Transport w urbanistyce

wtorek, 19 czerwca 2018

Konieczność utworzenia solidniejszych by'passów na obrzeżach centrum Lublina

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 08 czerwca 2018 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: by'passowych arterii

i skrzyżowań w centrum L-na

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W związku z tym, że na Nadzwyczajnej Sesji Rady Miasta w dniu 30. 05. 2018 r. nie było możliwe mniej emocjonalne zaprezentowanie dalszego rozszerzenia mojej argumentacji opisanej w tekście przesłanym do Ratusza w dniu 11. 05. 2018 r., uznałem za konieczne zamieszczenie niżej rozszerzenia tej argumentacji.

Ponadto sposób argumentacji przedstawicieli mieszkańców rejonu ul. Zamenhofa zaprezentowanej w dniu 30. 05. również wymaga wykazania zawartych w tej argumentacji sprzeczności, co opisane jest niżej w punktach 3., 3.1. i 3.2.

1. Niżej na Rys. 1. zamieszczona jest kopia rozwoju układu drogowego Lublina proponowanego w opracowywanym obecnie „Studium uwarunkowań i kierunków....”., w którym dodane są liniami przerywanymi odcinki opisane w niniejszej argumentacji. Rysunek ten pojawił się również na ekranie w sali obrad w/w Nadzwyczajnej Sesji RM w dniu 30. 05. 018 r. przy okazji udzielania odpowiedzi przez przedstawiciela Zespołu Drogowców W. Pl .UM na krytyczne uwagi Przewodniczącego Klubu Radnych PiS – Pana Tomasza Pituchy. Po udzieleniu tych odpowiedzi celowym było zadanie jeszcze pytania dodatkowego, to jest:

1. 1. Czym różnią się rozwiązania układu drogowego w południowej i zachodniej części PIERWSZEGO pierścienia - czyli tego przylegającego do centrum Lublina od układu arterii, z których obecnie korzystamy? Pytanie to można zadać też bardziej bezpośrednio: to jest:

„Jakie są propozycje autorów układu drogowego pokazanego na Rys. 1. (bez linii przerywanych i przekreśleń) dla uzyskania w przyszłości jak największego ograniczenia zakorkowania ul. Narutowicza, Lipowej , Al. Racławickich, Długosza, Sowińskiego Głębokiej i wielu innych ulic sąsiednich????”

Odpowiadając na to pytanie w/w Autorzy powinni przyznać, że nie zaproponowali oni niczego, co mogłoby obecne „korkowe” uciążliwość ograniczyć, natomiast NIEZAWODNA jest SKUTECZNOŚĆ przeważającej ilości proponowanych przez tych Autorów elementów układu w tym rejonie, które będą jeszcze bardziej POGŁEBIAĆ OBECNE PROBLEMY ZAKORKOWANIA tych ulic, gdyż będą przyczyniać się do powiększania strumieni samochodów na w/w ulicach. Dotyczy to przede wszystkim propozycji przedłużenia ul. Muzycznej i Stadionowej do ul. Wojennej. Znaczącym było by też to pogłębienie, które byłoby spowodowane zrealizowaniem propozycji PROSTOLINIOWEGO połączenia ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana.

W tym momencie powyższego toku rozumowania zapewne przedstawiciele Forum Kultury Przestrzeni (FKP) wtrącą swoją argumentację, że oni o takie powiększenie strumieni samochodów są spokojni, gdyż przecież jest powszechnie wiadomym, że obecny stan zakorkowania nie pozwoli na takie powiększenie tych strumieni samochodów. Odpowiedź będzie więc prosta - nawet pomimo konieczności przyznania FKP racji, ALE TYLKO w zakresie występowania radykalnie mniejszego strumienia samochodów w tych stanach zakorkowania niż w okresie występowania strumienia optymalnego, gdyż jest to powszechnie dostrzegane, że w takich stanach zakorkowania strumień samochodów jest WIELOKROTNIE MNIEJSZY niż w przypadku wystąpienia płynnego ruchu nawet tylko uspokojonego. NATOMIAST taka argumentacja FKP (że dzięki tolerowaniu stanów zakorkowania uzyskujemy ograniczenie uciążliwości arterii dla okolicznych mieszkańców, gdyż występuje wówczas radykalnie mniejszy strumień samochodów) - nie jest racjonalna, gdyż dla oceny uciążliwości tych arterii dla kierowców oraz dla okolicznych mieszkańców decydującym powinien być parametr SUMY CZASÓW takich stanów zakorkowania - sumy kilkugodzinowego „szczytu”, sumy dobowej, sumy przedweekendowej i sumy czasów zakorkowania w wielu jakichś innych - uznanych za miarodajne - przedziałach czasu.

1. 2. Werbalna argumentacja, którą zamierzałem zaprezentować na w/w Sesji RM w dniu 30. 05. 018 r. i w której zamierzałem wykazać, że tak jak dla relacji zachodnio – wschodniej i wschodnio – zachodniej konieczne jest (skoro Al. Jana Pawła II jest nadmiernie oddalona od Al. Racławickich) utworzenie z ulic Głębokiej i T. Zana swoistego „pasa transmisyjnego” „wysysającego” znaczącą część strumienia samochodów z ul. Lipowej i Al. Racławickich na arterie bardziej oddalone od centrum – tak również dla relacji południowo – północnej i północno - południowej taki „pas transmisyjny” TEŻ jest bardzo bardzo pożądany – pomimo tego, że możliwości jego utworzenia są znacznie mniejsze, gdyż przy ZNIKOMYM pozytywnym oddziaływaniu BY'PASSU tworzonego przez Al. AK, Boh. M. Cassino przez węzeł obok Skansenu do „koniczynki” w osi Poniatowskiego ( o czym niżej w p. 1.3.), możliwości te ograniczają się tylko do podniesienia rangi arterii Wileńska, Spadochroniarzy, Długosza i wsch. odc. Popiełuszki oraz do możliwości utworzenia BY'PASSU Sikorskiego – Elsnera.

Tę niedokończoną w dniu 30. 05. 018 r. argumentację można TUTAJ bardziej skrótowo zastąpić odpowiedzią na zarzut często powtarzany przez FKP (np. przez Pana Krzysztofa Wiśniewskiego w programie TVP Lublin w dniu 28. 04. 018 r.) - tj zarzut stwierdzający że zgodnie z Prawem Lewisa – Modringea nie możemy oczekiwać pozytywnych skutków poszerzania np. ul. Sowińskiego, gdyż poszerzenie to powiększało by atrakcyjność tej arterii dla kierowców obecnie korzystających z sąsiednich arterii równoległych i jeszcze bardziej skutecznie zapraszałoby ich do siebie, co w ostatecznym efekcie jeszcze bardziej powiększałoby wcześniejsze uciążliwości właśnie np. ul. Sowińskiego. Odpowiedź dla FKP jest więc bardzo prosta: Konieczne jest więc, aby wcześniej (przed poszerzaniem np. ul. Sowińskiego) zmniejszona była presja kierowców dotychczas korzystających z tych innych sąsiednich równoległych ulic. W tym więc przypadku (ul. Sowińskiego / Poniatowskiego) konieczne jest rozpoczynanie tych usprawnień np. od ul. Spadochroniarzy / L. Pagi oraz od ul. Długosza i wschodniego odcinka ul. Popiełuszki. Podobnie jest też w przypadku uznania celowości zapobiegania pojawieniu się słuszności w/w Prawa Lewisa – Modringea dla Al. Racławickich i nie tylko poprzedzić przebudowę Al. Racławickich wcześniejszą przebudową ul. Głębokiej, ale konieczna jest bardziej radykalna zmiana taktyki – to jest aby nawet przebudowę ul. Głębokiej poprzedzić wcześniejszym udrożnieniem BY'PASSOWEJ arterii tworzonej przez ul. T. Zana, w/w krótki odcinek Nadbystrzyckiej i przedłużeniem ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia.

1. 3. Natomiast oczekiwania tych autorów (w/w układu pokazanego na Rys. 1. z pominięciem na nim linii przerywanych) na dostatecznie dużą skuteczność oddziaływania FRAGMENTU OBWODNICY tworzonej przez Al. Armii Krajowej, ul. Bohaterów M. Cassino są wręcz BEZPODSTAWNE. Brakiem podstaw do takich oczekiwań jest między innymi przypadek niespełnionych oczekiwań pokładanych w Moście 700 – Lecia, który wg tych autorów jeżeli nie miał oddziaływać już DOSTATECZNIE SKUTECZNIE, to oczekiwano, że przynajmniej znacząco graniczy on strumień samochodów w ul. Lipowej i w dolnym odcinku ul. Narutowicza. Po ponad rocznym okresie korzystania z tego mostu, chyba wszyscy powinni przyznać, że oczekiwania takie nie spełniły się.

