadając przed skrzyżowaniem a na drugą, gdy wysiadłby za skrzyżowaniem, więc nie może skorzystać z w/w obu możliwości i wsiąść do tego pojazdu, który przyjedzie wcześniej. W przypadku obecnego układu sieci TZ w Lublinie konieczność dokonywania takich wyborów jest nadmiernie częsta, a PONADTO nadmiernie duża jest ilość przypadków, gdzie np. na przecięciu linii przebiegających przez ul. Zamojską i przez Al. Zygmuntowskie nie jest możliwa przesiadka np. z linii 14 np. na linię nr 1 lub 13 i odwrotnie – pomimo tego, że w tym punkcie Lublina linie te przecinają się ze sobą. Można więc przypuszczać, że lubelscy zwolennicy tworzenia przystanków na środku odcinków między skrzyżowaniami dotychczas zupełnie nie dostrzegali powyższych problemów opisanych w powyższym punkcie 1.

1. 4. Jeszcze przed 10 laty podczas przedwyborczych spotkań z kandydatami na prezydenta Lublina zgłaszałem już postulat znaczącego powiększenia wielkości cyfr w numeracji linii zamieszczanej na czole autobusu lub trolejbusu. Potrzeba taka nie była wówczas dostrzegana właśnie z powodu powszechnego lekceważenia znaczenia przesiadek w miejskim – nie tylko lubelskim TZ. Pomimo tego, że w okresie mijających 10 lat a szczególnie ostatnich 3 lat - został wprowadzony system przystankowych tabel świetlnych informujących na bieżąco o zbliżających się do danego przystanku pojazdach TZ, to jednak nie pozwoliło to zastąpić znaczenia w/w wielkości cyfr dla numeracji linii w czołowych szybach pojazdów. Wynika to stąd, że dostatecznie czytelna informacja o tych pojazdach jest korzystna nie tylko dla osób oczekujących na danym przystanku lub zbliżających się do niego pieszo, ale także jest znacznie bardziej NIEZBĘDNA dla tych pasażerów, którzy nie są obecni na danym przystanku, gdyż znajdują się oni w zbliżającym się do tego przystanku autobusie lub trolejbusie na odcinku, po którym za nim w odległości 100 lub 200 metrów porusza się także inny autobus linii, która może okazać się atrakcyjną dla wykonania na niego przesiadki właśnie na tym najbliższym przystanku, przy czym dotyczy to nie tylko przystanków spełniających warunek aby były one jak najbliżej skrzyżowania ale także wszystkich innych usytuowań przystanków - tych także ocenianych przeze mnie negatywnie. Oznacza to, że dla jak największego uatrakcyjnienia i upowszechnienia przesiadek w miejskim TZ celowe jest TAKŻE dążenie do zastosowania dla oznaczenia numeru linii w przedniej szybie autobusu jak największej wielkości cyfr – jednak nie „zlewjących” się wizualnie z karoserią autobusu, co przed kilku laty też miało miejsce – gdyż najnowsze tablice świetlne na przystankach nie pozwalają skompensować problemu małej czytelności oznaczenia numeru linii na czole autobusu.

 

        2.      Mając na uwadze argumentację opisaną wyżej w punkcie 1, nie powinniśmy więc WYRAŻAĆ ZGODY na to, aby linie autobusowe i trolejbusowe na odcinku od Parku Bronowickiego do przystanków na ul. Zamojskiej nie umożliwiały dostatecznie wygodnych przesiadek na linie autobusowe i trolejbusowe

posiadające przystanki w bezpośrednim sąsiedztwie „styku” Al. Zygmuntowskich z Al. Unii Lubelskiej.

         Również w przypadku przesunięcia przystanków na ul. Zamojskiej w jak najbliższe sąsiedztwo Mostu Lutosławskiego, np. pokazanego na wyżej dołączonym Rys. 1 przystanku „A/T-7” nie pozwala na uzyskanie NAWET MARGINALNEJ – więc pomijalnie mało znaczącej poprawy atrakcyjności w/w przesiadek dla TZ. Dlatego też - nawet w przypadku odrzucenia zamieszczonej tutaj propozycji układu skrzyżowań pokazanych na wyżej dołączonym Rys. 2 - i przyjęcia do realizacji tego skrzyżowania z rondem, raczej trudne byłoby uznanie jako nieracjonalną propozycji, aby na „wylocie” z takiego ronda utworzony został przystanek dla linii 1, 5, 6, 13, 55, 156, 159, 160 i jeszcze kilku innych, które skręcają na ul. Zamojską - z peronem „na wysepce” o szerokości 3,5 do 4,0 metrów – np. oznaczonym „A/T-1” na Rys. 2.

         Dostrzegam to, z jak dużą awersją do moich propozycji „wysepkowych” peronów przystankowych odnosi się znacząca część czytelników moich argumentacji. Dostatecznym dowodem na to jest raczej „pozbawiony entuzjazmu” odbiór mojej propozycji „PRZELOTOWEGO DWORCA PRZESIADKOWEGO” w ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów. Jego najbardziej aktualna wersja zamieszczona jest na Rys. 2 w argumentacji z 12. 11. 015 r. i dostępna jest na antjakobczak.blogspot.com . Tamten przypadek nie jest zwierciadlanym odbiciem tego dołączonego niżej, więc pod tym względem są one równie atrakcyjne jako tworzące tzw. UKŁAD SKRZYŻOWAŃ SĄSIADUJĄCYCH. Jednak ten przypadek układu na ul. Głębokiej jest znacznie łatwiejszy i bardziej klarowny dzięki temu, że dominująca jest tam ilość linii TZ przecinających się prostopadle względem siebie (linia 56 była tylko krótkim czasowym epizodem), co pozwala na ZESTAWIENIE wszystkich peronów przystankowych na tzw „odcinku wspólnym” i dzięki temu na jak największe dla korzystających z TZ skrócenie dróg przejścia z dowolnego peronu na inny peron.

Natomiast w układzie pokazanym na wyżej dołączonym Rys. 2. przeważająca jest ilość linii TZ na trasie łączącej ul. Fabryczną z ul. Zamojską, przy czym linii Zamojska – ul. Lubelskiego Lipca oraz Al. Zygmuntowskie – Fabryczna też jednak nie można zaliczyć do linii o znaczeniu marginalnym. Dlatego też niżej dołączony na Rys. 2 przypadek jest znacznie trudniejszy od w/w przypadku dla ul. Głębokiej.

Pomimo tego moi oponenci powinni zrezygnować z postawy KOMFORMISTYCZNEJ i nie powinni twierdzić, że w przypadku tego układu ulic i obecnego - tradycyjnie utrwalonego tam przebiegu linii TZ - nie jest możliwe przy okazji planowanej przebudowy tego skrzyżowania uzyskanie w/w radykalnego - niemożliwego do zastąpienia w inny sposób - kroku zmierzającego w kierunku DOSTATECZNEJ POPRAWY ATRAKCYJNOŚCI TZ . Poprawa taka byłaby możliwa TYLKO w przypadku dostatecznego upowszechnienia przesiadek i stąd jak najdalej idącej optymalizacji KOSZTÓW ponoszonych na dostatecznie komfortowe funkcjonowanie Transportu Zbiorowego w naszym mieście. Stąd pomimo znacznie większej złożoności przypadku „Fabryczna – Zamojska” niż przypadku na ul. Głębokiej, jest jak najbardziej uzasadnione utworzenie w/w „wysepkowego peronu” dla przystanku oznaczonego na Rys. 2 jako A/T–1 – niezależnie od tego czy do realizacji przyjęty zostanie cały pokazany tutaj (na Rys.2) układ, który niżej określany jest jako „wersja B” ,czy też zostanie utworzone tradycyjne rondo, które niżej nazywane jest „wersją A”.

         3.    Wyżej na Rys. 1. pokazany jest wstępny etap opracowania układu pokazanego na Rys. 2., jednak z ujęciem większego obszaru przyległego terenu, przy czym ponadto w centralnym fragmencie Rys. 1 ze zdjęcia satelitarnego - będącego „podkładem” dla wykonania tego rysunku - nie została „wykasowana” południowa połówka wyspy centralnej obecnie istniejącego ronda oraz zewnętrzne krawężniki

jezdni przebiegającej po zachodniej stronie tej wyspy. Dzięki temu ŁATWIEJ JEST DOSTRZEC to, że pomimo tego, iż zastosowano dla poszczególnych fragmentów tego układu skrzyżowań aż od 9 pasów (ul. Lubelskiego Lipca 80) do 13 pasów (np. w Al. Unii Lubelskiej), to nie stało się to przyczyną znaczącego powiększenia długości drogi na przejściach dla pieszych - nawet pomimo tego, że długość ta została jeszcze powiększona przez utworzenie tam dodatkowych „wysepek spoczynkowych”, które powinny być dostatecznym ułatwieniem dla korzystania z tych przejść przez osoby w podeszłym wieku.

