Transport w urbanistyce

piątek, 16 października 2015

Przed utworzeniem BUS-pasów w Al.Racławickich wcześniej poszerzyć ul.Głęboką

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 08 października 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: innej możliwości WCZEŚNIEJSZEGO poszerzenia

ul. Głębokiej NIŻ JAKICHKOLWIEK ZMIAN

NA AL. RACŁAWICKICH oraz przypomnienia

celowości obniżenia Al. Racławickich

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W uzupełnieniu do moich propozycji opisanych w tekście z 16. 09. 015 r., przesyłam niniejszym dodatkową argumentację uzasadniającą celowość poszerzenia do dziesięciu pasów ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów oraz przyjęcia innych rozwiązań opisanych w moich wcześniej przesłanych argumentacjach. Ponadto niżej uzasadniona jest też celowość odpowiedniej kolejności realizacji etapów, która to (kolejność) znacząco powiększałaby szansę na DOSTATECZNIE TRAFNE DOPASOWYWANIE DROŻNOŚCI poszczególnych odcinków arterii drogowych w zachodniej części Lublina i w obszarze przyległym - dla dostatecznie efektywnego usprawnienia układu transportowego tego rejonu naszego miasta.

1. Jest bardzo prawdopodobne, że moi oponenci zgodzą się z tym, iż rozwiązanie opisane w argumentacji z 16. 09. 015 r. w punkcie 1 – tj np. przy zaślepieniu bezpośredniego połączenia Chatki Żaka z ul. Sowińskiego i przy zastosowaniu dwufazowej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego – byłoby TYLKO ROZWIĄZANIEM TYMCZASOWYM – gdyż nie zapewniałoby dostatecznej drożności tej arterii. Nawet przy braku wiaduktu nad ul. Głęboką w kierunku ul. Filaretów oraz braku przecinania się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi w dwóch poziomach, to rozwiązanie też nie pozwoliłoby zapobiec powstawaniu korków np. między innymi na odcinku od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej.

1. 1. Natomiast obecnie każdy z nas może na podstawie własnych pobieżnych obserwacji przekonać się o tym, że już przy obecnej drożności ul. Sowińskiego - tj bez jakiejkolwiek sygnalizacji na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego oraz przy dozwolonych lewoskrętach dla połączenia z Chatką Żaka – na odcinku od tego skrzyżowania w kierunku ul. Głębokiej występują korki nadmiernie częste i szczególnie uciążliwe a najważniejszą przyczyną tych obecnych korków jest posiadanie na tym odcinku ul. Sowińskiego tylko jednego pasa ruchu dla samochodów skręcających w kierunku zachodnim.

1.2. Moi oponenci powinni też przyznać, że w przypadku tylko niewielkiego usprawnienia uzyskanego tylko przez w/w zaślepienie połączenia z Chatką Żaka lub tylko wprowadzeniu tam zakazu w/w lewoskrętów oraz wprowadzeniu tam (u zbiegu z ul. Radziszewskiego) dwufazowej sygnalizacji świetlnej, strumień tych samochodów MÓGŁBY wzrosnąć co najmniej dwukrotnie, gdyż tylko prawie dwukrotny jego wzrost (nawet przy niezmiennym strumieniu samochodów dojeżdżających od strony Al. Racławickich, ale radykalnym wzroście strumienia samochodów wykonujących lewoskręt z ul. Radziszewskiego w ul. Sowińskiego) wynikałby stąd, że byłby on prawie ciągły – prawie taki jak byłby to węzeł bezkolizyjny - gdyż w kierunku ul. Głębokiej zmierzałyby samochody zarówno w fazie „a” jak też fazie „b” , które opisane są w w/w argumentacji z 16. 09. 015 r. (przy braku jakichkolwiek innych faz). Natomiast powyższe użycie słów „CO NAJMNIEJ DWUKROTNY” wynika stąd, że odbywałby się on przy wyjątkowo prostej dwufazowej pracy sygnalizacji świetlnej, co byłoby przyczyną dodatkowego wzrostu drożności w porównaniu z obecnym chaosem spowodowanym brakiem jakiejkolwiek regulacji ruchu samochodów i PIESZYCH.