Dodatkową okolicznością, która jeszcze bardziej ogranicza skuteczność BY'PASSOWEGO oddziaływania arterii tworzonej przez Al. AK, Bohaterów M. Cassino, przez węzeł obok Skansenu i Al. Solidarności do „koniczynkowego” węzła z ul. Poniatowskiego jest ŚREDNICOWOŚĆ (a nawet OGRANICZONA WKLĘSŁOŚĆ – tj wybrzuszenie w kierunku centrum miasta) arterii tworzonej przez Al. Kraśnicką, Sikorskiego i Poligonową, która w ZDERZENIU (w konkurencji) z takim w/w by'pasem (Al. AK, Boh.M.C.) nie może występować w roli arterii RADIALNEJ – np takiej pokazanej na Rys. 1. linią przerywaną arterii radialnej (oznaczonej linią kreskowaną jako RD1) - to jest przez ciąg ulic: Szeligowskiego, Północnej, Biernackiego, Ruskiej, Krzemienieckiej i Koryzonowej, gdzie dostatecznie skutecznym BY'PASSEM BP1 jest fragment pierścienia na odcinku ul. Smorawińskiego i ul. Andersa oraz kolejny BP2 - bardziej oddalony od centrum jako przedłużenie ul. Zelwerowicza i ul. Do Dysa przewidywana do dalszego przedłużenia w kierunku wschodnim. Przykładem podobnym do |RD1 może być DOSTATECZNIE WKLĘSŁY ciąg arterii tworzony przez Al. Witosa, krótki fragment Al. Tysiąclecia, Grafa i ul. Turystyczną, dla którego RADIALNEJ roli (oznaczonej na Rys. 1. linią przerywaną jako RD2) – niezależnie od tego, że Al. W. Witosa w swej podstawowej roli jest arterią średnicową – dostatecznie skutecznym BY ' PASSEM BP3 jest fragment obwodnicy tworzonej przez ul. A. Grygowej i wiadukt w osi ul. Kasprowicza. Chyba każdy powinien przyznać, że między przypadkiem BY'PASSU PB4 ??? jako Boh. M. Cassino dla arterii Kraśnicka – Sikorskiego – Poligonowa oraz w/w BY'PASÓW BP1, BP2 i BP3 dla radialnych arterii RD1 i RD2 w dostatecznie skutecznym spełnianiu BY'PASSOWEJ roli jest RAŻĄCA różnica.

1. 4. Nie jest wykluczone, że w/w Autorzy układu pokazanego na Rys. 1. nie wykazują się dostateczną wnikliwością DLATEGO, że przede wszystkim tylko na bazie własnych intuicyjnych odczuć Autorzy ci nadmiernie pochopnie dochodzą do wniosku, że skoro „zagęszczenie” takich arterii o dostatecznie wysokiej kategorii „G” we wschodnich rejonach Lublina jest przecież znacznie mniejsze niż w rejonach zachodnich i przy tym nie stwarza ono tam jednak tak dużych uciążliwości jak w w/w zachodnich rejonach, to w zachodnich rejonach naszego miasta nie może być uzasadniona celowość powiększania „SUMARYCZNEJ” drożności całych baterii równoległych arterii.

Autorzy ci powinni JEDNAK dostrzegać radykalną różnicę w gęstości zaludnienia tych zachodnich i wschodnich rejonów Lublina. Z dostatecznym przybliżeniem różnicę tą mogą potwierdzić dane zamieszczone w jednodniowej gazetce sprzed kilku miesięcy, która społecznie wydana była przez Obrońców Górek Czechowskich. Kopia tych danych zamieszczona jest niżej na Rys. 2. Pomimo pewnego niedosytu i ograniczonego zaufania do tych danych (suma podanych tutaj wartości nie przekracza 300 tys.), chyba jest to oczywiste, że gęstość zaludnienia wschodnich rejonów Lublina jest ponad dwukrotnie mniejsza (wg Rys. 2 około 3 – krotnie mniejsza) niż w przypadku rejonów zachodnich. Zapewne tutaj podnoszony będzie zarzut, że ilości miejsc pracy i innych okoliczności dla obciążeń arterii drogowych też nie można lekceważyć. W odpowiedzi na to trzeba przypomnieć powszechnie dostrzeganą oczywistość, że lubelskie uczelnie i dominująca część urzędów znajdujących się w zachodnich rejonach miasta tworzy największą ilość miejsc pracy.

Ponadto – tak jak opisałem to już w argumentacji przesłanej do Ratusza przed ponad 7 laty , tj chyba w marcu 2011 r. - między północno wschodnimi i południowo zachodnimi rejonami Lublina występuje bardzo istotna różnica pod względem klarowności układu drogowego, która jest korzystna właśnie dla części północno wschodniej, gdzie pomimo dużej czytelności arterii radialnych a nawet średnicowych, jednak duża jest czytelność i łatwość do utrwalenia się w pamięci kierowców kilku stosunkowo dużych FRAGMENTÓW drogowych pierścieni atrakcyjnych dla kierowców dzięki swojej dostatecznej drożności, które w prawie EKWIPOTENCJANY sposób (zachowując prawie równomiernie duże oddalenie od środka ciężkości centrum miasta) ułatwiają odbywanie podróży w znacznie większej odległości od centrum niż to jest w dominującej ilości przypadków po

przeciwnej stronie Lublina. Do tych fragmentów pierścieni zaliczyć można nie tylko znacząco zewnętrznie wybrzuszone arterie tworzone przez ul. Andersa, Grafa, Krańcową i Dywizjonu 303 oraz drugą także Grygowej i Kasprowicza, ale także prawie prostoliniową Al. Unii Lubelskiej i Lub. Lipca 80 – pomijając już przy tym zewnętrzną S-12/17. Natomiast po południowo zachodniej stronie brak jest takiej klarowności, gdyż ponad czterdziestoletnia powojenna „radosna” twórczość urbanistów z nadmiernie dużym opóźnieniem zrodziła tylko JEDEN fragment pierścienia tworzony przez ul. Boh. M. Cassino, Al. AK, Al. JP II, przy czym chociaż duże jest z innych względów znaczenie Al. AK i Al. JPII, to dla ochrony arterii przebiegających bliżej centrum znaczenie tego fragmentu pierścienia jest ograniczone z powodu bardzo dużego udziału powierzchni Starego Lasu w obszarze generującym strumienie samochodów, przed którymi ten fragment pierścienia miałby chronić arterie przebiegające bliżej centrum. Przecież Stary Las nie generuje żadnych strumieni samochodów. Ten fragment drogowego pierścienia niepotrzebnie chroni prostopadłe arterie zawarte w rejonie osiedli Ruta, Skarpa, Krasińskiego, Sienkiewicza i Prusa przed mało znaczącymi strumieniami generowanymi przez obszar znajdujący się na zewnątrz tego drogowego pierścienia, natomiast niewspółmiernie bardziej konieczna jest ochrona arterii w kolejnym obszarowym pierścieniu znajdującym się bliżej centrum przed strumieniami generowanymi DODATKOWO właśnie przez w/w osiedla.

1. 5. Opisana wyżej argumentacja – szczególnie ta ujęta w punktach 1.3. i 1.4. powinna być dostatecznie przekonującą dla dostrzeżenia celowości wykonania w pierwszej kolejności przedłużenia ul. Glinianej od ul. Nabystrzyckiej do Mostu 700-Lecia. Jedyną możliwością obalenia słuszności tej argumentacji mogłoby być TYLKO wykazanie tego, że możliwe jest obecnie wykonanie w pierwszej kolejności przedłużenia ul. T. Zana do ul. Lubelskiego Lipca 80. Chyba wszyscy zgodzą się z tym, że raczej nie jest to możliwe - przede wszystkim z powodu szczególnie dużej gęstości zaludnienia (zameldowania) rejonu przylegającego do ul. Wapiennej, przez który przebiegałby bardzo szeroki pas drogowy (z powodów wysokościowych) tego przedłużenia. Stąd niewspółmiernie bardziej uzasadnione jest pod względem kosztów i ewolucyjnego rozwoju układu drogowego w tym rejonie pozyskanie pasa drogowego o adresie Nadbystrzycka 18 a, b, c, d...do 18 p.

Nie może być przekonująca argumentacja, że skoro przez ostatnie 40 lat nigdy nie była zgłaszana konieczność przedłużenia ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do Mostu 700-Lecia, to obecnie nie jest możliwe jakiekolwiek rozważanie celowości utworzenia takiego przedłużenia. Brak skuteczności takiej argumentacji przede wszystkim potwierdzany jest PRECEDENSOWĄ propozycją urzędową zgłaszaną od dwóch lat, aby przedłużyć ul. Muzyczną i Stadionową do ul. Wojennej – pomimo tego, że nawet w obecnie jeszcze obowiązującym „Studium komunikacyjnym” opracowanym w 2012 r. przez firmę „Transeko” takie rozwiązanie nie zostało zaproponowane. Skoro nagła propozycja przedłużenia ul. Stadionowej jest możliwa do rozważenia, to również nie można już „na wstępie” zaprzeczać możliwości rozważania propozycji przedłużenia ul. Glinianej.

Natomiast pomimo dość powszechnej świadomości znaczącej ilości mieszkańców Lublina o ponad 30 letniej skuteczności lobbingu nadmiernie wpływowych osób, z powodu których przez ostatnie ponad 30 lat nie było możliwe nawet podejmowanie dyskusji o celowości w/w przedłużenia ul. Glinianej, OBECNIE można jednak oczekiwać, że te nadmiernie wpływowe osoby już ZAMILKNĄ ,i zaprzestaną swojej NIECNEJ aktywności, gdyż nie będą już miały odwagi się nią wykazywać - gdyż w przeciwnym przypadku nadmiernie duża część mieszkańców Lublina dowidziałaby się kogo powinni oni OBWINIAĆ za tę ponad 30 letnią UDRĘKĘ wynikającą z PERMANENTNEGO zakorkowania ul Narutowicza, gdyż uniknięcie tej udręki było możliwe znacznie wcześniej niż wykonany został Most 700-Lecia – dzięki wykorzystaniu możliwości ul. Szczerbowskiego, o czym już znacznie wcześniej wielokrotnie pisałem.

2. Niezależnie od podstawowego wymogu PRIORYTETOWEGO podniesienia opisanej wyżej BY'PASSOWEJ rangi ul. T. Zana, również w najbliższych etapach powinna być podnoszona BY'PASSOWA ranga ul. Spadochroniarzy i ul. Długosza.