       Ponadto na Rys. 1 pokazana jest też możliwość utworzenia przystanku „na wylocie” do ul. Lubelskiego Lipca 80 – oznaczonego jako „A-2”, przy czym przekreślenie tego przystanku oznacza, że nie byłoby to dostatecznie dobre rozwiązanie - niezależnie od tego czy dotyczyłoby to w/w „wersji A” (tj z rondem), czy też „wersji B” - tj pokazanej na Rys. 2. Wynika to stąd, że np. w przypadku ronda piesze przejście z w/w przystanku „A/T–1” do w/w przystanku „A-2” wymagałoby pokonania drogi o długości będącej sumą dwóch dróg o długości równej pełnej szerokości dwujezdniowej arterii zbliżonej do obecnej, a nawet w przypadku przystanku „A/T–3” (najbliżej „Gali”) jeszcze nieco większej, gdyż od przystanku „A/T–3” do początku peronu przystanku „A/T–4” (tj. na Al. Zygmuntowskich) oraz drugiego pełnego przejścia przez Al. Zygmuntowskie. Natomiast w przypadku układu w „wersji B” (Rys. 2) przeniesienie przystanku „A–2” na peron „wysepkowy” „A-5” pozwala na prawie dwukrotne skrócenie tej drogi przejścia. Podobne walory byłyby również uzyskane np. w przypadku porównywania dróg przejścia występujących w przesiadkach „do i z” przystanku „A–6”, tj dla autobusów odjeżdżających z ul. Fabrycznej w kierunku Tatar i Majdanka.

            Z powyższych porównań wynika, że w układzie pokazanym na Rys. 2 nawet pomimo zastosowania tak dużej ilości pasów ruchu i niewielkiemu poszerzeniu jezdni w porównaniu z szerokością obecną, rozwiązanie to pozwala na uzyskanie radykalnej poprawy atrakcyjności przesiadek między przebiegającymi tam liniami TZ. Nie jest też wykluczona możliwość niewielkiego zmniejszenia pokazanej tam ilości pasów ruchu, przy czym drożność takiego układu skrzyżowań i w takim przypadku byłaby większa niż w przypadku „wersji A” - tj z rondem o takiej samej szerokości zajmowanego pasa drogowego – nawet pomimo tego, że w „wersji B” sygnalizacja świetlna pracowałaby w cyklu trójfazowym.

          4.      Na wyżej dołączonym Rys. 3 pokazana jest sygnalizowana w moich poprzednich tekstach (np. z 12. 11. 015 r.) propozycja rozwiązania potwierdzającego celowość poszerzenia o jeden pas ul. Weteranów na odcinku od ul. Łopacińskiego do ul. Godebskiego oraz poszerzenia odcinka łączącego ul. Łopacińskiego z ul Akademicką. Dla pełnego potwierdzenia zadowalających walorów rozwiązania pokazanego na Rys. 3 – tj jego dostatecznych zalet przy ograniczonych kosztach – konieczne jest jeszcze dołączenie rysunku odcinka ul. Godebskiego łączącego ul. Weteranów z Al. Racławickimi, przy czym na styku ul. Godebskiego z Al. Racławickimi możliwe byłoby uzyskanie lewoskrętu w te Aleje, który to lewoskręt byłby dostateczną rekompensatą za rezygnację z lewoskrętu z ul. Łopacińskiego w Al. Racławickie. Mam nadzieję, że rysunek ten (ul. Godebskiego) będzie dołączony do następnego tekstu razem z rysunkiem dotyczącym odcinka łączącego ul. Poniatowskiego z ul. Długosza.

4. 1. Poszerzenie ul. Weteranów może budzić największy sprzeciw ze strony mieszkańców budynków znajdujących się w północnych „ćwiartkach” skrzyżowania z ul. Sowińskiego, jednak można oczekiwać, że z powodów opisanych niżej w p. 5.5. zarówno ci mieszkańcy, jak też inni mniej poszkodowani, będą dostrzegać także korzystne dla siebie walory tego rozwiązania i zaakceptują niniejsze propozycje.

4. 2. Pomimo poszerzenia pasa drogowego na odcinku .łączącym ul. Radziszewskiego z ul. Weteranów „kosztem” około 300 m² terenu będącego własnością KUL, można oczekiwać, że niezależnie od rekompensaty finansowej, bardzo korzystne byłoby dla KUL – u wprowadzenie na ul. Łopacińskiego ruchu jednokierunkowego, przy czym jednak zachowany zostanie dotychczasowy komfortowy wjazd i wyjazd dla zespołu parkingowego w kampusie KUL.

4. 3. Ul. Weteranów na odcinku od ul. Godebskiego do ul. Sowińskiego może być stosunkowo łatwo poszerzona „kosztem” około 250 m² paska terenu Liceum im Staszica oraz kosztem około 150 m² paska terenu przylegającego do przychodni zdrowia. Natomiast, chyba każdy przyzna, że gęstość zadrzewienia ul. Godebskiego jest nadmiernie duża i usunięcie jednego rzędu drzew z tej ulicy będzie dla pozostałych drzew bardzo korzystne.

                 5.     Podsumowanie

5. 1. Nadmierne rozdrobnienie lubelskiego miejskiego Transportu Zbiorowego wyrażające się między innymi nadmiernie dużą ilością linii przebiegających przez centralne rejony miasta a także niekomfortową małą częstością kursowania pojazdów jest nie tylko przyczyną nadmiernego zagęszczenia pojazdów TZ w obszarach centralnych miasta, co powiększa także sumę czasów nadmiernego zakorkowania ulic w tych rejonach, ale także jest przyczyną GENEROWANIA NADMIERNIE WYSOKICH KOSZTÓW funkcjonowania TZ, które przecież w znaczącej części są pokrywane z ratuszowej kasy.

5. 2. Z opisanej wyżej w punktach 1 i 2 argumentacji wynika, że nie jest możliwe uzyskanie oczekiwanej a nawet tylko minimalnej poprawy komfortu funkcjonowania miejskiego TZ, który pod względem częstości kursowania chociaż w niewielkim stopniu mógłby być bardziej niż obecnie konkurencyjny dla korzystania z indywidualnego samochodu, jeżeli w Lublinie nie zostanie zmniejszona ilość linii przebiegających przez centrum miasta, co jednak dla utrzymania obecnego standardu TZ TAKŻE nie jest możliwe bez powiększenia atrakcyjności przesiadek.

5. 3. Nawet w tak wyjątkowo trudnym przypadku układu linii, który występuje u zbiegu ul. Fabrycznej, Al. Unii Lubelskiej i Al. Zygmuntowskich, jest możliwe utworzenie dostatecznie ZWARTEGO (czyli nie rozwleczonego na nadmiernie dużej powierzchni) „PRZELOWEGO” węzła przesiadkowego dla TZ z krótkimi pieszymi przejściami między przystankami przesiadkowymi, który jednocześnie zapewnia dostatecznie dużą drożność dla pozostałej części ruchu samochodowego.

5. 4. Tak jak pokazane to jest na Rys. 3 oraz w argumentacji z 14. 04 016 r. na Rys. 2 , przyjęcie do realizacji rozwiązań pokazanych na tych rysunkach w najmniejszym stopniu nie spowodowałoby zmniejszenia dostępności dla zespołu parkingów w kampusie KUL.

5. 5.     Opisana wyżej argumentacja dotycząca węzła pokazanego na Rys. 2, która wykazała jak duże jest znaczenie TZ w miastach, jest także potwierdzeniem tego, że układ węzła w punkcie przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego powinien PRZEDE WSZYSTKIM spełniać opisane wyżej wymogi dla jak najlepszego funkcjonowania systemu Transportu Zbiorowego. Będzie to przyczyną KONIECZNOŚCI zrezygnowania z lewoskrętów w tym węźle. Z tego też powodu ul. Weteranów powinna zostać podzielona przez ul. Sowińskiego na dwa ślepe odcinki. Takie przypadki ślepych ulic są dla mieszkańców bardzo atrakcyjne i są przez nich wysoko oceniane (np. ul. Nowogródzka, ul. Wiklinowa i w wielu innych przypadkach w Lublinie). Stąd można oczekiwać, że z tego powodu mieszkańcy w/w odcinków ul. Weteranów wykażą dostateczne zrozumienie dla tymczasowego pogorszenia swoich warunków wynikającego z poszerzenia tej ulicy, gdyż dzięki temu poszerzeniu ich ulicy w przypadku pozyskania finansowania łatwiej i szybciej będzie można przystąpić do przebudowy węzła Sowińskiego/Racławickie.