1. 3. Z powyższego zestawienia danych wynika, że tak jak obecnie mamy do czynienia z korkami dla samochodów jadących od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej po jednym pasie dla prawoskrętu w zachodni odcinek ul. Głębokiej (wg powyższego p. 1.1.), tak również tylko po w/w niewielkich usprawnieniach (tylko przy braku lewoskrętów przy Chatce Żaka, w/w dwufazowej sygnalizacji, nawet bez wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego) i z tego w/w powodu co najmniej dwukrotnego wzrostu strumienia samochodów (wg p.1.2.), w dalszym ciągu zakorkowanie tego odcinka nie uległoby zmniejszeniu gdyby utworzono tam (na odcinku od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej) TYLKO DWA PASY ruchu. Więc już zaledwie po tych w/w niewielkich usprawnieniach na wcześniejszym odcinku, ZAKORKOWANIE TEGO TYLKO DWUPASOWEGO ODCINKA BYŁOBY CO NAJMNIEJ TAKIE SAMO JAK JEST OBECNIE. Natomiast w przypadku uzyskania kolejnych usprawnień (m. in. wiaduktu dla Al. Racławickich) zakorkowanie to w przypadku tylko dwóch pasów byłoby w znaczącym stopniu jeszcze większe. Ponadto zastosowanie dla tego odcinka nawet już obecnie (przy 6 - pasowej szerokości w/w odcinka wspólnego ul. Głębokiej) nie dwóch pasów lecz co najmniej 3 - ch wynika także stąd, że ul. Głęboka dla tego kierunku na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów już posiada 3 pasy ruchu. Tutaj moi oponenci zapewne zarzucą mi, że te w/w 3 pasy ruchu na w/w odcinku ul. Sowińskiego powinny dotyczyć tylko odcinka z „rękawem” - to jest tylko przylegającego do ul. Głębokiej. Zarzut taki nie byłby słuszny, gdyż długość takiego rękawa powinna być nie mniejsza niż orientacyjnie 2/3 odległości między ul. Radziszewskiego i ul. Głęboką, natomiast zatoka przystankowa nie powinna znajdować się na odcinku między ul. Langiewicza i ul. Radziszewskiego, lecz tuż obok Chatki Żaka (chociażby tylko z tego powodu aby była ona za skrzyżowaniem i aby była jak najbliżej kładki dla pieszych). Tak więc nawet z kilku powodów wskazane jest aby odcinek od w/w zatoki przystankowej do rękawa dla wlotu do ul. Głębokiej POSIADAŁ TRZY PASY RUCHU. Natomiast rękaw taki jest konieczny, ale w przedziale znacząco większej ilości pasów niż trzy, co wynika z konieczności uzyskania znacznie większej drożności w/w obecnie 6 – pasowego odcinka ul. Głębokiej niż drożność posiadana obecnie.

2. Tak jak już kilkakrotnie sygnalizowałem to we wcześniej przesłanych argumentacjach, wykonanie wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów BYŁOBY KARDYNALNYM BŁĘDEM, gdyż – tak jak nadmienione to jest także w ostatnim akapicie p - ktu 5.3. na str. 22 w/w tekstu z 16. 09. 015 r. (dopisanego kursywą już nie 16. 09 lecz 17. 09. 015 r.) - arteria taka, stając się Z POWODU TAKIEGO WIADUKTU znacznie bardziej atrakcyjną od Al. Kraśnickiej, zachęcała by nadmiernie dużą część kierowców, aby korzystali oni z ul. Sowińskiego zamiast z Al. Kraśnickiej. Dlatego też powinno się jak najszybciej zrezygnować z kontynuowania dążeń do utworzenia TAKIEGO wiaduktu i pogodzić się z wykorzystaniem go (wiaduktu nad ul. Głęboką) dla uzyskania bardziej skutecznej trasy obwodnicowej skierowanej do punktu u zbiegu ul. T. Zana i ul. Nadbystrzyckiej oraz dalej do ul. Krochmalnej. Natomiast jedyną możliwością zlikwidowania w/w wąskiego gardła na ul. Głębokiej (od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów) jest jego poszerzenie CO NAJMNIEJ DO DZIESIĘCIU PASÓW, gdyż – tak jak opisałem to we argumentacjach - na odcinku tym NAKŁADAJĄ się dwie arterie posiadające po CZTERY PASY ruchu (a nawet sześć pasów na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego – wg powyższego p. 1. 3.). Po zsumowaniu tej ilości pasów ruchu (nawet tej mniejszej) i dodaniu dwóch pasów jako zatok przystankowych (BUS - PASÓW) dla POŻĄDANEGO TAM PUNKTU PRZESIADKOWEGO (co uzasadnione jest w WŁAŚNIE W NAJPÓŹNIEJSZEJ mojej argumentacji, tj z 16. 09. 015 w punkcie 2.) - uzyska się wynik 4 + 4 + 2 = 10 sztuk.