Natomiast nie tylko z powodu przedłużającego się w nieskończoność klinczu dotyczącego Górek Czechowskich konieczne jest jednak podjecie starań, które pozwoliłyby na niezawodną rezerwację pasa drogowego dla wielokrotnie już przeze mnie opisywanego ekspresowego połączenia ul. Sikorskiego z ul. Elsnera. Dotyczy to pasa na odcinku od rozwidlenia z ul. Sikorskiego obok LPEC do Al. Solidarności. Stąd na dołączonym wyżej Rys. 3. pokazana jest zamienna propozycja zamieszczenia w obecnie opracowywanym „Studium uwarunkowań i kierunków....” możliwości uzyskania takiego połączenia z pominięciem Górek Czechowskich, przy wykorzystaniu w zamian za to ul. Koncertowej. Ochrona kampusu UMCS, UP i KUL przed nadmierną uciążliwością ul. Sowińskiego jest dostatecznym uzasadnieniem pokrycia kosztów rekompensat za zajęcie pasa drogowego dla tego połączenia Sikorskiego – Elsnera przebiegającego przez ogródki działkowe oraz pokrycia kosztów zrekompensowania uciążliwości dla mieszkańców tego odcinka ul. Koncertowej oraz ogródków działkowych sąsiadujących z w/w pasem drogowym.

3. Podczas w/w Nadzwyczajnej Sesji RM w dniu 30. 05. 2018 r. grupa mieszkańców z rejonu ul. Zamenhofa bardzo zdecydowanie protestowała przeciw zamieszczeniu w opracowywanym obecnie „Studium uwarunkowań i kierunków….” zapisu o konieczności przedłużenia ul. Smoluchowskiego, przy czym protest ten poprzedzony został szczególnie długą (pod względem czasu jej prezentacji) argumentacją tych mieszkańców mającą na celu wykazanie tego, że błędną była decyzja o wydaniu zezwolenia na wykonanie wysokoprężnego gazociągu o średnicy 500 mm.

3. 1. Przysłuchując się tej argumentacji mieszkańców z rejonu ul. Zamenhofa, można było odnieść wrażenie, że ta trwająca Nadzwyczajna sesja RM oraz późniejsze wyniki głosowań RM w ocenie tych mieszkańców miałyby rozstrzygnąć o tym czy ta magistrala gazowa powinna być poprowadzona przez ten rejon czy też nie. Chyba wszyscy czytelnicy niniejszego tekstu przyznają, że OBECNA Rada Miasta nie posiada żadnych możliwości podjęcia jakichkolwiek starań o to aby ta magistrala gazowa nie została przed ponad kilkunastu laty wykonana.

Natomiast gdyby w/w mieszkańcy byli konsekwentni w swoich ocenach dla zagrożeń na jakie byliby oni w przyszłości narażeni, to powinni oni przyznać, że ten gazociąg wysokoprężny stwarza dla nich większe zagrożenie niż arteria nawet klasy „G”. Dlatego też w/w mieszkańcy powinni w planowaniu tej arterii DOSTRZEGAĆ SZANSĘ na wykorzystanie możliwości zlikwidowania w przyszłości tej magistrali gazowej dzięki podjęciu w nawet odległej przyszłości decyzji o realizacji tej arterii komunikacyjnej. Zapewne w przeciwstawnej argumentacji ktoś przytoczy urzędową wypowiedź, że w chwili wydawania decyzji o wykonaniu tej magistrali gazowej przewidywane było też wykonanie w/w arterii drogowej. Odpowiedzią na ten zarzut jest (przytaczane także przez tych mieszkańców) |późniejsze zaostrzenie przepisów bezpieczeństwa. Właśnie dzięki temu zaostrzeniu pojawia się szansa na to, że taka arteria drogowa w przyszłości pozwoli wyrugować to znacznie większe zagrożenie stwarzane przez magistralę gazową, gdyż ZNACZENIE ARTERII DROGOWEJ TEJ KATEGORII jest NIEWSPÓŁMIERNIE WIĘKSZE NIŻ ZNACZENIE W/W MAGISTRALI GAZOWEJ I NAWET TEJ WIELKOŚCI TURBINY GAZOWEJ - obecnie jeszcze z tak dużym powodzeniem (z dużymi korzyściami nie tylko ekonomicznymi) pracującej na terenie EC II. Natomiast z powodu w/w zaostrzenia przepisów bezpieczeństwa, jest wysoce prawdopodobne, że właśnie ta tak zwalczana przez tych w/w mieszkańców arteria może kiedyś spełnić rolę przysłowiowego „języczka u wagi”, który właśnie może pozwolić tym mieszkańcom na uwolnienie się od tego „gazowego zagrożenia” - znacznie większego niż uciążliwość sąsiedztwa nawet najbardziej intensywnej arterii drogowej. Dlatego też wbrew nadmiernie uproszczonym ocenom kontynuacja przewidywań dla przedłużenia ul. Smoluchowskiego powiększa szanse na wyeliminowanie tego większego zagrożenia, którym jest w/w magistrala gazowa.

3. 2. Podczas w/w Sesji RM w dniu 30.05. pojawiła się też propozycja, aby dzięki skorzystaniu z odpowiedniego programu komputerowego przeprowadzone zostały dostatecznie obszerne symulacje pozwalające na bardziej rzetelną ocenę celowości w/w przedłużania ul. Smoluchowskiego, które w ocenie w/w mieszkańców nadmiernie zagęszcza równoległe arterie (Kunickiego, Diamentową i Smoluchowskiego) i które mogłoby być zastąpione tylko równoległym przedłużeniem ul. |Diamentowej. W odpowiedzi na takie propozycje celowe jest przypomnienie, że odległość między ul. Kunickiego i Diamentową nie wynosi kilkaset metrów, lecz około 2 km, co oznacza, że ul. Smoluchowskiego podzieli ten odcinek prawie równomiernie na dwa odcinki po około 1 km, co z pewnością nie jest nadmiernie małą odległością.

Ponadto oczywiste jest, że większa drożność zarówno obecnie jak też w przyszłości będzie możliwa do uzyskania na ul. Diamentowej a nie na Kunickiego o znacznie mniejszej możliwości posiadania szerszego pasa drogowego i z nadmierną ilością skrzyżowań. Natomiast w nawiązaniu do danych opisanych wyżej w punkcie 1.4., jest jak najbardziej wskazane powiększanie atrakcyjności takich arterii wyprowadzających strumienie samochodów generowane w tym rejonie, które to arterie będą zachęcały do korzystania np. z Al. Unii Lubelskiej a nie z ul. Sowińskiego i Poniatowskiego. Dlatego też bez korzystania z w w/w programów komputerowych można stwierdzić, że najbardziej korzystnym byłoby, aby strumienie samochodów wyprowadzane z obszaru przylegającego do ul. Zemborzyckiej w promieniu ponad 2 km i zmierzające do północnych dzielnic Lublina, aby już w jak największej odległości od przecięcia się z ul. Lubelskiego Lipca 80 kierowane były na arterię jak najbardziej przesuniętą na wschód, czyli właśnie na ul. Kunickiego, co oznacza, że NIEKORZYSTNA byłaby pod tym względem rola bardziej atrakcyjnej ul. Diamentowej. Wniosek ten nie jest sprzeczny z celowością przesunięcia punktu przecięcia się ul. Smoluchowskiego z ul Lub. Lipca 80 w kierunku ul. Piłsudskiego tak aby odcinek łączący ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana przebiegał między nowym stadionem i boiskami treningowymi, co opisane jest w mojej argumentacji z 11. 05. 2018 r. oraz zaznaczone jest też linią przerywaną na dołączonym tutaj Rys. 1. Oznacza to też, że bez korzystania z programów komputerowych oczywiste jest, iż ul. Diamentowa nie powinna pełnić takiej zastępczej z (w/w względów) roli dla ul. Kunickiego nie tylko z powodu w/w nadmiernie dużej 2 kilometrowej odległości- lecz rol tę powinna pełnić właśnie ul. Smoluchowskiego.

Natomiast oczywiste jest też, że w lubelskich warunkach jest jak najbardziej celowe znacznie szersze niż obecnie wykorzystywanie programów komputerowych do wielu innych celów. Jednym z najbardziej pilnych jest optymalizacja rozkładów jazdy dla nadmiernie rozdrobnionego Miejskiego Transportu Zbiorowego (MTZ), w którym na bardzo długich odcinkach oddalonych od centrum pojazdy kilku pokrywających się linii kursują stadami. Bez skorzystania z odpowiednich programów komputerowych - które być może dopiero trzeba stworzyć - wyeliminowanie takiego MARNOTRAWSTWA w sposób „ręczny” nie byłoby możliwe.

4. Podsumowanie

4. 1. Nie może być skuteczna argumentacja, że skoro przez ostatnie 40 lat nigdy nie była zgłaszana konieczność przedłużenia ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do Mostu 700-Lecia, to obecnie nie jest możliwe jakiekolwiek rozważanie celowości utworzenia takiego przedłużenia. Brak skuteczności takiej argumentacji jest dostatecznie potwierdzany PRECEDENSOWĄ propozycją zgłaszaną od dwóch lat, aby przedłużyć ul. Muzyczną i Stadionową do ul. Wojennej – pomimo tego, że nawet w obecnie jeszcze obowiązującym „Studium komunikacyjnym” opracowanym w 2012 r. przez firmę „Transeko” takie rozwiązanie nie zostało proponowane.