                                                           Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

          Do wiadomości:

 

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk,

- Wojewoda Lubelski - Dr habil. Przemysław Czarnek ,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Archit.. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka,

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com

Ul. Wrotkowska powinna przebiegać nad bocznicą kolejową oraz nad obecną ul. Smoluchowskiego

Dr inż. Antoni Jakóbczak                       Lublin, dnia 14 kwietnia 2016 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: przekroczenia bocznicy

kolejowej przez ul. Wrotkowską

Uwaga!!!: W niniejszym egzemplarzu na str. 16 w dniu

16. 04. 016 r. dodany został punkt 9. 5.

napisany pochyłą czcionką

                                          Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                          Pana /-/ Artura Szymczyka

            Podczas naszej bezpośredniej rozmowy w dniu 22. 03. 016 r., w ramach „otwartych drzwi Ratusza” z udziałem V- ce Dyrektora MZDiM Pana /-/ Mirosława Łuciuka, przekazana mi informacja o projektowaniu SKORUPOWEGO przekroczenia bocznicy kolejowej przez przedłużenie ul. Dywizjonu 303 była dla mnie tak zaskakująca, że w tej krótkiej rozmowie przeoczyłem konieczność zasygnalizowania jeszcze innych argumentów, które też zaprzeczają słuszności przyjęcia takiego rozwiązania. Przeoczenie to starałem się jak najszybciej uzupełnić już w dniu 23. 03. 016 r., jednak moje telefoniczne próby (z pomocą Panów sekretariatów) nawiązania kontaktu z Panami okazały się nieskuteczne.

         1. Walory konstrukcji SKORUPOWYCH stosowanych w drogownictwie są trudne do podważenia w przypadku terenów pozamiejskich, które są niewspółmiernie mniej intensywnie zabudowywane. Również zastosowanie tego rozwiązania np. w Lublinie w pobliżu wiaduktu dla ul. Poniatowskiego / Smorawińskiego W DOTYCHCZASOWYCH OCENACH także może spotykać się z pozytywnymi ocenami. Podobnie też może być w przypadku MIEJSKICH długich tuneli metra. Jednak przypadek propozycji przekraczania w/w bocznicy kolejowej przy ul. Wrotkowskiej w sąsiedztwie Lubelli jest szczególnie niekorzystny dla takiej konstrukcji właśnie z powodu niedostatecznej szerokości dostępnego pasa drogowego. Pas ten nie powinien być tak beztrosko TRWONIONY przez zastosowanie takiej SKORUPOWEJ konstrukcji nie tylko z powodu jej owalnego kształtu marnotrawnie obejmującego „skrajnię” trasy bocznicy, co zdążyłem podkreślić podczas w/w rozmowy, ALE W ZNACZNIE WIĘKSZYM STOPNIU jest nieprzydatny z powodu nadmiernie dużego skosu czyli DRASTYCZNEGO braku PROSTOPADŁOŚCI osi tych przecinających się tras - tj kolejowej bocznicy i dwujezdniowego przedłużenia ul. Wrotkowskiej. W przypadku tuneli metra tak duże skosy nie byłyby przeszkodą, gdyż dzięki znacznie większym długościom tych tuneli marginalnie mały byłby procentowy udział ich nadmiarowych końcówek spowodowanych tymi skosami. Stąd brak naturalnej symetryczności naporu gruntu (nasypowego w przypadku drogownictwa) na skorupę może być „lekką ręką” kompensowany dużym wydłużeniem takiego tunelu, przy czym wydłużenie to ma w/w znaczenie marginalne dzięki tej w/w dużej długości podstawowej części tunelu to jest dużej długości całkowitej pomniejszonej o to w/w nadmiarowe końcówki wynikające z tak dużego skosu. W przypadku w/w kolejowej bocznicy i ul. Wrotkowskiej takie końcówki skorupy wynikające ze skosu byłyby procentowo nadmiernie duże, co ponadto nabiera szczególnie dużego znaczenia właśnie z powodu braku dostatecznej szerokości pasa drogowego. Natomiast zastosowanie murów oporowych, które miałyby zastąpić te nadmiernie duże końcówki, przekreślałoby możliwość dostatecznie dużego obniżenia kosztów, aby walory takiej konstrukcji były wyższe od walorów tradycyjnych rozwiązań.

           2. Nie jest wykluczone, że opisane wyżej w p. 1 uzasadnienie braku racjonalności dla zastosowania konstrukcji skorupowej w w/w przypadku jest już przysłowiową „musztardą po obiedzie”. Może o tym świadczyć także uchwalenie w dniu 23. 12. 015 r. przez Radę Miasta zmiany MPZP (miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego) dla obszaru ograniczonego ul. Wrotkowską i torami kolejowymi, przy czym główną przyczyną dokonania takiej zmiany był powrót do starej koncepcji poprowadzenia tej bocznicy na DŁUGIEJ estakadzie, której odcinek przebiegający przez obszar tego MPZP pokazany jest na dołączonym niżej Rys. 1. Rysunek ten jest kopią jednego z tych rysunków, które dołączone są do treści w/w uchwały Rady Miasta zamieszczonej w internecie. W mojej ocenie jest to jednak rozwiązanie z wielu powodów EWIDENTNIE BŁĘDNE.

         Między innymi realizacja takiej estakady jest mało realna, gdyż nadmiernie duża jest ilość firm korzystających z tej bocznicy i przeważająca część tych firm dążyć będzie do uniknięcia poniesienia kosztów takiej estakady, co będzie pretekstem dla większych potentatów, aby nie występowali oni w roli „lokomotywy” dla takiej inwestycji i stąd będą oni unikać roli firmy wykorzystywanej przez inne firmy, więc także z dużą determinacją będą oni dążyć od uniknięcia tak dużych kosztów. Stąd jeżeli już nawet po wielkim „krygowaniu się” i przysłowiowej „zabawie w ciuciubabkę” taka estakada powstała by po upływie nadmiernie dużej ilości lat, to w okresie tym mielibyśmy do czynienia z nadmiernym zamrożeniem miejskich i europejskich nakładów na ten odcinek obwodnicy miejskiej od ul. Diamentowej do ul. Krańcowej, gdyż w okresie tym odcinek ten nie byłby dla kierowców dostatecznie atrakcyjny z powodu tego odwlekanego w czasie uzyskania dwupoziomowego przekroczenia tej ważnej i stosunkowo często używanej bocznicy i w dalszym ciągu kierowcy ci ryzykowali by narażanie się na pokonywanie zakorkowanych odcinków równoległych względem tego fragmentu obwodnicy.

              3. Nie może też być lekceważone to, że znaczenie tej bocznicy jest wręcz strategiczne i niezależnie od tego, że taka bocznica na DŁUGIEJ estakadzie byłaby w panoramie Lublina OBIEKTEM SZPETNYM, to bocznica ta nie powinna być tak eksponowania i narażona na nie tylko dywersyjne ataki, lecz powinna pozostać wręcz zakonspirowana, najlepiej w np. długim tunelu - prawie metrze a skoro już nie jest to możliwe, to na jak najdłuższym odcinku otoczona zadrzewieniem bardziej gęstym niż zadrzewienie, które występuje w innych fragmentach miasta. Zapewne moi oponenci użyją tutaj argumentacji, że pod tym względem należałoby liczyć się tylko z bardziej prawdopodobnymi nowszymi wojennymi środkami niszczącymi, ale niezaprzeczalna jest też celowość przestrzegania zasady aby „dmuchać nawet na zimne” - żeby ograniczyć do minimum prawdopodobieństwo tego, aby na „gorącym się poparzyć”.

             Ponadto bardzo możliwe jest też, że przy okazji mojej powyższej oceny szpetności takiej bocznicy kolejowej na długiej estakadzie, moi oponenci wytkną mi, że proponowany przeze mnie fragment trasy tramwajowej wzdłuż przedłużenia ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Zachodniej do trasy kolejowej powinien być poprowadzony na znacznie wyższej SLALOMOWATEJ i znacznie dłuższej estakadzie niż ta bocznica. W porównywaniu tych estakad trzeba jednak dostrzegać to, że dla dominującej części obserwatorów (ponad 95 %) taka estakada bocznicy byłaby obiektem obcym i niedostępnym, na którym można byłoby dostrzegać tylko przetaczane z żółwią prędkością dość duże zestawy wagonów towarowych, natomiast w/w estakada tramwajowa byłaby wręcz atrakcją turystyczną pozwalającą na podziwianie panoramy doliny Bystrzycy z wyjątkowo dużej (przy tym SLALOMOWATEJ) wysokości – prawie tak jak to jest w przypadku tylko rekreacyjnej i odświętnej (a nie codziennej i roboczej) nadziemnej kolejki w śląskim parku w Katowicach - Chorzowie.