Skoro w/w wiadukt byłby KARDYNALNYM BŁĘDEM a to w/w poszerzenie w/w odcinka do 10 pasów jest dla części środowiska drogowców trudne do przyjęcia, to czy KTOŚ z tego środowiska lubelskich drogowców miejskich MÓGŁBY WSKAZAĆ JAKIEŚ INNE TRZECIE rozwiązanie, które pozwalałoby na uniknięcie obecnego i PRZYSZŁEGO zakorkowania tego rejonu i w tym także w/w odcinka od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej ???

3. Dla uzyskania akceptacji mieszkańców ul. Sowińskiego (także przyległej części Al. Racławickich) dla jakiegokolwiek usprawniania ruchu samochodów na ul. Sowińskiego (np. tylko w/w zakazów lewoskrętów obok Chatki Żaka i w/w tymczasowej sygnalizacji), konieczne jest przekazanie tym mieszkańcom wiarygodnego zapewnienia, że jakiekolwiek w/w usprawnienia spowodują tylko likwidację obecnego zakorkowania ul. Sowińskiego i nie przyczynią się one do tego aby – tak jak nadmienione to jest WYŻEJ oraz w ostatnim akapicie p-ktu 5.3. na str. 22 w/w tekstu z 16. 09. 015 r. - arteria ta, stając się z powodu takiego wiaduktu Sowińskiego – Filaretów znacznie bardziej atrakcyjną od Al. Kraśnickiej, bardzo skutecznie zachęcała znaczącą część kierowców, aby korzystali oni z ul. Sowińskiego zamiast z Al. Kraśnickiej. Raczej wszyscy zgadzają się z tym, że oczywista jest konieczność uzyskania dwupoziomowego przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego, więc jedyną możliwością uwolnienia tych mieszkańców z tych w/w niepokojów jest WŁAŚNIE w/w jak najszybsza rezygnacja z dążeń do wykonania wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów i podanie tego do powszechnej wiadomości.

Dotychczasowa determinacja protestów w/w mieszkańców świadczy o tym, że dla potwierdzenia wiarygodności takiego powyższego ZAPEWNIENIA o REZYGNACJI z w/w wiaduktu Sowińskiego - Filaretów konieczne są także jeszcze jakieś czyny, które w sposób nieodwracalny przekreślałyby możliwość wykonania w przyszłości TAKIEGO wiaduktu. Rolę taką mogłoby spełnić WŁAŚNIE już docelowe poszerzenie ul. Głębokiej na jeszcze dłuższym odcinku, to jest od ul. Raabego do ul. Filaretów z jednoczesnym przy tej okazji podniesieniem poziomu jego jezdni u zbiegu z ul. Sowińskiego o około 1,4 m - opisanym w mojej argumentacji z 10. 04. 015 r. w punkcie 2.1. na str. 6 - a nawet o około 1,9 m, co uzasadnione jest niżej.