4. 2. Prawo Lewisa – Modringea dotyczy oceny celowości poszerzania pojedynczych arterii, natomiast w przypadku zachodnich dzielnic Lublina zaległości są tak duże, że konieczne jest bardziej radykalne powiększanie drożności całych baterii (pakietów – zestawów) takich równoległych arterii, gdzie to w/w prawo nie obowiązuje.

Zaskakujące przy tym jest to, że FKP nie dostrzega iż słuszności Prawa Lewisa – Modringea dotyczy właśnie przypadek przedłużenia ul. Muzycznej i Stadionowej do ul. Wojennej i jest więc EWIDNTNEYM przykładem poszerzania takiej arterii (OD obecnej ZEROWEJ szerokości – gdyż braku takiej arterii - do szerokości „względnie” dużej), natomiast FKP wobec takiej propozycji tworzenia tej arterii średnicowej nie występuje nawet z najmniejszymi protestami.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Dyrektor Wydz. Inwestycji i Remontów U. M. - /-/ Tadeusz Dziuba

- Radni Rady Miasta L-na oraz inni wymienieni w Arg. z 11. 05. 2018 r.

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

piątek, 18 maja 2018

Barbarzyństwo w Urbanistyce

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 11. maja 2018 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy:Treści uwag do II-go

wyłożenia „Studium Uwarunkowań..”

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

Na stronach 10 i 11 niniejszego tekstu zamieszczona jest kopia moich Uwag do II–go wyłożenia „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Lublina” w formie wypełnionego urzędowego formularza, który wraz z odrębnym 16–stronicowym Załącznikiem zawierającym argumentację wykazującą słuszność tych uwag, przekazałem do Wydziału Planowania UM w dniu 10. 05. 2018 r.

Natomiast zamieszczona niżej treść PRAWIE w/w Załącznika tym różni się od w/w argumentacji 16 – stronicowej, że poszerzona jest o punkt 9a. wraz z Rys. U-8. oraz o podsumowanie w punkcie 10.

Załącznik

zawierający argumentację wykazującą słuszność moich UWAG z 10. 05. 2017 r. do Projektu II -go wyłożenia „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Lublina

UWAGA: Celem zamieszczenia tutaj rysunków jest uzyskanie większej klarowności niniejszej argumentacji. Nie oznacza to jednak, że oczekuję iż rysunki te zamieszczone będą w opracowywanym „Studium”.

Ad. 1. Dla ul. Głębokiej powinna zostać podniesiona kategoria z „Z” do „G”, gdyż arteria, której elementem jest ul. Głęboka powinna być dla kierowców co najmniej tak atrakcyjna jak trasa Piłsudskiego – Lipowa – Al. Racławickie, która też posiada kategorię „G”. Podniesienie tej kategorii do „G” powinno zmierzać do powiększenia wymagań dla drożności ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego do Narutowicza do czterech pasów, oraz do utworzenia odpowiednio większej ilość pasów ruchu na odcinku między ulicami Raabego i Filaretów, który to odcinek obecnie jest najważniejszą przyczyną zakorkowania ul. Głębokiej i przede wszystkim z tego powodu nie może ona spełniać BY'PASOWEJ roli dla trasy Piłsudskiego – Lipowa – Al. Racławickie

Takiej BY'PASSOWEJ roli dla trasy Piłsudskiego – Lipowa – Al. Racławickie nie może natomiast spełniać Al. Jana Pawła II , która przebiega w nadmiernie dużej odległości od ul. Lipowej i Al. Racławickich i brak jest jakichkolwiek możliwości administracyjnych, aby zmusić chociaż niewielką grupę kierowców do „przeniesienia się” z ul. Głębokiej na Al. JPII, .

Jeżeli ktoś nie dostrzegałby tego, że w/w odległość obwodnic lub ich fragmentów od arterii średnicowych przebiegających przez centrum miasta, ma podstawowe znaczenie dla ograniczenia strumienia samochodów centrum jakiegokolwiek miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, to powinien ON zgodzić się z takim PODSTAWOWYM znaczeniem np. w oparciu o przypadek OBECNEGO BRAKU pozytywnego oddziaływania trasy tworzonej przez ul. Lubelskiego Lipca 80, ul. Stadionową i ul Muzyczną na chociaż ledwo dostrzegalne ograniczenie zakorkowania dolnego odcinka ul. Narutowicza.

Ad. 2. Atrakcyjność ul. Głębokiej dla kierowców obecnie korzystających z ul. Piłsudskiego i Lipowej powinna być powiększana nie tylko dzięki w/w przypisaniu jej kategorii „G”, ale także dzięki:

Ad. 2. 1. Działaniom ograniczającym strumień samochodów w ul. Głębokiej dzięki INNYM kierowcom, którzy byliby skłonni „przenieść się” z ul. Głębokiej na ul. T. Zana - gdyby ta ulica posiadała NIE kategorię „Z”, która jest obecnie proponowana, lecz wyższą kategorię „G”. Stąd arteria ta na odcinku między Al. Kraśnicką i rondem u zbiegu z ul. Wileńską powinna posiadać cztery pasy ruchu z jednoczesnym „ścięciem” istniejącego tam obecnie „garba” w jej pionowym profilu podłużnym. Ponadto dostrzegana powinna być także celowość przypisania kategorii „G” również przylegającemu 100 - metrowemu odcinkowi ul. Wojciechowskiej oraz ul. Morwowej a także podniesienia do kategorii „G” jej połączenia z ul. Nałęczowską. Przy tym ul. Nałęczowskiej na odcinku od ul. Morwowej do dwupoziomowego węzła z ul. Bohaterów M. Cassino również powinna być przypisana kategoria „G”.

W przypadku pojawienia się zarzutu, że taki BY'PASS dla ul. Głębokiej tworzony przez ul. T. Zana i ul. Morwową też nie byłby skuteczny, gdyż na przeciwnym krańcu ul. T. Zana „wpada on” do „WĄSKIEGO GARDŁA”, którym jest północny odcinek ul. Nadbystrzyckiej. moja odpowiedź jest prosta i oczywista: - Obecnie tak jest, ale „Studium” dotyczy kierunków rozwoju, więc gdyby w opracowaniu tym obecnie ul. Morwowej nie została przypisana kategoria „G”, to w przypadku spodziewanej w najbliższym czasie (zapewnie nieuchronnie nam grożącej) zabudowy terenu przylegającego do ul. Morwowej brak byłoby podstaw do zarezerwowania dla tej ulicy dostatecznie szerokiego pasa drogowego i po 5-ciu lub 20-tu latach pomimo uzyskania dostatecznych drożności na wschodnim krańcu, ul. T. Zana ponownie podnoszony byłby zarzut, że taki „BY'PASS” też jest ułomny, więc nie jest uzasadniony.

Ad. 2. 2. Dla zapewnienia jak największej atrakcyjności ul. Głębokiej dla kierowców obecnie korzystających z ul. Lipowej i A. Racławickich - którzy dzięki temu dostrzegaliby celowość „przeniesienia się” na ul. Głęboką - konieczna jest jeszcze rezygnacja z dotychczasowych zamierzeń przedłużania ul. Muzycznej i Stadionowej do ul. Wojennej, gdyż utworzyłoby to nadmiernie czytelną dla kierowców TRASĘ ŚREDNICOWĄ Kunickiego – Głęboka. Byłoby to przyczyną szczególnie niekorzystnego powiększenia strumienia samochodów nie tylko na odcinku między ul. Filaretów i Raabego, ale przede wszystkim znaczącego powiększenia zakorkowania skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką – z powodu przyrostu tam strumienia samochodów, który to przyrost byłby generowany przez rejon ul. Kunickiego.

Dostrzegam to, że moja krytyczna ocena możliwości utworzenia w/w nadmiernie czytelnej dla kierowców arterii ŚREDNICOWEJ Głęboka – Kunickiego może nie spotkać się z aprobatą bardzo dużej części mieszkańców Lublina. Osoby te kierując się TYLKO pobieżną oceną, będą skłonne popierać taką arterię, gdyż w znaczącej części doby arteria taka radykalnie ułatwiałaby przemieszczanie się między rejonem Abramowic oraz Dziesiątej i rejonem LSM oraz ul Głębokiej.

Osoby te powinny jednak DOSTRZEGAĆ TEŻ TO, że jednym z najważniejszych zadań stawianych arterii tworzonej przez Głęboką i Muzyczną powinno być właśnie w/w jak najbardziej skuteczne zachęcenie jak największej liczby kierowców dotychczas korzystających z ul. Lipowej i Al. Racławickich, aby właśnie przede wszystkim w okresach szczytowego strumiewnia samochodów „przenieśli się” na ul. Głęboką.

Natomiast nadmierna czytelność i atrakcyjność trasy Muzyczna – Głęboka – Kunickiego niepotrzebnie zachęcałaby też innych kierowców do skorzystania z niej - np. kierowców przemieszczających się między rejonem ul. Nowy Świat i rejonem ul. T. Zana z C.H. Leclerc włącznie. Gdyby nie nadmierna atrakcyjność trasy od ul. Wojennej przez Stadionową, Muzyczną i Głęboką, to nawet w przypadku obecnego braku połączenia ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego, na który będziemy „skazani” przez najbliższe 10 lub nawet 30 lat, kierowcy ci bardziej chętnie korzystaliby z Wrotkowskiej, Diamentowej, JPII i Filaretów do zachodniego odcinka ul. T. Zana lub też z w przypadku bliższych podróży przez ul. Wrotkowską, Nadbystrzycką na odcinku do ul. T. Zana.