            4. Trudno jest też pogodzić się z brakiem konsekwencji w słusznym dążeniu do oszczędnego dysponowania „wkładem własnym” - pochodzącym także z kredytów - dla uzyskania dofinansowania UE w przypadku propozycji jednopoziomowego skrzyżowania ul. Dywizjonu 303 z obecną ul. Smoluchowskiego w zderzeniu z TRWONIENIEM takich środków finansowych na EWIDENTNIE BŁĘDNY dwupoziomowy węzeł dla ul. Nałęczowskiej na przecięciu z przedłużeniem Al. Armii Krajowej, który 

 (pomijając inne bardziej istotne okoliczności opisane w mojej argumentacji z 15. 04. 2013 r. - więc PRZED TRZEMA LATY, które dostępne są w internecie na blogu antjakobczak.blogspot.com.), to tamten węzeł znajduje się ponadto w trzykrotnie większej odległości od centrum Lublina niż w/w punkt na ul. Dywizjonu 303. Dla ułatwienia przypomnienia graficznej części w/w argumentacji wyżej na Rys. 2 ponownie zamieszczona jest kopia Rys. 7 z 12. 11. 015 r. , która jest kopią Rys. 4 z 15. 04. 013 r. Natomiast z informacji zamieszczonej w lubelskim tygodniku Nowy Tydzień z 11. 04. 016 r. (więc sprzed 4-ch dni) na str. 8 pt. „Wywłaszczą, a kiedy wypłacą” wynika, że dotychczas nie zrezygnowano z takiego w/w dwupoziomowe węzła i tylko Lubelski Wojewoda może zapobiec wdrożeniu tego nieracjonalnego rozwiązania dla ul. Nałęczowskiej.

Natomiast celowość przyjęcia rozwiązania dwupoziomowego węzła u zbiegu ul. Dywizjonu 303 z obecną ul. Smoluchowskiego wynika także między innymi - tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 4, który jest kopią fragmentu Rys. 1 z 15. 03. 016 r. (jednak z dość istotnymi uzupełnieniami, przy czym pokazane to jest znacznie bardziej szczegółowo niż na tym Rys. 1) - z powodu zbyt małej odległości między punktami C i D, aby dla uzyskania wymaganej średnicy ronda w punkcie D uniknąć nadmiernie dużego nachylenia na długości tego odcinka CD. Wynika to stąd, że rzędna punktu C jest zbliżona do rzędnej szyn bocznicy, które w miarę zbliżania się do punktu E także ZNACZĄCO wzrastają, natomiast odcinek DE też NIE BĘDZIE dostatecznie długi aby pozwolił dostatecznie obniżyć rzędną punktu D.

           Ograniczenie to jest tym większe, gdyż raczej niewielkie są szanse na polubowne wynegocjowanie uniknięcia nadmiernych kosztów likwidacji kotłowni gazowej Lubelli (MAŁEJ KOTŁOWIENKI) istniejącej obecnie w punkcie „K” pokazanym na w/w Rys. 4. Obecne wybrzuszenie pasa drogowego ul. Wrotkowskiej na odcinku dwukrotnie większym niż odległość tego punktu K od punktu u zbiegu ul. Inżynierskiej z ul. Wrotkowską jest potwierdzeniem tego, że w przed kilkunastu laty w okresie opracowywania dokumentacji na dwujezdniowy odcinek ul. Wrotkowskiej w/w KOTŁOWIENKA była przewidywana do likwidacji w następnym etapie przebudowy tej arterii. Można więc oczekiwać, że tamte ustalenia będą też obecnie konsekwentnie podtrzymywane – tym bardziej, że (pomimo prawdopodobnie niewielkiej mocy tej kotłowienki) należałoby unikać jej szczególnie bliskiego sąsiedztwa z arterią o tak dużym w przyszłości strumieniu samochodów – niezależnie od tego czy wymagają tego jakieś przepisy czy też nie.

           Pomimo opisanych w poprzednim akapicie przesłanek, bardzo duże jest obecnie prawdopodobieństwo tego, że przy okazji budowy połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303 w/w kotłowienka nie zostanie przeniesiona i wówczas okaże się jak najbardziej celowe przesunięcie torowiska obecnej bocznicy na odcinku między punktami G i H, co również przyczyni się do DALSZEGO powiększenia celowości wykonania dwupoziomowego węzła u zbiegu obecnej ul. Smoluchowskiego z ul. Wrotkowską. Wynika to stąd, że nie jest wykluczone, iż okaże się racjonalne zlikwidowanie po drugiej stronie tej arterii obecnego ogrodzenia Zakładów Tytoniowych (ZT), wykorzystania pasa nieczynnej bocznicy (zupełnie odciętej od PKP) dla zakładowej drogi p.poż. tuż obok 3 piętrowego okazałego budynku ZT i zastosowania muru oporowego zamiast skarpy wzdłuż jej styku z w/w bocznicą, którą dla jak największego poszerzenia pasa drogowego należałoby jak najbardziej odsunąć od osi ul. Wrotkowskiej. Z tego powodu wskazane jest PRZEŁOŻENIE bocznicy na odcinku między punktami G i H i powiększenie wybrzuszenia jej trasy w porównaniu z wybrzuszeniem obecnym, przez co odcinek DE byłby znacząco krótszy od odcinka DF.

Powiększenie tego wybrzuszenia pozwoliłoby też uzyskać zmniejszenie w/w skosu, ale jednak nie pozwala ono na dostateczne przybliżenie się do prostopadłości osi ul. Wrotkowskiej do osi bocznicy, które chociaż znacząco ułatwiało by zastosowanie tam konstrukcji skorupowej.

Ponadto nawet w przypadku pozostawienia wersji, w której obecna ul. Smoluchowskiego przekracza tory kolejowe po prostej łączącej ją z ul. T. Zana / ul. Sowińskiego, długość wiaduktu nad torami kolejowymi byłaby nawet większa niż w przypadku takiego wiaduktu przebiegającego po trasie odcinka łączącego punkt B z punktem A, które pokazane są na niżej dołączonym Rys. 5. Wynika to stąd, że wiadukt przebiegający po trasie odcinka CD przebiegałby nad w/w bocznicą, więc także nad ul. Nowy Świat.

               5. Nie można też wykluczyć, że zwolennicy obecnego przyśpieszenia wykonania połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303 w jak najtańszej wersji (to jest przy jego przecinaniu się go z w/w

obecną bocznicą w jednym poziomie) zadeklarują, że estakada dla przyszłej bocznicy zostanie utworzona znacznie szybciej ze środków miejskich dzięki istniejącej jeszcze możliwości uzyskania dofinansowania z UE.

W przypadku używania takiej argumentacji konieczne jest jednak ponowne wskazanie na występujący wówczas brak konsekwencji w dążeniu do oszczędności przy stosunkowo skromnych kosztach w przypadku tradycyjnego krótkiego wiaduktu nad obecną ale nieco przesuniętą terenową bocznicą i dwupoziomowego węzła u zbiegu obecnej ul. Smoluchowskiego w porównaniu z niewspółmiernie wyższymi kosztami w/w nowej bocznicy poprowadzonej na DŁUGIEJ estakadzie.

        6. Pomimo opisanych wyżej przesłanek, wskazujących na NIENARUSZALNOŚĆ w/w kotłowienki pokazanej na Rys. 4 w punkcie „K”, jest jak najbardziej wskazane podjęcie jak najszybszych negocjacji z firmą Lubella, aby przy dostatecznie niskich kosztach wyposażenie tej kotłowienki zostało zdemontowane i zastosowane w nowej kotłowni ale odpowiednio powiększonej, gdyż jest bardzo prawdopodobne, że w związku z obecną rozbudową obiektów tej firmy na przyległym terenie, taka nowa kotłownia prawdopodobnie będzie budowana. Ocena naszych wnuków byłaby zapewne bardzo nieprzychylna dla nas, gdyby zaledwie po trzech lub czterech latach okazało się, że takie w/w roszady z tą kotłowienką nastąpią i istnienie jej parterowego malutkiego budyneczku zupełnie straci na znaczeniu, natomiast w najbliższej przebudowie ul. Wrotkowskiej nie zostałaby wykorzystana jak najbardziej wskazana możliwość bardziej racjonalnego wyprofilowania pasa drogowego tej ważnej przyszłej arterii. Stąd nawet jeżeli powyższe negocjacje pozostaną bez efektów, to jednak samo podjęcie starań o pozytywny wynik takich negocjacji sprawiłoby, że w/w ocena naszych wnuków byłaby już znacząco mniej nieprzychylna dla nas.