Natomiast skoro w/w mieszkańcy dotychczas informowani byli, że dla usprawnienia ruchu w pierwszej kolejności wykonywany będzie duży remont Al. Racławickich, który spowodowałby tam także zwiększenie strumienia samochodów przez to, że na w/w odcinku ul. Głębokiej zamiast w/w 10 pasów, wg obecnie urzędowo przymierzanej wersji pozostanie bez zmian obecnych 6 pasów a na odcinku przyległym do skrzyżowania z ul. Sowińskiego pozostałyby TYLKO TRZY PASY ZAMIAST POŻĄDANYCH CO NAJMNIEJ 6 – ciu a NAWET 8 -miu PASÓW, dzięki czemu znacząca część kierowców zrezygnowałaby z korzystania z Al. Racławickich i odbywałaby swoje podróże przez znacznie mniej zamieszkałą ul. Głęboką, gdzie obecnie występujący strumień samochodów jest znacznie bardziej niż dwukrotnie mniejszy niż na Al. Racławickich - to nie jest też możliwe uzyskanie przychylności tych mieszkańców dla jakichkolwiek usprawnień - NAWET TYLKO tych w/w w POBLIŻU CHATKI ŻAKA - zaproponowanych w mojej argumentacji z 16. 09. 015 r.

4. Nie jest wykluczone, że dotychczasowa niechęć lubelskich drogowców miejskich do pogodzenia się z tym, aby w/w odcinek ul. Głębokiej posiadał co najmniej 10 pasów ruchu wynika stąd, że wg moich poprzednich propozycji wymagało to przemieszczenia dość dużej ilości ziemi po północnej stronie tego odcinka i utworzenia tam wysokiej skarpy. Dlatego też na dołączonym niżej Rys. 1 pokazana jest możliwość znacząco różnego od poprzedniego ukształtowania tego odcinka ul. Głębokiej - tak aby ta obecnie w/w zadrzewiona skarpa nie wymagała jakichkolwiek zmian, przy czym POZIOME rozmieszczenie wymienionych zaledwie przed kilku laty słupów trakcji trolejbusowej też pozostałoby bez zmian. Rysunek ten wykonany został „na podkładzie” zdjęcia satelitarnego przekopiowanego z internetu (podobnie jak np. Rys. 3 w argumentacji z 16. 09. 015 r. i kilka innych rysunków) - w odróżnieniu od poprzednich schematycznych szkiców ze skrótami i dotyczących poprzedniej propozycji z bardzo dużymi robotami ziemnymi. Można więc oczekiwać, że chociaż z tego powodu awersja dla takiej 10 - cio pasowej – czterojezdniowej „patelni” (jak ją niektórzy określili) nieco ulegnie zmniejszeniu.

Natomiast w/w podniesienie jezdni tego odcinka o zróżnicowaną wartość (od 0,5 m do 1,9 m) w poszczególnych jego punktach, nie stanowi nadmiernie dużej przeszkody dla dokonania pionowej korekty tych słupów, gdyż w przypadku słupów stalowych możliwe jest łatwe przydłużenie ich fundamentów dzięki kołnierzowym połączeniom tych słupów z ich fundamentem, natomiast w przypadku słupów betonowych na ich szczycie możliwe jest domontowanie stalowej nadstawki o długości nie większej niż ok. 0,8 m.

Stąd – tak jak uwzględnione to jest na dołączonym niżej Rys. 1 - położenie osi proponowanego kompletu czterech jezdni wyznaczałyby właśnie obecne w/w słupy stojące wzdłuż południowego krawężnika obecnej południowej jezdni. Oznacza to, że pas terenu - w przybliżeniu (z ewentualnym niewielkim przesunięciem dla uzyskania jak najmniejszej szerokości – około 43 m – dla kompletu tych jezdni łącznie z peronami przystankowymi) - zajmowany obecnie przez południową jezdnię, czyli dla kierunku z zachodu na wschód byłby przeznaczony też dla trzypasowej jezdni ale dla kierunku przeciwnego. Natomiast północny peron przystanku zostałby utworzony na pasie terenu lewego pasa obecnej jezdni północnej powiększonym o skromny pasek dzielący obecne jezdnie. Stąd jest możliwość uzyskania skrajnej jezdni północnej o szerokości dwóch pasów, której północny krawężnik mógłby zostać NIECO przesunięty w kierunku południowym w porównaniu z położeniem obecnego krawężnika. Natomiast dzięki podniesieniu poziomu jezdni o co najmniej w/w 0,5 m na zachodnim krańcu tego odcinka wspólnego, krawędź przecięcia się jej płaszczyzny (jezdni) prawie poziomej z płaszczyzną obecnej skarpy uległaby w porównaniu z obecną krawędzią znaczącemu przesunięciu w kierunku