Natomiast po upływie w/w 10 lub 30 lat, nawet posiadanie w/w połączenia ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego (w przypadku wcześniejszego istnienia już trasy Stadionowa - Wojenna - Kunickiego) nie będzie już dostatecznie skutecznym zaproszeniem dla W/W ILOŚCI KIEROWCÓW, aby zrezygnowali oni z ul. Muzycznej i Głębokiej i przenieśli się na przebiegającą nawet stosunkowo niewielkiej odległości trasę T. Zana – Smoluchowskiego.

Arteria od ul. Nałęczowskiej przez ul. Głęboką do ul. Stadionowej powinna więc być tylko arterią RADIALNĄ – (promienistą), czyli wychodzącą PROMIENIŚCIE z centrum miasta (w tym przypadku z rejonu Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego) NA OBRZEŻA MIASTA, natomiast tworzenie w/w trasy ŚREDNICOWEJ byłoby kardynalnym błędem, gdyż nadmiernie skutecznie zachęcałaby ona do POJAWIANIA SIĘ w tym centrum (przejeżdżania przez to centrum) także tych kierowców, którzy nie mieliby tam „niczego do załatwienia”.

Dla wzmocnienia celowości odrzucenia propozycji przedłużenia ul. Muzycznej i Stadionowej do ul. Wojennej można by ponadto przytaczać także zawartość „Studium komunikacyjnego” z 2012 r. opracowanego przez firmę Transeko z Warszawy, gdyż w opracowaniu tym takie przedłużenie ul. Muzycznej i Stadionowej nie zostało zaproponowane.

Ad. 3. Z powodu bardzo odległych w czasie możliwości uzyskania w/w przedłużenia ul. T. Zana do ul. Smoluchowskiego (być może za w/w 10 lat a nawet za 30 lat), w/w arteria tworzona przez ul. T. Zana o kategorii „G” (uzasadnionej wyżej w punkcie 2.1.) w opracowywanym „Studium” powinna po wschodniej stronie być przedłużona odcinkiem ul. Nadbystrzyckiej do ul. Glinianej oraz przedłużeniem ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia, przy czym te wymienione przedłużające odcinki też powinny posiadać kategorię „G”.

Oznacza to, że przedłużenie ul. Glinianej do mostu 700-Lecia spełniałoby NIE TYLKO funkcję odciążania skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką oraz samej ul. Narutowicza strumieniem samochodów generowanym przez południowy odcinek ul. Nadbystrzyckiej oraz osiedla LSM i Czubów, oraz ponadto funkcję awaryjnego BY'PASS-u dla tego skrzyżowania, ALE TAKŻE

pozwalałoby znacząco ograniczać strumień samochodów na ul. Głębokiej przede wszystkim na odcinku między ul. Raabego i ul. Filaretów.

Przeciwnicy utworzenia w/w odcinka arterii „Gliniana II” będącego przedłużeniem ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia już od ponad 20 – tu lat nie pozwalają nawet na podejmowanie dyskusji na ten temat. Nie jest wykluczone, że to z ich inicjatywy w Dzienniku Wschodnim w lutym i w marcu pojawiły się nawet wzmianki o celowości rozważania budowy dwupoziomowego przecinania się ul. Narutowicza z ul. Głęboką. Dlatego też celowe jest, aby tacy przeciwnicy utworzenia ul. Glinianej II dostrzegali też konieczność posiadania objazdów dla okresu budowy takiego ewentualnego układu dwupoziomowego jeszcze przed rozpoczęciem tej budowy. Właśnie tylko „Gliniana II” mogłaby pozwolić na tworzenie takiego objazdu tej budowy układu dwupoziomowego.

Natomiast tak jak wynika to z dołączonych tutaj rysunków Rys. U-1., który jest kopią Rys. 2 w argumentacji z 20. 04. 2018 r i Rys. U-2., który jest kopią Rys. 2 zamieszczonego w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 18. 12. 2017 r. i dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com , koszty uzyskania dostatecznie szerokiego pasa drogowego dla Glinianej II byłyby zbliżone do kosztów wyburzenia budynków nr 3,5,7,i 9 dla poszerzenia wlotu ul. Nadbystrzyckiej na skrzyżowanie z ul. Głęboką - o którym to rozwiązaniu rozważanym w pierwszej kolejności pojawiły się już w lubelskiej prasie w ostatnich tygodniach dość oficjalne urzędowe sugestie. Natomiast nawet w przypadku ograniczenia szerokości ul. Glinianej w punkcie obecnej posesji Nadbystrzycka 18E tylko do dwóch pasów ruchu, drożność takiej arterii w tym punkcie byłaby dostatecznie duża dla spełniania oczekiwań stawianych arterii kategorii „G”.

Oznacza to, że taka arteria kategorii „G” od węzła ul. Nałęczowskiej z ul. Bohaterów M. Cassino przez ul. Morwową, ul. T. Zana, środkowy fragment ul. Nadbystrzyckiej i Glinianą II będącą przedłużeniem obecnej ul. Glinianej, po spełnieniu powyższych propozycji opisanych wyżej w punkcie 2. 2., dość skutecznie zachęcałaby znaczącą część kierowców obecnie korzystających z ul. Głębokiej aby „przenieśli się na ul. T. Zana i przez to w radykalnym stopniu powiększałaby się atrakcyjność ul. Głębokiej dla znaczącej części kierowców obecnie korzystających z ul. Lipowej i z Al. Racławickich.

Ad. 4. Tak jak wykazane to jest wyżej w punkcie 1., PODSTAWOWE znaczenie ma odpowiednio mała ODLEGŁOŚĆ dowolnego by'passowego fragmentu obwodnicy od arterii przebiegającej bliżej centrum miasta, dla której to arterii taki by'pass powinien skutecznie spełniać funkcję ochronną - to znaczy przyjmować do siebie jak największą część strumienia samochodów dotychczas korzystających z tej „ochranianej” arterii, która przebiega bliżej centrum.

Natomiast z powodu BRAKU REALNYCH MOŻLIWOŚCI utworzenia nawet za 20 lat lub 40 lat BY'PASSOWEGO fragmentu obwodnicy śródmiejskiej, który łączyłby ul. Filaretów z punkcie przylegającym do ul. Rzeckiego tunelem pod rondem przy Globusie i pod punktem u zbiegu ul. Nowogródzkiej z ul. Grażyny oraz wiaduktem nad punktem u zbiegu ul. Wileńskiej z ul. Głęboką i tunelem pod rondem u zbiegu Al. Racławickich z Al. Kraśnicką, który to tunel wychodziłby na powierzchnię w osi ul. Sikorskiego „na wysokości” ul. Popiełuszki, KONIECZNE JEST utworzenie innego BY'PASSOWEGO fragmentu trasy znacznie mniej oddalonego od ul. Sowińskiego niż Al. Armii Krajowej na styku z węzłem „Sławin”.

Warunek taki mógłby częściowo spełniać jedynie BY'PASSOWY odcinek arterii tworzony przez ulice: Poniatowskiego, Al. Racławickie, Spadochroniarzy, L. Pagi i Wileńską. W przypadku odwrotnego kierunku na takiej arterii, z powodu oczywistego braku „lewoskrętu” z Al. Racławickich w ul. Poniatowskiego, trasa ta powinna być tworzona także przez ul. Długosza oraz wschodni odcinek ul. Popiełuszki. Dlatego też w/w ulicom: Wileńskiej, L. Pagi, Spadochroniarzy, Długosza i wschodniemu odcinkowi ul. Popiełuszki też powinna być przypisana kategoria „G” - pomimo tego, że w pierwszym wyłożeniu Studium w 2017 r. ul. Wileńskiej i innych w/w ulic nie zaszeregowano nawet do niższej kategorii „Z”. Przy tym jednak ograniczenie pasa drogowego ul. Spadochroniarzy tylko dla dwóch pasów ruchu na odcinku obecnie rosnących 15 sztuk kasztanowców (które powinny pozostać w stanie„nietkniętym”), nie byłoby przyczyną tak znaczącego ograniczenia jej drożności, że arteria taka nie spełniałaby wymagań stawianym kategorii „G”, co wykazane jest w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 20. 10. 2017 r. i dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com . W argumentacji tej zamieszczony jest Rys. 2., którego kopią jest dołączony wyżej Rys. U-3.

Ponadto przypisanie ul. Długosza kategorii „G” zamiast „Z” oraz przede wszystkim kategorii „G” wschodniemu odcinkowi ul. Popiełuszki, pozwoliłoby skorygować do bardziej racjonalnego dotychczas proponowany w „Studium” przebieg „obwodnicy śródmiejskiej” z wykorzystaniem właśnie tego odcinka ul. Popiełuszki i Wiaduktu Poniatowskiego zamiast ul. Leszczyńskiego i ul. Czechowskiej.

Ad. 5. Popieram pogląd Pana Inżyniera Edwarda Partyki, posiadającego kilkudziesięcioletnie doświadczenie w projektowaniu miejskich układów drogowych, który został przez niego powtórzony na spotkaniu w Ratuszu w dniu 17. 04. 2018 r. - że południowy fragment zewnętrznej obwodnicy przebiegający od „Węzła Konopnica” wzdłuż zapory Zalewu do „Węzła Witosa”, powinien posiadać co najmniej kategorię „G”a nawet można by rozważać przypisanie mu kategorii „GP” czyli arterii głównej przyspieszonej:

Natomiast ABSURDALNE i BARBARZYŃSKIE są oczekiwania np. jednego z mieszkańców Zemborzyc zaprezentowane na spotkaniu w Ratuszu w dniu 18. 04. 2018 r. oraz przedstawicielki Rady Dzielnicy Czuby zaprezentowane podczas debaty w TVP 3 w dniu 30. 04. 2018 r., którzy sugerowali, aby ten fragment obwodnicy był bardziej odsunięty od Lublina i przebiegał po południowej stronie Zalewu, czyli np. był odgałęzieniem S-19 w Strzeszkowicach.