          7. Obecnie obowiązujące przepisy nie pozwalają na opracowywanie MPZP na obszarze takiej enklawy, którą jest teren

wojskowy położony po południowej stronie przedłużenia ul. Dywizjonu 303. Natomiast teren po północnej stronie tej arterii – pomimo tego, że są tam budynki będące w administracji wojskowej - już wcześniej został wyłączony z tej enklawy i także dzięki temu możliwe były dotychczasowe postępy z przygotowywaniem wykonania połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303. Wynika więc stąd, że brak jest obecnie w/w ograniczeń wynikających z w/w przepisów, aby obecnie – podobnie jak w przypadku uchwalonej przez Radę Miasta w dniu 23. 12.2015 r. korekty MPZP dotyczącej obszaru pokazanego na dołączonym wyżej Rys. 1 – dokonać również takiej korekty MPZP dla obszaru ograniczonego torami kolejowymi, przedłużeniem ul. Dywizjonu 303 i ul. Kunickiego. Korekta taka powinna przewidywać wykonanie w odległej przyszłości przekroczenia torów kolejowych przez przedłużenie ul. T. Zana / ul. Sowińskiego po trasie przechodzącej przez punkty A i B pokazane na dołączonym tutaj Rys. 5. Możliwe jest więc dopełnienie i takich formalności aby już przy okazji wykonania połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303 takie rondo w tym punkcie B pokazanym na Rys. 4 zostało wykonane.

Oczywiste jest też, że dla południowych rejonów Lublina – tj położonych po południowo - wschodniej stronie środkowego fragmentu tras kolejowych powinna zostać zapewniona możliwość utworzenia dostatecznie dużej ilości linii TZ (transportu zbiorowego – autobusowych i trolejbusowch) łączących bezpośrednio te rejony z przyszłym dworcem zamiejscowej komunikacji autobusowej.

            Pomimo w/w oczywistości w tej w/w oczekiwanej przeze mniej korekcie MPZP dla w/w obszaru od ul. Diamentowej do ul. Kunickiego, w mojej ocenie należy też zrezygnować z dalszego przedłużania ul. Muzycznej do ul. Nowy Świat i dalej do ul. Dywizjonu 303, gdyż nie byłoby racjonalnym tworzenie nadmiernie dużej ilości przekraczania torów kolejowych, tak jak pokazane to jest na dołączonym wyżej Rys. 5 – będącym kopią fragmentu Rys. 1 – to jest załącznika do Uchwały Rady Miasta z dnia 23. 12. 015 r.

           Chyba jest to oczywiste dla większości osób rozważających te dylematy, że o ile wiadukt nad torami przebiegający po trasie odcinka przechodzącego przez w/w punkt B pokazany na |Rys. 4 może dostatecznie spełniać wymagania stawiane wiaduktowi przedłużającemu ul. Muzyczną do przedłużenia ul. Dywizjonu 303 i dostatecznie pozwalałby na uzyskanie w/w bezpośrednich w/w połączeń TZ, to jednak odwrotne zastępstwo – czyli aby aby wiadukt nad torami przedłużający ul. Muzyczną zastępował połączenie ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana/ ul. Sowińskiego już nie może zostać uznane jako racjonalne, gdyż nie tylko powiększałoby ŚREDNICOWOŚĆ ul. Głębokiej i ul. Muzycznej, ale także spowodowałoby nadmiernie duży wzrost strumienia samochodów w rejonie stosunkowo małego obszaru przeznaczonego do obsługi dworca PKP i przyszłego przeniesionego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej, gdyż w rejonie tym pojawiłaby się nadmiernie duża ilość takich samochodów, których kierowcy nie mieliby potrzeby załatwiania tam jakichkolwiek spraw w obszarze przylegającym do tych dworców.

        Natomiast kierowcy ci NIE POJAWILIBY SIĘ TAM, gdyby mieli możliwość skorzystania z równie atrakcyjnej trasy równoległej przebiegającej w dostatecznie bliskim sąsiedztwie i wówczas z pewnością zrezygnowaliby z korzystania z ul. Muzycznej przedłużonej do przedłużenia ul. Dywizjonu 303 i nie stwarzaliby nadmiernego zagęszczenia samochodów w rejonie tych dworców.

         Celowe też jest jak najszybsze dokonanie takich w/w rozstrzygnięć dotyczących ul. Muzycznej, gdyż jest jak najbardziej celowe jak najszybsze otworzenie frontu robót dla uwolnienia twórczej inwencji tak licznego przecież grona studentów z kierunków urbanistyki i planowania przestrzennego - tak aby z dostatecznie dużym czasowym wyprzedzeniem prace tych studentów pozwoliły na powszechną debatę o przyszłym ukształtowaniu funkcjonalności rejonu w/w dworców – znacząco wyprzedzając jakiekolwiek związane tym rejonem zlecenia dla biur projektowych.

8. Na Rys. 2 zamieszczonym w mojej argumentacji z 22. 01. 016 r. przez przeoczenie nie został pokazany wyjazd z parkingu KUL na ul. Łopacińskiego. Uzupełnienie tego braku pokazane jest na dołączonym wyżej Rys. 3. Trzeba przyznać, że rozwiązanie to nie pozwala na bezpośrednie włączenie się do ruchu samochodów wyjeżdżających z tego parkingu w kierunku zachodnim – tj ul. Długosza, Poniatowskiego i innych, co dotychczas jest możliwe. Zapewniam jednak, że na zaległym rysunku dotyczącym styku ul. Łopacińskiego z ul. Radziszewskiego pokazana zostanie możliwość dostatecznego skompensowania tej niedogodności. Ktoś krytycznie oceniający propozycje pokazane na wyżej dołączonym Rys.3 powinien jednak przyznać, że w porównaniu ze stanem obecnym znacząco zostałby poprawiony komfort włączenia się do ruchu samochodów wyjeżdżających z tego parkingu, gdyż we wschodnim kierunku Al. Racławickich nie będzie już konieczne wykonywanie manewru „zamka błyskawicznego” („suwaka”) wobec samochodów stojących na światłach (wręcz w korku) - gdyż tych konkurencyjnych samochodów już będzie zupełnie brak we wszystkich fazach cyklu sygnalizacji świetlnej, natomiast włączenie się do ruchu w kierunku przeciwnym na ul. Łopacińskiego byłoby również bardziej komfortowe niż obecnie, gdyż w cyklu sygnalizacji świetlnej dla Al. Racławickich występuje dostatecznie długa faza, w której dla tego kierunku ul. Łopacińskiego też brak jest ruchu samochodów.

                           9. Podsumowanie

9. 1. Jak uzasadnione to jest wyżej w punktach 2, 3, 4 i 5 – EWIDENTNIE NIERACJONALNA jest propozycja zastąpienia obecnej bocznicy kolejowej przy ul. Wrotkowskiej przez nową trasę tej bocznicy poprowadzoną na DŁUGIEJ estakadzie pokazanej na Rys. 1.


9. 2. Jeżeli tworzenie dwupoziomowego węzła dla ul. Nałęczowskiej na przecięciu z przedłużeniem Al. Armii Krajowej uznawane jest jako racjonalne, to nie można pogodzić się z tym, aby w znacznie bardziej intensywnie zabudowanym centrum Lublina ryzykować dalsze wieloletnie eksploatowanie jednopoziomowego skrzyżowania niemniej ważnej arterii przedłużenia ul. Dywizjonu 303 z ważną bocznicą kolejową a także z zastosowaniem w tym przypadku nieracjonalnej konstrukcji SKORUPOWEJ oraz nie można pogodzić się z ignorowaniem celowości zastosowania dwupoziomowego węzła u zbiegu obecnej ul. Smoluchowskiego z ul. Wrotkowską – nawet pomimo tego, że w odległej przyszłości ul. T. Zana / ul. Sowińskiego nie powinna być łączona „po prostej” z obecną ul. Smoluchowskiego lecz powinna być połączona z rondem pokazanym na Rys. 4 w punkcie „B”.


9. 3. Rzędne terenu w punktach C, D, E, F na Rys. 4 i już istniejących tam tras zachęcają do utworzenia dwupoziomowego węzła u zbiegu ul. Dywizjonu 303 i obecnej ul. Smoluchowskiego. Uzyskanie dzięki temu takich jego walorów jest także bardzo ważne z powodu bardzo odległej w czasie możliwości (lub nawet zupełnego braku takiej możliwości) utworzenia arterii wyprowadzonej z ronda w punkcie „B” pokazanym na Rys. 4 i przebiegającej po wschodniej stronie boiska piłkarskiego pokazanego na Rys. 1 dołączonym do argumentacji z 15. 03. 016 r.