północnym. Przesunięcie to pozwoliłoby na poprowadzenie tam trasy rowerowej i dostatecznie szerokiego chodnika, co wg obecnie opracowywanej dokumentacji nie byłoby możliwe bez utworzenia nieco mniejszej ale też stromej skarpy. Natomiast trasa rowerowa po południowej stronie tego odcinka ul. Głębokiej poprowadzona byłaby w odległości około 23 m od osi wyznaczonej przez w/w obecny południowy rząd słupów trakcji trolejbusowej. Odległość taka wynika ze zsumowania wartości: - 10,5 m (południowej jezdni trzypasowej), około 3,5 m do 4 m (południowego peronu przystankowego), 7,0 m (południowej jezdni dwupasowej) i około 2,5 m chodnika południowego.

5. Z utworzenia na odcinku wspólnym 10 pasów wynika, że dla jak najpełniejszego ich wykorzystania i uzyskania dostatecznie dużej drożności tego całego układu skrzyżowań sąsiadujących (jednak drożności znacząco mniejszej niż drożność oczekiwanego z tak dużą tęsknotą przez ponad 40 lat BŁĘDNEGO wiaduktu Filaretów – Sowińskiego), na WYLOTACH w kierunkach Sowińskiego i Filaretów powinno być po trzy pasy ruchu a na ul Głębokiej po obu stronach po dwa pasy, natomiast na WLOTACH łącznie z rękawami po pięć pasów na ul. Sowińskiego, ul. Filaretów i zachodnim wlocie ul. Głębokiej oraz sześć pasów na wschodnim wlocie ul. Głębokiej. Natomiast z powodu orientacyjnie określonego wyżej (w zakończeniu p. 4) tak znaczącego przesunięcia w kierunku południowym południowej granicy tej baterii czterech jezdni i w/w wlotu od strony ul. Filaretów, również ZNACZĄCO WZROSŁABY RZĘDNA punktu, w którym ul. Filaretów kończy się i łączy się z odcinkiem wspólnym tego układu skrzyżowań sąsiadujących. Pozwoliłoby to przy zachowaniu minimalnego (ale dostatecznie dużego) podłużnego nachylenia odcinka wspólnego w kierunku wschodnim, na dalsze podniesienie rzędnej punktu przecięcia się osi obecnych jezdni ul. Sowińskiego i ul. Głębokiej o dalsze około 0,5 m – czyli nie o 1,4 m (jak określone to jest w moich wcześniejszych argumentacjach) – lecz o około 1,9 m. Dzięki temu pionowa odległość tak podniesionej jezdni i obecnego uzbrojenia podziemnego w tym rejonie (przede wszystkim kolektorów kanalizacyjnych) zostałaby tak powiększona, że w dalekiej przyszłości ułatwiałoby to wykonanie przejścia podziemnego pod odcinkiem wspólnym na jego wschodnim krańcu. Między innymi pozwoliłoby to też uniknąć bocznego nachylenia przejścia dla pieszych w ul. Sowińskiego tuż przy ul. Głębokiej – obecnie przecież znacznego takiego nachylenia. Nawet tylko niewielkie (około 2 metrowe) zmniejszenie stromości ul. Sowińskiego byłoby korzystne nie tylko dla pasjonatów i zwolenników MIEJSKIEJ TURYSTYKI ROWEROWEJ, ale również byłoby (chociaż tylko niewielkim) przyczynkiem dla złagodzenia uciążliwości utrzymania zimowej NIEZAWODNOŚCI dostatecznie sprawnego przejazdu - przede wszystkim autobusów TZ (miejskiego transportu zbiorowego).