W obu przypadkach tych wypowiedzi Obrońcy Górek Czechowskich nieco się zagapili, gdyż mieli okazję zaprotestować takim oczekiwaniom i wykazać się tym, że ich zaangażowanie dla ochrony zielonych wąwozów „wentylujących” Lublin nie ogranicza się tylko do sporów z firmą TBV - dotyczących Górek Czechowskich, gdyż podobny problem występuje również w przypadku wąwozu na styku Czubów z trasą kolejową. W wąwozie tym konieczne jest uzyskanie co najmniej podrzędnej ulicy dla obsługi przyległych osiedli, przy czym raczej wszyscy będą zgodni z poglądem, że nie mogłyby to być dwa „sięgacze” poprowadzone po trasie wcześniej przewidywanego zachodniego odcinka „trasy zielonej” (od ul. Nadbystrzyckiej do przedłużenia Al. Kraśnickiej), które byłyby zaślepione gdzieś w rejonie przedłużenia ul. Filaretów lub w rejonie ul. Granitowej, gdyż z wielu powodów nie byłoby to racjonalne - w tym przede wszystkim stąd, że już obecnie trwa tam budowa przystanku PKP.

Dlatego też pomimo tego,że taka nawet podrzędna osiedlowa w/w uliczka łącząca ul. Nadbystrzycką z w/w Al. Kraśnicką nie uzyskałaby nawet kategorii „Z” i byłaby tylko paskiem asfaltu o szerokości 6,5 metra bez chodników i nawet bez poboczy, to i tak pojawiłby się na niej nadmiernie duży strumień samochodów generowany przez most na Wiśle w Kamieniu k. Opola Lubelskiego i drogę 747 - zmierzający w kierunku Chełma i Zamościa przez przyszłą estakadę łączącą ul. Nadbystrzycką z ul. Diamentową oraz przez ul. Wrotkowską i Krańcową.

Dlatego też jedynym sposobem na obronę ekologicznych walorów tego wąwozu dzięki zniechęceniu w/w kierowców do korzystania takiego w/w skrótu, jest zaoferowanie tym kierowcom dostatecznie atrakcyjnego BY ' PASSU, który nie tylko posiadałby odpowiednio wysoką kategorię (w/w „G”), ale także aby przebiegał on w dostatecznie MAŁEJ ODLEGŁOŚCI od w/w wąwozu (nawet Z PODRZĘDNĄ OSIEDLOWĄ ULICZKĄ) wymagającego ochrony.

Natomiast w przypadku poprowadzenia południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina po południowej stronie zalewu, koszty poniesione z tego powodu byłyby tylko przysłowiowym „wyrzucaniem pieniędzy w błoto”, gdyż na takiej arterii wystąpiłby mniej niż marginalny strumień samochodów, przy czym w dalszym ciągu w/w strumień samochodów generowany przez drogę 747 i w/w most na Wiśle kierowałby się przez w/w osiedlową uliczkę w „ekologicznie” pozornie chronionym wąwozie wzdłuż trasy kolejowej i jeszcze w marginalnie mniejszym stopniu w przebiegającej jeszcze bliżej centrum Lublina Al. JP II.

Występowanie w/w konieczności „ekologiczej” ochrony w/w wąwozu obok trasy kolejowej z osiedlową uliczką daje większą szansę na uzyskanie akceptacji powyższej argumentacji przez szersze grono mieszkańców Lublina i akceptacji dla wyżej użytego słowa „BARBARZYŃSKIE”.

Natomiast w przypadku braku występowania konieczności ochrony takiego wąwozu , to użycie tego słowa również byłoby jak najbardziej zasadne właśnie tylko z powodu słuszności reguły dotyczącej miast powyżej 100 tys.

Z powodu niezupełnie dobrej czytelności 2-giej strony tego formularza, niżej powtórzona jest treść zamieszczonych w nim Uwag do w/w "Studium....."

1. Dla ul. Głębokiej powinna zostać podniesiona kategoria z „Z” do „G” -

2.. Atrakcyjność ul. Głębokiej dla kierowców obecnie korzystających z ul. Piłsudskiego i Lipowej powinna być powiększana nie tylko dzięki w/w przypisaniu jej kategorii „G”, ale także dzięki:

2. 1. Przypisaniu kategorii „G” dla ul. T. Zana oraz ul. Morwowej i odpowiednich odcinków ul. Wojciechowskiej i Nałęczowskiej.

2. 2. Ul. Muzyczna i Stadionowa nie może być przedłużania do ul. Wojennej, gdyż spowodowałoby to jeszcze większe niż obecnie zakorkowanie ul. Głębokiej i jej skrzyżowania z ul. Narutowicza.

3. Ul. T. Zana o kategorii „G” powinna po wschodniej stronie być przedłużona odcinkiem ul. Nadbystrzyckiej do ul. Glinianej oraz przedłużeniem ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia, przy czym te przedłużające odcinki też powinny posiadać kategorię „G”.

4. Ulicom: Wileńskiej, L. Pagi, Spadochroniarzy, Długosza i wschodniemu odcinkowi ul. Popiełuszki należy przypisać kategorię „G”.

5. Południowy fragment zewnętrznej obwodnicy przebiegający od „Węzła Konopnica” wzdłuż zapory Zalewu do „Węzła Witosa”, powinien posiadać co najmniej kategorię „G”.

6. Ul. Kasprowicza powinna być elementem śródmiejskiej eliptycznej pierścieniowej obwodnicy przez połączenie jej z ul. Diamentową,. Natomiast południowy fragment zewnętrznej obwodnicy powinien przebiegać do „Węzła Witosa” łagodnie wybrzuszonym na zewnątrz łukiem.

7. Ul. Sikorskiego powinna rozwidlać się w punkcie obok LPEC i przebiegając wiaduktem nad Al. Solidarności oraz po obrzeżach Górek Czechowskich i krótkim odcinkiem Al. Kompozytorów Polskich zostać połączona z ul. Elsnera.

8. Ul. Smoluchowskiego powinna zostać przedłużona co najmniej do południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy i posiadać kategorię „G”

9. Arteria łącząca ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego powinna przebiegać między nowym stadionem i boiskami treningowymi, przy czym przekraczałaby ona trasę kolejową PROSTOPADLE.

CD "Argumentacji":

mieszkańców głoszącej że: „OBWODNICA JEST TYM LEPSZA i TYM BARDZIEJ JEST SKUTECZNA, IM JEST MNIEJSZA – IM PRZEPROWADZONA JEST BLIŻEJ JEŻELI NIE CENTRUM MIASTA (w przypadku pierścieniowej obwodnicy śródmiejskiej, lub jakiegokolwiek zewnętrzne wybrzuszonego by'passu) , TO W IM BLIŻEJ ODLEGŁOŚCI OKRĄŻA ONA ZEWNĘTRZNY PIERŚCIEŃ MIASTA”. Dotyczy to więc nie tylko kompletnych obwodnic jako zamkniętych pierścieni, ale także innych wybrzuszonych na zewnątrz fragmentów arterii będących zalążkami takich pierścieni i wszelkich innych zewnętrznie wybrzuszonych BY ' PASSÓW w dowolnym rejonie miasta.

Jeżeli ktoś nie dostrzega słuszności tej NAJWAŻNIEJSZEJ reguły i nie dostrzega konieczności jej PRIORYTETOWEGO stosowania, to jak najbardziej zasługuje na miano BARBARZYŃCY.

Niżej dołączony jest Rys. U-4, który jest kopią rysunku zamieszczonego na str 2 mojej argumentacji z 10. 12. 2012 r. pt. „Obwodnice Warszawy które zlikwidowałyby korki w jej centrum” dostępnej na stronie internetowej www.jakobczak.pollub.pl na portalu Politechniki Lubelskiej. Na rysunku tym

pokazany jest schematycznie IDEAŁ układu transportowego miasta powyżej 200 tys. mieszkańców, w którym NIE WYSTĘPUJE ANI JEDNA ARTERIA ŚREDNICOWA, natomiast w argumentacji tej wykazane jest, że optymalna średnica pierścienia najmniejszej obwodnicy śródmiejskiej powinna zawierać się w przedziale od 1,5 km do 2,5 km. Oczywiste jest, że jest to nieosiągalny ideał i można przytoczyć tutaj powszechnie znane porzekadło: „chciałaby dusza do raju”. Nie mniej jednak oznacza to, że przy każdej okazji PRZEBUDOWY LUB ROZWOJU układu transportowego takiego miasta powinno unikać się stosowania rozwiązań, które zamiast przybliżać się do tego ideału, spowodowałyby oddalanie się od niego.

Ad. 6. Przytoczona wyżej w punkcie 5. priorytetowość dążenia do jak największego zbliżania do obrzeży miasta przebiegu fragmentów zewnętrznej obwodnicy nie przekreśla jednak celowości dążenia do tworzenia JAK NAJBARDZIEJ CZYTELNYCH i JAK NAJMNIEJ „SLALOMOWATYCH” pierścieniowatych obwodnic KONCENTRYCZNYCH a nie SPIRALNYCH, co wystąpiłoby w przypadku połączenia w/w arterii poprowadzonej wzdłuż Zapory Zalewu z arterią tworzoną przez wiadukt w osi ul. Kasprowicza, przy czym połączenie takiej arterii w „Węzłem Witosa” byłoby poprowadzone już jako odgałęzienie wzdłuż granicy miasta przebiegającej po północnej stronie ul. Zorza.