9. 4. Jest jak najbardziej słuszne to, że zarówno dworzec główny PKP jak też zlokalizowany w jak najbliższej odległości od niego dworzec zamiejscowej komunikacji autobusowej znajdować się będą w centrum Lublina. Oczywiste jest też, że dostępność tych dworców powinna pozwalać na dostateczne czytelne doprowadzenie tam TZ z kierunku każdej dzielnicy Lublina – więc także od strony południowo wschodniej. Natomiast nie jest racjonalne takie powiększanie tej czytelności, aby tworzące tę czytelność arterie miejskie - zaliczane do najwyższej rangi - zapraszały do korzystania z nich kierowców, którym nie jest konieczny przejazd tuż obok tych dworców i wybierali tę trasę tylko dlatego, że w dostatecznie bliskim sąsiedztwie brak było by trasy bardziej dla nich atrakcyjnej. Zasada taka została uwzględniona z dostatecznym skutkiem w przypadku TRASY ZIELONEJ (ul. Lubelskiego Lipca 80) i oczekiwanego połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303. Stąd pomimo tego, że proponowane w Studium Komunikacyjnym Lublina wykonanie połączenia ul. Głębokiej przez ul. Muzyczną z w/w połączeniem ul. Wrotkowskiej z ul. Krańcową nie tworzy już tak czytelnej trasy, to jednak BRAK RACJONALNOŚCI TAKIEJ TRASY WYNIKA NIE TYLKO Z JEJ ŚREDNIOCOWOŚCI , ale wynika także stąd, że trasa taka ponadto zaprasza w bezpośrednie sąsiedztwo w/w dworców nadmiernie dużą ilość kierowców, którzy w tym rejonie nie mają niczego do załatwienia. Dlatego uzyskanie w/w dostępności południowo - wschodniej części Lublina do w/w dworców powinno zostać uzyskane dzięki przekroczeniu torów kolejowych po prostej przechodzącej przez punkt B pokazany na Rys. 4. a nie przez przekraczanie torów kolejowych dalszym przedłużaniem ul. Muzycznej.


9. 5. Opisaną wyżej argumentację wykazującą celowość planowania wiaduktu nad torami kolejowymi po trasie odcinka A - B pokazanego na Rys. 5 zamiast po prostoliniowej trasie od ul. T. Zana do obecnej ul. Smoluchowskiego, wzmacnia również konieczność JAK NAJBARDZIEJ WSZECHSTRONNEGO DĄŻENIA do uzyskania JAK NAJWIĘKSZEGO OGRANICZENIA ZAKORKOWANIA zachodniego odcinka ul. Piłsudskiego, ul. Lipowej a także nawet południowego odcinka ul. Narutowicza, gdyż uznawanie słuszności położenia tych punktów A i B pozwoliłoby znacząco powiększyć czytelność i atrakcyjność dla kierowców możliwej wówczas do utworzenia trasy Ul. T. Zana – ul. Lubelskiego Lipca 80 – Al Unii Lubelskiej, która znacząco zmniejszyła by strumień samochodów na ul. Lipowej i w/w pozostałych ulicach – gdyż samo bezpośrednie połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi byłoby tylko etapem wstępnym przed uzyskaniem w/w fragmentu (Al. Unii Lubelskiej – T. Zana) śródmiejskiego pierścienia. Jest to pokazane i opisane w moich wcześniej przesłanych argumentacjach, np. z 15. 04. 013 r. na Rys. 1 a także w argumentacji z 22. 01. 016 r. w punktach 2. 2. i 2. 3.
 
                                  Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
            Do wiadomości:


- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk
- Wojewoda Lubelski - Dr habilitowany Przemysław Czarnek
- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,
- Radni Rady Miasta Lublina
- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,
- Zarząd i Rada Nadzorcza Firmy Lubella
- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,
- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL
- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie
- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej
- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezyd. Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak
- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska
- Dyrektor Wydz. Archit.. i Bud. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Dyrektor Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły
- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka
- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Płn i Płn, Czuby Płn i Płd,
- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,
- argumentacja ta zamiesz. będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com

Rozwiązania konieczne dla zlikwidowania zakorkowania ul. Lipowej w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak                   Lublin, dnia 15 marca 2016 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: połączenia ul. Dywizjonu 303

                     z ul. Wrotkowską

                                          Do Z-cy Prezydenta Lublina

                              Pana /-/ Artura Szymczyka

        Przypuszczam, że jeszcze w okresie nadchodzącej wiosny prześlę „do Ratusza” wyjaśnienia i rysunki, których zabrakło w moich argumentacjach z 12. 11. 015 r. oraz z 22. 01. 016 r. - dotyczące odcinka łączącego ul. Poniatowskiego z ul. Długosza oraz połączenia ul. Łopacińskiego z ul. Radziszewskiego. Jednak w związku z trwającymi już obecnie pracami projektowymi dla odcinka łączącego ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską staram się jak najszybciej bardziej szczegółowo niż to jest w tekście z 22. 01. 016 r. opisać bardziej racjonalne niż ujęte to jest w dotychczasowym urzędowym „Studium komunikacyjnym dla Lublina” usytuowanie skrzyżowania tego odcinka z NOWĄ ul. Smoluchowskiego. Dodatkową przesłanką dla tej zamiany w czasie są informacje nadmienione niżej w punkcie 3., jednak tę zamianę uznałem jako słuszną znacznie wcześniej niż wymieniona niżej w p. 3 data 29 . 02. 016 r.

         1. Z telefonicznych informacji uzyskanych z warszawskiego biura projektującego ten odcinek wynika, że prace te są jeszcze na wstępnym studialnym etapie. Podobny wydźwięk miały też wypowiedzi Pana i Dyrektora MZDiM - Pana /-/ M. Łuciuka podczas naszej bezpośredniej rozmowy odbytej w Ratuszu w dniu 27. 01. 016 r. Można więc oczekiwać, że zupełnie realna jest jeszcze możliwość dokonania proponowanych przeze mnie zmian przy jednoczesnym dopełnieniu wszelkich wymaganych urzędowych formalności. Przede wszystkim konieczne jest więc jak najszybsze uchwalenie przez Radę Miasta odpowiedniej zmiany w ukształtowaniu (nawet bardzo odległego w czasie) przyszłego przebiegu i połączenia NOWEJ ul. Smoluchowskiego z ul. Lubelskiego Lipca 80.

           Przypuszczam, że Radni RM będą skłonni zgodzić się z tym, że pomimo tego, iż uzyskanie tego połączenia i wykonanie wiaduktu nad trasą kolejową zapewne będzie zadaniem dla naszych wnuków, to już obecnie nie można zaprzeczać celowości dokładania wszelkich możliwych jeszcze starań dla uzyskania nawet w tak odległej przyszłości efektów opisanych w w/w tekście z 22. 01. 016 r. w punkcie 2.2., natomiast w znacznie bliższej przyszłości - zgodnie z opisem ujętym w w/w punkcie 2.3. w/w tekstu jest jeszcze szansa na uzyskanie takiego ukształtowania arterii drogowych w tym rejonie, aby w sposób pośredni znacząco bardziej skutecznie zachęcać dostatecznie dużą części kierowców do tego, aby zrezygnowali oni z wyboru swojej trasy przejazdu przez ul. Piłsudskiego oraz przez ul. Lipową i korzystali z ul. Głębokiej A NAWET Z UL. T. ZANA.

1. 1. Trwająca obecnie przebudowa ul. Muzycznej wraz z wykonaniem dla niej mostu przez Bystrzycę ma szczególnie duże znaczenie dla powiększenia drożności dróg ewakuacyjnych z nowego stadionu, jednak oczekiwania uzyskania znaczącej poprawy dla prozaicznego codziennego odciążenia ul. Lipowej i południowego odcinka ul. Narutowicza TYLKO DZIĘKI tej obecnej przebudowie ul. Muzycznej - które to oczekiwania także ponownie wyrażał Prezydent K. Żuk w telewizyjnej Panoramie Lubelskiej oraz dodatkowej wypowiedzi po tej Panoramie w dniu 29. 02. 016 r. - są dla mnie ewidentnie niesłuszne. Oczywiste jest, że spowoduje to jakąś marginalną poprawę, która jednak nie będzie dostatecznie znacząca, natomiast te powyższe błędne nadzieje rodzą się z tego powodu, że obecnie istniejące „wąskie gardło” tworzone przez południowy odcinek ul. Narutowicza, ul. Lipową i zachodni odcinek ul. Piłsudskiego oraz ich skrzyżowanie przy hotelu Victoria OBECNIE POWODUJE brak dostatecznie wyraźnego DOSTRZEGANIA (pozwala „ukryć w cieniu”) tylko niewiele mniej znaczące wąskie gardło, którym jest skrzyżowanie ul. Głębokiej z ul. Nadbystrzycką. Skierowanie na to skrzyżowanie dodatkowego strumienia samochodów, który pojawi się na przyszłym moście w osi ul. Muzycznej i który TYLKO MARGINALNYM STPOPNIU ZMNIEJSZY strumień samochodów na moście w osi ul. Piłsudskiego – przy czym strumień samochodów na moście w ul. Muzycznej też będzie duży z innych powodów - spowoduje „WYJŚCIE TEGO w/w SKRZYŻOWANIA z w/w CIENIA” i wzajemne potęgowanie się zakorkowania obu tych wiodących pod tym względem skrzyżowań (Głęboka/Nadbystrzycka i przy hotelu Victoria) – gdyż wzajemnego negatywnego oddziaływania tego zakorkowania na siebie przez tworzenie się korków wtórnych.