Jeżeli argumentacja opisana wyżej w punkcie 1 i 2 a szczególnie w punkcie 1. 3. - uzasadniająca konieczność utworzenia na odcinku wspólnym 10 pasów, z których wynika że odcinki przylegające do niego (tj łącznie z rękawami) powinny posiadać po osiem pasów w przypadku ul. Sowińskiego i ul. Filaretów i wschodniej części ul. Głębokiej oraz siedem pasów w jej części zachodniej - nie byłaby dla kogoś dostatecznie przekonująca, to nie jest wykluczone, że dzięki uzyskaniu dotychczasowych już czteroletnich doświadczeń w pozyskiwaniu funduszy europejskich, w przypadku tego rejonu Lublina byłoby możliwe takie opracowanie wniosku o uzyskanie dofinansowania z UE i załączonych do niego uzasadnień, aby kolejne etapy usprawniania poszczególnych odcinków w tym rejonie były tak rozłożone w czasie aby pozostawić sobie w przypadku bardziej odległych etapów możliwość dokonywania znaczących zmian dotyczących ich zakresu (ilości pasów na danych odcinkach w poszczególnych etapach) i wielkości koniecznych do poniesienia tam nakładów. Więc jeżeli moi oponenci obecnie nie dostrzegają konieczności utworzenia na w/w odcinku wspólnym 10 pasów oraz na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej 6 pasów, a na odcinku z rękawami nawet 8 pasów, to w najwcześniejszym etapie (też dotowanym z UE) ograniczania zakorkowania tego rejonu należałoby wykonać usprawnienia obok Chatki Żaka opisane w punkcie 1 argumentacji z 16. 09. 015 r.(tymczasowa sygnalizacja świetlna z cyklem dwufazowym) oraz dwupasowy odcinek zachodniej jezdni (bez zachodniego krawężnika) - łączący tymczasową zatokę przystankową obok Chatki Żaka z ul. Głęboką i poszerzony do trzech pasów na długości „rękawa”, przy czym około 20 metrowy odcinek przylegający do ul. Głębokiej byłby wykonany w wersji tymczasowej i po podniesieniu poziomu jezdni ul. Głębokiej o ok. 1,9 m byłby docelowo przebudowany później. Natomiast odnośnie braku zachodniego krawężnika - to obecnie prowadzone jeszcze roboty na Al. Armii Krajowej wykazały, że jest możliwe eksploatacyjne korzystanie z jezdni bez krawężnika przy luźno ułożonych elementach krawężników na powierzchni jezdni, dzięki czemu docelowy krawężnik uwzględniający ewentualne poszerzenie jezdni o kolejne pasy byłby uzupełniany ze znacznym opóźnieniem.

W etapie tym możliwe też byłoby wykonanie odcinka ul. Popiełuszki i ul. Długosza – tak jak jest to pokazane na Rys. 3 argumentacji z 10. 04 .15 oraz połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi - tak jak na Rys. 1 w argumentacji z 29. 04. 014 r., przy czym jeszcze w okresie trwania tych robót (znacząco opóźnionych względem oddania do użytkowania w/w dwupasowego odcinka ul. Sowińskiego), moi oponenci mieliby okazję do potwierdzenia w warunkach eksploatacyjnych słuszności powyższych stwierdzeń ujętych wyżej w punktach 1., 2., oraz 3. Jest bardzo prawdopodobne, że już po kilku tygodniach takiego eksploatacyjnego potwierdzenia w/w słuszności moi oponenci doszliby jednak do wniosku, że NIE JEST UZASADNIONY ich obecny sceptycyzm (a nawet sprzeciw) do nadmiernego ich zdaniem „ROZMACHU” dla proponowanych 10 pasów i odpowiednio szerokich wlotów na taki układ skrzyżowań sąsiadujących w ul. Głębokiej.