Dla uzyskania jak największej skuteczności oddziaływania tego fragmentu zewnętrznej obwodnicy na ochraniany przez niego rejon, powinien on (ten fragment) być nie tylko „koncentryczny”, ale także jak najmniej „slalomowaty” i także „zewnętrznie wypukły”. Dlatego też było by jak najbardziej racjonalnym

wykorzystanie arterii z wiaduktem w ul. Kasprowicza dla utworzenia śródmiejskiej eliptycznej pierścieniowej obwodnicy przez połączenie jej z ul. Diamentową, czyli tak jak pokazane to jest na dołączonym Rys. U-5, który jest kopią Rys. 7 zamieszczonego w argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 21. 06. 2017 r. Natomiast fragment zewnętrznej obwodnicy będący przedłużeniem tego fragmentu obok Zapory powinien przebiegać pozbawionym „slalomowatości” łagodnie wybrzuszonym na zewnątrz łukiem jednak już poza granicą miasta, przy czym możliwe byłoby spełnienie wymagań wynikających z przebiegającej w tym rejonie magistrali wysokoprężnego gazociągu.

Skoro na odcinku między Zaporą i „Węzłem Konopnica” fragment tej obwodnicy zgodnie z ustaleniami władz wyższego stopnia przebiega poza granicą Lublina, to można oczekiwać, że uzgodnienie podobnego przebiegu poza granicą Lublina w rejonie ul. Zorza również jest możliwe do wynegocjowania nawet z władzami wojewódzkimi.

Ad. 7. Opisana wyżej w punkcie 4. celowość podniesienia do kategorii „G” arterii Wileńska – Spadochroniarzy, byłaby skuteczna tylko dla ochrony ul. Sowińskiego, ale nie przyczyniałaby się jednak do zmniejszenia strumienia samochodów w ul. Poniatowskiego.

Natomiast jedyną realną możliwością utworzenia dość skutecznej ochrony

dla ul. Poniatowskiego (gdyż ul. Bohaterów M. Cassino tego nie zapewnia z powodu w/w nadmiernie dużej odległości), a także dalszego powiększenia ochrony ul. Sowińskiego, (gdyż skuteczność w/w by'passu Wileńska - Spadochroniarzy też wymaga jeszcze „wspomagania”) - jest właśnie połączenie ul. Sikorskiego z ul. Elsnera – tak jak pokazane to jest na dołączonym niżej Rys. U-6, który jest kopią Rys. 6 zamieszczonego w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 21. 06. 2017 r. i dostępnej na antjakobczak.blogspot.com . W tym więc przypadku warunki są znacznie mniej korzystne niż te, którewystępują w rejonie ul. Zorza, gdzie jest możliwe uniknięcie wzajemnej „SPIRALNOŚCI” fragmentów obwodnic i możliwe jest utworzenie dwóch pierścieni KONCENTRYCZNYCH. Skoro na obecnym etapie rozwoju układu transportowego Lublina nie są dostrzegane inne lepsze rozwiązania spełniające rolę BY ' PASSU dla arterii Sowińskiego – Poniatowskiego, to konieczne jest więc pogodzenie się z takim w/w nieco gorszym NIEKONCENTRYCZNYM rozwiązaniem niż to jest możliwe w przypadku opisanego wyżej w punkcie 6 rejonu ul. Zorza.

7. 1. Dostrzegam to, że obrońcy Górek Czechowskich oraz wielu innych mieszkańców Lublina będą sprzeciwiać się poprowadzeniu takiej pokazanej na w/w Rys. U-6. arterii, której zasięg ograniczony byłby nawet TYLKO DO POŁOWY DŁUGOŚCI OBRZEŻY (na długości około 1 km) tego 105 hektarowego zielonego obszaru. Mam jednak nadzieję, że osoby uczestniczące w takich protestach z większą uwagą i WIĘKSZĄ WRAŻLIWOŚCIĄ zainteresują się przypadkiem nieuzasadnionej ochrony Parku Ludowego, z powodu której zaniechano uzyskania jak najbardziej czytelnego połączenia ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi, tak jak pokazane to jest na niżejdołączonym Rys. U-7., który jest kopią Rys. 4 zamieszczonego w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 15. 03. 2018 r. i dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com . Rozwiązanie to pozwoliłby radykalnie ograniczyć strumień samochodów w ul. Lipowej i Al. Racławickich oraz ich zakorkowanie, przy czym możliwe było zapewnienie dostatecznej drogi

ewakuacyjnej dla nowego stadionu. Po ponad rocznych doświadczeniach eksploatacyjnych dla obecnego przebiegu ul. Stadionowej i ul. Lubelskiego Lipca 80 mogliśmy przekonać się o tym, że utworzony dla skrzyżowania przy hotelu Victoria by ' pass poprowadzony przez ul. Muzyczną, Stadionową i Lubelskiego Lipca 80 nie jest dla kierowców dostatecznie atrakcyjny, gdyż jest nadmiernie okrężny i przebiega w nadmiernie dużej odległości od ul. Piłsudskiego. Natomiast wprowadzenie administracyjnych ograniczeń w formie zastosowania zakazu lewoskrętu i prawoskrętu dla relacji ul. Piłsudskiego – dolny odcinek ul. Narutowicza pozwoli tylko na ograniczenie strumienia samochodów na tym dolnym odcinku Narutowicza, natomiast zakazy takie nie przyczyniły by się już do ograniczenia strumienia samochodów w ul. Lipowej i Al. Racławickich.

Dlatego też mając na uwadze to, że w przypadku takich „punktowych” obiektów jak były Stadion Dziesięciolecia w Warszawie, większy „młodszy” od lubelskiej „Victorii” hotel |”Rzeszów”, czy też lubelski Plac Litewski - możliwe było ich wyburzenie i odbudowanie oraz w przyszłości jeszcze wielokrotnie możliwe będzie ich przebudowywanie, to do końca świata nie będzie już możliwa przebudowa wzajemnej KONFIGURACJI ARTERII TRANSPORTOWYCH o kategorii ”G” w mieście tej wielkości którym jest Lublin. Dlatego też tak jak w przypadku Parku Ludowego „okrojonego” przez przebiegającą centralnie arterię Al. Zygmuntowskie – ul. Muzyczna, byłoby możliwe uzyskanie rekompensaty przez utworzenie kolejnego parku na terenach zielonych przylegających do klubu jeździeckiego, tak również protesty sprzeciwiające się „okrojeniu” Górek Czechowskich o powierzchni 105 hektarów z około 2 hektarowego pasa drogowego przebiegającego NA OBRZEŻACH tego terenu nie powinny przekreślać możliwości nie tylko uzyskania znaczącego ograniczenia uciążliwości dla kampusu uniwersyteckiego takiej arterii, którą jest ul. Sowińskiego, ale również zaprzepaszczenia okazji dla utworzenia bardziej harmonijnego (a nie dryfującego do ZDZICZAŁEGO) układu transportowego w zachodnich dzielnicach Lublina.

7. 2. Być może że wielu zwolenników w/w arterii łączącej ul. Sikorskiego z ul. Elsnera postawi mi jednak zarzut, że domagając się zamieszczenia tej arterii w opracowywanym „Studium”, popełniam taktyczny błąd, gdyż bardziej racjonalnym byłoby przeczekanie z tymi propozycjami do zakończenia sporów między Obrońcami Górek Czechowskich i deweloperem TBV, aby jeszcze bardziej nie komplikować tego sporu, a nawet aby być w zgodzie z porzekadłem aby „nie wkładać palca między drzwi”. Być może że takie zarzuty są częściowo słuszne. Jednak przyjęcie takiej taktyki stwarza zagrożenie utraty terenu dla pasa drogowego na odcinku od punktu na łuku ul. Sikorskiego (obok Dyrekcji LPEC) do Al. Solidarności, gdyż dzięki zamieszczeniu odpowiednich zapisów w opracowywanym „Studium” dla tej arterii teren ten (obok obiektów Tezet – Gaz) także już w najbliższych latach nie powinien zostać zabudowywany.

Ad. 8. Uważam za jak najbardziej słuszne przedłużenie ul. Smoluchowskiego przeprowadzone pasem drogowym równoległym do ul. Zamenhofa co najmniej do południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina i przypisanie tej arterii kategorii „G”

Na spotkaniu w Ratuszu w dniu 10. 04.2018 r. mieszkańcy z rejonu ul. Zamenhofa w sposób kategoryczny sprzeciwiali się przyjęciu w „Studium” ustaleń przewidujących DALSZĄ (w czasie) konieczność planowania przedłużenia ul. Smoluchowskiego w pasie drogowym przebiegającym przez ich rejon. Argumentacja używana przez jednego z tych Panów (Pana Izdebskiego) była prawie pod każdym względem niesłuszna, gdyż:

8. 1. Arteria ta przewidywana była już od ponad 40 lat w każdym z poprzednich edycji „Studium” i podobnych dokumentów, więc obecnie mieszkańcy ci nie mogą posługiwać się argumentacją, że zaskoczeni są kontynuacją obowiązywania takich planów.