       Natomiast uzyskanie znaczącego zmniejszenia codziennego zakorkowania w/w ul. Lipowej i południowego odcinka ul. Narutowicza po oddaniu do użytku mostu dla ul. Muzycznej byłoby możliwe dopiero po wykonaniu BY – PASSU dla w/w SKRZYŻOWANIA Nadbystrzycka/Głęboka, przebiegającego w dostatecznie bliskim sąsiedztwie. Funkcję tę mogło by spełnić w okresie najbliższych 8 lub 10 lat przedłużenie ul. Glinianej do w/w mostu w ul. Muzycznej, ale nawet takie działania przyniosą tylko tą krótką czasową poprawę, która już po w/w 8 lub 10 latach znowu będzie się kojarzyć z przysłowiowym „ściganiem horyzontu”.

            Dlatego pomimo w/w znacznie bardziej odległego odsunięcia w czasie wykonania połączenia nad torami kolejowymi NOWEJ ul. Smoluchowskiego z ul. Lubelskiego Lipca 80 i w przybliżeniu tak samo odległego przedłużenia ul. Sowińskiego do ul. Nadbystrzyckiej, dla ostatecznego wyzwolenia się z problemu zakorkowania ul. Lipowej, w/w ul. Piłsudskiego i w/w ul. Narutowicza, konieczne okaże się jeszcze:

• nie tylko bezpośrednie połączenie w/w przedłużenia ul. Glinianej z Al. Zygmuntowskimi (po błędnym ukierunkowaniu obecnie budowanego mostu pojawi się jednak kolejny TRZECI most na odcinku między ul. Piłsudskiego i ul. Muzyczną),
• nie tylko dostatecznie duże powiększenie atrakcyjności dla kierowców ul. Głębokiej w porównaniu z Al. Racławickimi na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów (opisane w moim tekście z 12. 11. 015 r.),

- ale także utworzenie DOSTATECZNIE CZYTELNEJ dla kierowców arterii łączącej ul. T. Zana z Al. Unii Lubelskiej. Oznacza to jednak – tak jak sygnalizowałem to już w w/w punkcie 2. 3. - nie tylko konieczność wykonania kolejnego CZWARTEGO mostu, ale PONADTO JESZCZE jak największe przesunięcie skrzyżowania przedłużenia ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 w kierunku ul. Cukrowniczej – najlepiej do punktu „A” położonego między ul. Cukrowniczą i stadionem. W punkcie tym odcinek łączący ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 przebiegałby na estakadzie, dzięki czemu wynikająca stąd utrata niewielkiej ilości obecnie istniejących tam miejsc parkingowych byłaby pomijalnie mała.

1. 2. Pomimo tego, że - zarówno tak jak obecnie - tak też za 5 lub 15 lat w okresie podejmowania ostatecznej decyzji o przebiegu w/w odcinka łączącego ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80, wykonanie wiaduktu nad torami kolejowymi też będzie jeszcze mało realne, to jednak przy podejmowaniu tej decyzji raczej nie będzie możliwe pogodzenie się z tym aby w/w położenie w/w punktu „A” zostało uznane za słuszne, gdyby obecnie w okresie projektowania odcinka łączącego ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską nie usytuowano skrzyżowania przedłużonej ul. Dywizjonu 303 z NOWĄ ul. Smoluchowskiego w punkcie „B” - pokazanym na dołączonym niżej Rys.1., gdyż wówczas odcinek łączący te punkty A i B nie byłby prostopadły do osi całej wiązki torów kolejowych. Zapewne moi oponenci będą twierdzić, że brak tej prostopadłości jest najmniejszym problemem, czego dowodem jest wręcz fantazyjna MODA na lekceważenie celowości zachowywania takiej prostopadłości, np. w przypadku kładki dla pieszych nad ul. Orkana, która nie jest prostopadła do osi tej ulicy a jeszcze większą absurdalną FANTAZYJNOŚĆ braku tej prostopadłości wykazano w przypadku wstrzymanej budowy kładki nad Al. J.P.II - łączącej osiedle „Skarpa” z osiedlem „Górki”. Jestem jednak przekonany, że dotychczasowa moda na taką absurdalną FANTAZYJNOŚĆ jest już w okresie przemijania i za w/w 5 lub 15 lat już powszechnie nie będzie ona tolerowana, co uważam że byłoby jak najbardziej słuszne. Oczywista jest jednak konieczność pogodzenia z wyjątkowymi przypadkami – takimi jak np. przekroczenie bocznicy kolejowej przez przyszłe przedłużenie ul. Wrotkowskiej, pokazane na dołączonym niżej Rys. 1., gdzie występują już stare kilkudziesięcioletnie zaszłości.

Przypuszczam, że w tym momencie ktoś pobieżnie czytający moje teksty zarzuci mi sprzeczność w tym, że tak radykalnie domagam zachowania w/w prostopadłości, przy czym jednocześnie tak BARDZO krytycznie oceniam ortogonalne (prostopadłe) układy ulic np w mieście ŁODZI. Jestem jednak przekonany, że większość czytelników tych tekstów dostrzega to, że nie ma w tym żadnej sprzeczności i pod tym względem możliwe jest uzyskanie przysłowiowego efektu aby „i wilk był syty i owca była cała”.

2. Podczas naszej bezpośredniej w/w rozmowy w dniu 27. 01. 016 r. - pomimo wykazywania przez Pana wspólnie z Dyrektorem M. Łuciukiem swojej otwartości na dokonanie znaczącej korekty położenia w/w punktu „B” - wyrażał Pan jednak obawę, że zagęszczenie istniejących tam budynków na to nie pozwoli. Ponadto zaproponowana przeze mnie w tekście z 22. 01. 016 r. korekta przebiegu ul. Smoluchowskiego tylko na odcinku około 150 m też nie pozwoliłaby uzyskać pożądanego jak największego przesunięcia tego punktu „B” w kierunku ul. Kunickiego. Dlatego też w niniejszym tekście staram się jak najszybciej wykazać, że przy jednoczesnym jeszcze większym w/w przesunięciu punktu „B” i utworzeniu NOWEJ ARTERII – już bardziej radialnej niż średnicowej - o długości około jednego kilometra, prawie równoległej do ul. Smoluchowskiego, w/w zagęszczenie też nie wymagałoby jakichkolwiek wyburzeń w pierwszym etapie jej tworzenia – tj przy szerokości tej arterii posiadającej tylko cztery pasy ruchu.

            Dlatego też - tak jak pokazane to jest na dołączonym wyżej Rys. 1 – taka NOWA ul. Smoluchowskiego od ul. Nowy Świat do ul. Kruczkowskiego przebiegałaby nawet po wschodniej stronie obecnego boiska piłkarskiego – byłaby dwujezdniową arterią, która ponadto po przedłużeniu po południowej stronie ul. Zemborzyckiej tworzyłaby także bardziej czytelnie niż obecnie, SKORYGOWANY PRZEBIEG TRASY DROGI NR 835 - o szerokości czterech pasów ruchu oraz międzyjezdniowym pasem zieleni o szerokości około 9 m. Zieleń ta w jeszcze bardziej odległej przyszłości mogłaby pozwolić na uzyskanie tam dodatkowych dwóch pasów ruchu. Ponadto zajmowany przez tę arterię pas terenu po południowej stronie ul. Nowy Świat posiada dostatecznie dużą szerokość dla utworzenia tam już w w/w wcześniejszym etapie dodatkowych rękawów dla lewoskrętu i prawoskrętu. Natomiast w punkcie skrzyżowania z przedłużoną ul. Dywizjonu 303 brak jest jakichkolwiek ograniczeń przestrzennych dla utworzenia dostatecznie obszernego ronda.