7. Wykonanie poszerzenia ul. Długosza już w pierwszym etapie – tak jak ujęte to jest wyżej w p. 6. - NIE JEST SPRZECZNE z celowością przewidywania w bardziej odległej przyszłości (jednak umożliwiającej finansowanie z UE jeszcze przed 2020 rokiem) znacznie większej przebudowy Al. Racławickich niż obecnie planuje to Ratusz, aby dzięki takiemu obniżeniu poziomu jej jezdni, jaki zaproponowany został w mojej argumentacji z 12/19. 02. 013 r. (wyżej na Rys. 2 dołączona jest kopia Rys. 1 z 12/19. 02. 013 r.) możliwe było uzyskanie na Al. Racławickich BUS – pasów jako dodatkowych pasów na jezdni o szerokości 6 pasów. Na kopii tej (Rys. 2) pokazana jest różnica miedzy profilem podłużnym Al. Racławickich po proponowanej przebudowie i profilem podłużnym obecnej jezdni tej ulicy. W w/w argumentacji z 12/19. 02. 013 r. opisane jest szerzej etapowanie takiej przebudowy, natomiast w niniejszym opisie - w nawiązaniu moich argumentacji przesłanych po 12/19. 02. 013 r. - konieczne jest podkreślenie tego, że nie tylko taka ale JAKAKOLWIEK INNA przebudowa Al. Racławickich powinna zostać POPRZEDZONA opisanym wyżej POSZRZENIEM ul. Głębokiej oraz opisanym we wcześniejszych argumentacjach POŁĄCZENIEM UL. GLINIANEJ Z UL. PIŁUSDKIEGO i ponadto poszerzeniem do czterech pasów i wyprofilowaniem ul. Spadochroniarzy przynajmniej na odcinku od Al. Racławickich do pierwszego kasztanowca obok przychodni przy ul. Weteranów, gdzie w zenicie obecnego „wygarbienia” między budynkiem NSR i Alejami wskazane jest obniżenie jezdni nawet o 3 m. Jest wysoce prawdopodobne, że posiadanie na Al. Racławickich 6 pasów łącznie z BUS - pasami DOPIERO PO ZAKOŃCZENIU W/W PRZEBUDOWY INNYCH W/W ODCINKÓW ULIC pozwoliłoby TYLKO na likwidację na Al. Racławickich obecnych korków i NIE SPOWODOWAŁO BY tam powiększenia obecnego strumienia samochodów.

8. Podsumowanie

8. 1. Dla „polubownego” zakończenia w/w sporu z mieszkańcami ul. Sowińskiego i innych okolicznych budynków konieczne jest między innymi jak najszybsze i wiarygodne zapewnienie tych mieszkańców o tym, że przewidywany przez ponad czterdzieści lat wiadukt Filaretów – Sowińskiego już nigdy nie powstanie i pomimo możliwego do utworzenia wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego, nie jest już możliwe zagrożenie odbywania podróży trasą przez ul. Sowińskiego przez znaczącą część kierowców, którzy dotychczas korzystają z Al. Kraśnickiej.

8. 2. Obecnie KARYGODNYM BŁĘDEM byłoby wykonywanie jakichkolwiek prac dla utworzenia BUS – pasów na Al. Racławickich lub jakichkolwiek kroków powiększających drożność tej arterii PRZED UZYSKANIEM dostatecznego - opisanego wyżej i w argumentacji z 10.04.015 r. - powiększenia drożności ul. GŁĘBOKIEJ na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów.