8. 2. Tak jak w przypadku możliwości sekwencji wydarzeń, która opisana jest wyżej (w p. 2.1. - dotycząca ul. Morwowej), przeciwwskazania dla takiej arterii, które wynikają z obecnie przebiegającego w tym pasie drogowym gazociągu wysokoprężnego o średnicy 500 mm za kilkadziesiąt lat a nawet już za kilkanaście lat mogą być już nieaktualne z wielu powodów – między innymi ekonomicznej i także TECHNICZNEJ amortyzacji obecnie eksploatowanej w ECII turbiny gazowej, lub nawet spowodowanej celowością wdrożenia nowej jeszcze nieznanej generacji innych rozwiązań wymagających zmiany lokalizacji tego fragmentu ECII na lokalizację przesuniętą o 3 lub 4 km w kierunku południowym, a także z powodu wielu innych nieznanych obecnie przyczyn. Stąd nie można wykluczyć, że po upływie w/w lat kolizja z tym gazociągiem nie będzie już aktualna. Natomiast gdyby obecnie z powodu tego gazociągu odstąpiono od w/w kontynuacji planów uznawanych od ponad 40 lat, to już po kilku latach (np. w 2025 r. ten pas drogowy zostałby zabudowany i po upływie kolejnych lat pomimo zniknięcia tej kolizji z gazociągiem, ponownie pojawiłyby się trudności w utworzeniu takiej arterii. Dopiero wówczas ci mieszkańcy, którzy zbudowaliby swoje budynki po 2018 roku mieliby już UZASADNIONE podstawy do tego, że zostali oni wprowadzeni w błąd, który - co trzeba przyznać- byłby być może bardzo brzemienny w skutkach dla indywidualnych przypadków.

Już wielokrotnie to powtarzałem (także wyżej w punkcie 7.1.)- , że takie punktowe obiekty jak Stadion Dziesięciolecia w Warszawie, nasz Pl. Litewski i duże budynki (a nawet w/w 2 – kilometrowy gazociąg wraz z w/w turbiną gazową) mogą być wyburzane i przebudowywane, natomiast wzajemna konfiguracja przebiegu i układu połączeń arterii transportowych w zurbanizowanym obszarze takiej wielkości jak Lublin jest wielokrotnie trudniejsza do poprawienia a nawet poprawienie go nie jest już wręcz możliwe. Natomiast błędnie ukształtowany układ transportowy w takim obszarze przynosi wielokrotnie większe straty, które już NIGDY (do końca świata) nie byłby możliwe do ograniczenia.

8. 3. W/w mieszkańcy rejonu ul. Zamenhofa w dniu 10. 04. 2018 r. używali też argumentacji, że przedłużenie ul. Smoluchowskiego nikomu nie jest potrzebne, oraz że jej przedłużenie przecinające trasę kolejową i łączące się z ul. Nadbystrzycką na styku z ul. T. Zana było by przyczyną jeszcze większego niż obecnie zakorkowania ul. Nadbystrzyckiej. Natomiast rzeczywistość jest zupełnie odwrotna, gdyż u zbiegu tak przedłużonej ul. Smoluchowskiego z ul. Nadbystrzycką i ul. T. Zana możliwe jest dysponowanie wielokrotnie szerszym pasem drogowym niż w przypadku ul. Muzycznej i Narutowicza, dzięki czemu przyszłe zagrożenie zakorkowania u zbiegu z ul. T. Zana byłoby niewspółmiernie mniejsze niż w rejonie ul. Muzycznej i Narutowicza, gdzie kumulowałby się strumień samochodów, dla którego zabrakłoby „ujścia” w ul. Smoluchowskiego przedłużonej do ul. T. Zana.

Ponadto na tym w/w spotkaniu w Ratuszu wypowiedzi kilku innych mieszkańców z rejonu os. Nałkowskich, ul. Nowy Świat i ul. Wrotkowskiej potwierdzały to, jak oczywista jest konieczność wspomagania ul. Kunickiego i ul. Diamentowej przez trzecią arterię nie tylko o kategorii „Z”- jak obecnie przewidują to autorzy „Studium” - ale tak jak w poprzedniej edycji „Studium” - tj o kategorii „G”.

Ad. 9. Celowe jest też przesunięcie w kierunku ul. Piłsudskiego punktu przecięcia ul. Lubelskiego Lipca 80 z arterią łączącą ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego, dla której taki skorygowany pas drogowy powinien przebiegać między nowym stadionem i boiskami treningowymi. .Arteria ta przekraczałaby trasę kolejową też PROSTOPADLE – jednak nie w tunelu, lecz na estakadzie, gdyż rzędna terenu po południowej stronie trasy kolejowej jest znacznie wyższa od rzędnej terenów PKP. Nie było by to też przyczyną utrudnień eksploatacyjnych dla tych boisk treningowych i stadionu, gdyż wiele wskazuje na to, że na tym odcinku arteria ta też byłaby poprowadzona na estakadzie.

Podstawowym celem tego przesunięcia w/w punktu przecięcia jest powiększenie czytelności i atrakcyjności dla kierowców przede wszystkim arterii będącej FRAGMENTEM OBWODNICY ŚRÓDMIEJSKIEJ – tj dla relacji ul. T. Zana – Lubelskiego Lipca – Unii Lubelskiej a także powiększenie takiej czytelności dla relacji ul. Smoluchowskiego – Lubelskiego Lipca – Unii Lubelskiej, dzięki czemu zostałaby nieco „ODSUNIĘTA W CIEŃ” relacja Smoluchowskiego – Sowińskiego, dzięki czemu z kolei znacząca część kierowców bardziej chętnie korzystałaby z Al. Unii Lubelskiej zamiast z ul. Sowińskiego.

Ponadto korzystnym efektem ubocznym tego przesunięcia osi estakady nad trasą PKP byłoby uniknięcie konieczności prowadzenia takiej estakady nad „slalomowatym” przebiegiem ważnej bocznicy kolejowej.

9a. Na dołączonym wyżej (na str. 7) Rys. U-8 pokazana jest możliwość wykorzystania prawie hektarowej CZĘŚCI (około 20 %) terenu wojskowego dla budownictwa mieszkaniowego w bardzo atrakcyjnej odległości (około 2 km) od dworca PKP i całego Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, czyli terenu ograniczonego pokazanym na Rys. U-8 odcinkiem ul. Wrotkowskiej ograniczonym punktami F-G oraz północnym fragmentem ul. Smoluchowskiego i możliwym przedłużeniem arterii przechodzącej przez punkty BG.

Pozyskanie tej części terenu wojskowego pozwalałoby na wyprostowanie arterii tworzonej przez południowy odcinek ul. Smoluchowskiego i ul. T. Zana oraz przebiegającej przez punkty B i G z pominięciem punktu F . Natomiast w przypadku braku takich możliwości arteria ta przebiegając przez punkty ABGF z wykorzystaniem ul. Smoluchowskiego na całej jej długości, posiadałaby prawie taką samą ilość zalet, gdyż ul. Smoluchowskiego nie jest arterią, która kiedykolwiek w przyszłości mogłaby być fragmentem jakiejś obwodnicy.

Skoro jest więc arterią radialną, która „zderza” się czołowo z fragmentem pierścieniowej obwodnicy tworzonym przez ul. Krańcową, Dywizjonu 303, Wrotkowską, Al. JP II, to można by dostrzegać też korzystne skutki wynikające z odcinka FG, gdyż kierowcy dojeżdżający do punktu F od strony ul. Smoluchowskiego i zmierzający do punktu B a dalej do A lub F, będąc zmuszonymi do skorzystania z odcinka FG, z dość dużym prawdopodobieństwem mogą zrezygnować z pojawiania się w punkcie B i wybiorą trasę przez ul. Krańcową lub w innych przypadkach wiodącą trasą przez obecnie budowaną estakadę między ul. Diamentową i Nadbystrzycką aby dotrzeć np. do ul . Filaretów lub. ul. T. Zana.

Oznacza to, że takie odcinki na trasie arterii radialnych, jak odcinek FG pokazany na Rys. U-8 mogą spełniać też pozytywną rolę, gdyż przez „SZYKANOWANIE” arterii RADIALNYCH ( a tym bardziej arterii ŚREDNICOWYCH), bardziej eksponowane byłyby walory fragmentów OPBWODNIC ŚRODMIEJSKICH oraz jakichkolwiek innych WEWNĄTRZMIESJKICH BY'PASSÓW

10. Podsumowanie

Opisana wyżej argumentacja, która ujęta jest w punktach od 1 do 4, daje powody do stwierdzenia występowania TRZECIEGO JUŻ kryterium potwierdzającego brak dostrzegania przez animatorów rozwoju układów transportowych także polskich miast (dostrzegania) DIAMETRALNYCH różnic w problematyce układów transportowych między miastami powyżej 100 lub 150 tys. mieszkańców i miasteczkami powiatowymi wielkości Lubartowa, Garwolina, Kraśnika i innych im podobnych.

Animatorzy ci nie dostrzegają tego, że O ILE W PRZYPADKU w/w miasteczek występuje tylko jedna arteria średnicowa „G” i przebiegający w niewielkiej odległości „niby obwodnicowy” BY'PASS i nie trzeba czynić dodatkowych starań o to, aby kierowcy korzystali z tego by'passu, TO W PRZYPADKU w/w większych miast z powodu znacznie większej odległości obwodnicy (nawet tylko śródmiejskiej) od arterii średnicowej KONIECZNE JEST zastosowanie co najmniej jednej (a nawet całej baterii) równoległych dostatecznie atrakcyjnych dla kierowców arterii o dostatecznie wysokiej kategorii (nie „Z” lecz „G”, np. Głębokiej i T. Zana), aby bateria taka w sposób „sekwencyjny” tworzyła swoisty pas transmisyjny, który wypychałby kierowców z centrum takiego większego miasta na kolejne arterie równoległe (lub koncentryczne coraz większe pierścienie), aby w ostatecznym efekcie przybyło samochodów na obwodnicy zewnętrznej z jednoczesnym zmniejszeniem strumienia w centrum, przy czym NIE BĘDĄ TYMI SAMYMI SAMOCHODAMI te, których ubędzie w centrum i te, których przybędzie na zewnętrznej obwodnicy – tak jak to bywa w przypadku w/w miasteczek.