            3. W dniu 29. 02. 016 r. , lub w dniu następnym w „radiowej trójce” podana została informacja o rządowych planach przeprowadzenia akcji inwentaryzowania w całej Polsce także nieruchomości będących nie tylko w posiadaniu MON i przypuszczam, że mającej na celu ponowne - podobnie jak w okresie sprzedaży terenów przylegających do ul. Poligonowej - ograniczenie ilości takich terenów wykorzystywanych nie tylko na cele wojskowe, ale przede wszystkim ograniczenie możliwości spekulowania tymi nie tylko wojskowymi, ale też i innymi podobnymi terenami. Nie jest więc wykluczone, że teren wojskowy przylegający do ul. Smoluchowskiego, podobnie jak w/w teren w sąsiedztwie ul. Poligonowej, również może zostać narażony na podobne „przejęcie” przez deweloperów dla budownictwa kubaturowego. W takim przypadku ponownie ogólnomiejskie interesy Lublina mogłyby zostać narażone na podobny impas, który ma obecnie miejsce w przypadku ul. Poligonowej. W przypadku rejonu ul. Smoluchowskiego byłby to wyjątkowy zbieg okoliczności, który jednak powinien zostać wykorzystany właśnie dla udoskonalenia układu arterii komunikacyjnych naszego miasta.

        Nawet w najbardziej optymistycznej czasowo wersji pozyskania tych wojskowych terenów dla potrzeb Lublina, zapewne jeszcze przez ponad 15 lat a może nawet dłużej - pomimo oddania do eksploatacji projektowanego odcinka arterii łączącego ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską - rejon ten będzie jeszcze co najmniej tak intensywnie jak obecnie wykorzystywany na potrzeby MON. Stąd z powodu przecięcia prawie na pół tych terenów wojskowych przez obecnie projektowane przedłużenie ul. Dywizjonu 303, będzie jak najbardziej wskazane aby w tym okresie w/w 15 lub więcej lat, „wojskowi” posiadali znacznie bardziej łatwą możliwość przekraczania tej przedłużonej Dywizjonu 303 niż korzystanie z okrężnego objazdu przez ul. Nowy Świat i obecną ul. Smoluchowskiego. Na takie ułatwione połączenie tego przeciętego prawie „na pół” wojskowego terenu pozwalałoby właśnie rondo pokazane na Rys. 1, znajdujące się w punkcie „B” z bardzo krótkimi około 10 metrowymi odcinkami prostopadłymi do przedłużonej ul. Dywizjonu 303. Natomiast pozostałe odcinki od tego ronda w kierunku ul. Nowy Świat oraz w kierunku ul. Zemborzyckiej byłyby wykonane dopiero po np. w/w 15 latach, po zupełnym przekazaniu tego całego rejonu przez MON dla miasta lub nawet dopiero po wykonaniu w/w wiaduktu nad torami kolejowymi.

        4. Z dotychczas uzyskanych informacji wynika, że „przekroczenie górą” bocznicy kolejowej (często używanej) w sąsiedztwie „Lubelli” i Zakładów Tytoniowych, jest obecnie planowane w jak najbardziej oszczędnej wersji, tj o długości przęsła wynikającej z wymaganej skrajni tej bocznicy. Być może, że w tym zakresie „wyważam otwarte już drzwi” i moje obawy nie są słuszne, ale nie darowałbym sobie tego, gdyby w przyszłości okazało się, że w/w przęsło byłoby tak małe tylko dlatego że nikt wcześniej nie zasugerował, aby w prześwicie tego tuneliku wzdłuż tego bocznicowego kolejowego toru przebiegała jeszcze jezdnia o szerokości tylko jednego pasa ruchu – tak jak pokazane to jest na wyżej dołączonym Rys. 1.

             Z powodu bardzo małej odległości między punktem przecięcia się osi przedłużonej ul. Wrotkowskiej z torem tej bocznicy kolejowej i punktem przecięcia z osią ul. Smoluchowskiego – nawet w przypadku przesunięcia o kilkanaście (może nawet 30) metrów trasy przebiegu tego odcinka w kierunku południowym (co jednak wymagało by dodatkowego wyburzenia niewielkiego budynku Zakładów Tytoniowych oraz zupełnego a nie częściowego wyburzenia budynku na terenie wojskowym) - wskazane jest na w/w krótkim odcinku od trasy bocznicy do obecnej ul. Smoluchowskiego poprowadzenie tej arterii na nasypie o łagodnych skarpach, tak aby obecną ul. Smoluchowskiego arteria ta przekraczała w dwóch poziomach, tak jak pokazane to jest na Rys. 1. Natomiast po wschodniej stronie ul. Smoluchowskiego zamiast w/w łagodnych skarp dla pasów tranzytowych zostałyby zastosowane mury oporowe a łagodne skarpy wystąpiłyby tylko wzdłuż granicy zajmowanego pasa drogowego.

                         5. Podsumowanie

5. 1. Jak (szerzej niż w tekście z 22. 01. 016 r.) uzasadnione to jest wyżej w punkcie 1.2., już w niedługiej przyszłości - za około 10 lat – może okazać się, że będzie to powszechnie dostrzeżone, iż położenie punktu w którym znajdzie się skrzyżowanie przedłużonej ul. Dywizjonu 303 z NOWĄ ul. Smoluchowskiego będzie mieć NIEMOŻLIWY DO SKOMPENSOWANIA W INNY SPOSÓB wpływ na to, czy uzyskana zostanie ostateczna likwidacja zakorkowania ul. Lipowej i zachodniego odcinka ul. Piłsudskiego, czy też ten obecny stan zakorkowania tych ulic będzie przedłużany w nieskończoność.

5. 2. Wbrew pobieżnym ocenom zatwierdzenie przez RM korekty planu zagospodarowania tego rejonu i terenów wojskowych przylegających do ul. Smoluchowskiego, tak aby w bardziej odległej przyszłości NOWA ul. Smoluchowskiego przebiegała przez punkt „B” – jest jednak dla strony wojskowej bardzo korzystne z powodu uzyskania możliwości łatwego transportowego połączenia swojego terenu przedzielonego prawie na pół przez przedłużoną ul. Dywizjonu 303 - właśnie przez wykonanie z wyprzedzeniem w najbliższym okresie ronda w punkcie „B”.

5. 3. Gdyby nie były to tereny wojskowe, lecz np. tereny prywatne lub inne, to wówczas takie wykonane z wyprzedzeniem rondo w punkcie „B” a nawet tylko uwzględniający przebieg NOWEJ ul. Smoluchowskiego miejscowy plan zagospodarowania (MPZP) dawałby tym właścicielom okazję do domagania się od miasta Lublina jak najszybszego wykupienia tych terenów, co tworzyłoby raczej niemożliwe do pokonania problemy. Pisałem już o tym w tekście dotyczącym możliwości uzyskania znaczącego zmniejszenia zakorkowania Warszawy z 10. 12. 2012 r. zamieszczonym na www.jakobczak.pollub.pl , gdzie w punkcie 4 na str. 10 i 11 przytoczona jest ZNAMIENNA wypowiedź na IV – tym Kongresie Urbanistów Polskich w Lublinie w dniu 21. 09. 2012 r. - ówczesnego Prezydenta Poznania Ryszarda Grobelnego. Oznacza to, że obecne uwarunkowania w w/w rejonie przylegającym do ul. Smoluchowskiego są dla naszego miasta wyjątkowo korzystne i nie można takiej okazji zmarnować.

5. 4. Zamieszczona wyżej argumentacja wykazująca racjonalność skorygowania położenia w/w punktu „B” wynika TYLKO z celowości zatroszczenia się o zapewnienie sobie możliwości wyeliminowania W BLIŻSZEJ PRZYSZŁOSCI zakorkowania ulic w okolicy hotelu Victoria.

Natomiast - pomimo tego, że (w nawiązaniu do punktu 2.2. z 22. 01. 2016 r.) niewłaściwe położenie tego punktu „B” stwarza też zagrożenia dla występowania nadmiernie dużego strumienia samochodów w górnym odcinku ul. Sowińskiego, którego W ZNACZNIE BARDZIEJ ODLEGŁYM CZASIE można uniknąć (za 15 lub 20 lat, tj. po wykonaniu w/w wiaduktu nad torami kolejowymi i przedłużeniu ul. Sowińskiego do ul. Nadbystrzyckiej), to nie można tego - dla oceniania intencji animatorów rozwoju układu transportowego Lublina przez mieszkańców budynków przylegających do ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego - postrzegać jako starania niewiele znaczące, o które nie warto się troszczyć.

                Za w/w 15 lub 20 lat przeważająca część tych w/w mieszkańców zapewne nie będzie już tam mieszkać, ale obecnie mieszkańcy ci dostrzegając jak najbardziej wszechstronne starania w/w animatorów o ochronę ul. Sowińskiego przed nadmiernym powiększeniem tam w przyszłości strumienia samochodów, będą bardziej skłonni pogodzić się z możliwością radykalnego powiększenia ilości pasów ruchu już w najbliższym etapie poszerzania ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej.

                                                    Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dowódca Lubelskiego Garnizonu Wojskowego,

- Dowódca Jednostki Wojskowej nr xxxx - korzystającej z w/w terenu,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Archit.. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com