8. 3. Podana w mojej wcześniejszej argumentacji z 08. 05. 015 r. na str. 2 zbliżona do 2,0 wartość wskaźnika możliwego do uzyskania zwiększenia drożności skrzyżowania ul. Sowińskiego z ul. Radziszewskiego dzięki opisanym tam usprawnieniom przy Chatce Żaka, odnosi się tylko do przejazdu w kierunku północnym. Pobieżnie oszacowaną tam wartość około 1,4 dla kierunku przeciwnego można by przypisać takim godzinom w dniach roboczych, w których w obecnym chaosie na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego zakorkowanie przed tym skrzyżowaniem jest większe niż zakorkowanie między nim a a ul. Głęboką. Natomiast - tak jak opisane to jest wyżej w p. 1 – dla przejazdu z północy w kierunku południowym znacznie dłuższe są przedziały czasu, w których usprawnienia te nie są możliwe do wykorzystania z powodu OBECNIE DECYDUJĄCEGO „wąskiego gardła” na odcinku od Chatki Żaka do ul. Głębokiej. Natomiast po wstępnym poszerzeniu tego obecnie jednopoasowego „wąskiego gardła” do dwóch pasów z dodatkowym trzecim jako rękawem dla prawoskrętu w ul. Głęboką, tylko te niewielkie w/w usprawnienia na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego pozwoliłyby wykazać moim oponentom, że konieczne jest dalsze poszerzenie w/w „wąskiego gardła” do trzech pasów z jeszcze obszerniejszymi rękawami, które UJAWNIŁY BY Z KOLEI konieczność dalszego poszerzenia obecnego sześciopasowego odcinka wspólnego ul. Głębokiej (między ul. Sowińskiego i ul. Filaretów) DO CZTERECH JEZDNI Z DZIESIĘCIOMA PASAMI ŁĄCZNIE.

8. 4. Wskazane byłoby opracowanie takiego wniosku o dofinansowanie z UE na przebudowę ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów oraz ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej, aby OSTATECZNA ILOŚĆ PASÓW na odcinkach opisanych wyżej oraz OSTATECZNA KWOTA planowanych kosztów podana została dopiero po uzyskaniu eksploatacyjnego potwierdzenia tego, że tylko po niewielkich usprawnieniach obok Chatki Żaka (przy marginalnie małych kosztach), przy czym odcinek w kierunku ul. Głębokiej posiadałby tylko dwa pasy z dodatkowym rękawem dla prawoskrętu w ul. Głęboką oraz nie powiększano by ilości obecnych 6 pasów na odcinku wspólnym ul. Głębokiej – to byłoby to źródłem dalszego zakorkowania tego rejonu. Jeżeli okazałoby się, że NIE JEST MOŻLIWE opracowanie takiego wniosku, przy czym opisana wyżej argumentacja nie rozwiewałaby wątpliwości moich oponentów dotyczących konieczności poszerzenia odcinka wspólnego ul. Głębokiej do czterech jezdni oraz do dziesięciu pasów i odpowiednio poszerzonych rękawów na w/w odcinku ul. Sowińskiego, to dla obalenia takiego sceptycyzmu CZĘŚCI lubelskich drogowców miejskich DECYDUJĄCYCH o wyborze tego rozwiązania, BYŁOBY CELOWE poniesienie z miejskiej kasy 100 % kosztów wykonania w/w zachodniej wstępnej jezdni ul. Sowińskiego na odcinku od Chatki Żaka do ul. Głębokiej - wstępnie tylko dwupasowej z dodatkowym rękawem - (chyba nie byłby to jakiś nadmiernie duży koszt), i DOPIERO PÓŹNIEJ opracowanie DOPASOWANEGO już wniosku o dofinansowanie z UE dla dalszych prac.

8. 5. Proponowane w niniejszej argumentacji odsunięcie czterojezdniowego odcinka wspólnego ul. Głębokiej w kierunku południowym pozwala nie tylko uniknąć dużego zakresu robót ziemnych, ale także pozwala na uzyskanie wielu innych korzystnych możliwości opisanych wyżej – np. wykonania trasy rowerowej i dostatecznie szerokiego chodnika po północnej stronie tego odcinka (i nie tylko tych w/w korzyści).

8. 6. Pomimo trudnych do usprawiedliwienia dotychczasowych opóźnień w działaniach władz Lublina zmierzających do usprawnienia układu transportowego w rejonie otaczającym kampus UMCS / UP, nie jest wykluczone że po wykonaniu odpowiedniego poszerzenia ul. Głębokiej będzie jeszcze możliwe do 2020 r skorzystanie z dofinansowania UE dla takiej przebudowy Al. Racławickich, która pozwalałaby na obniżenie jezdni tej arterii, aby jej profil podłużny był zbliżony do profilu pokazanego w niniejszym tekście na Rys. 2, który przekopiowany jest z mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 12/19. 02. 013 r. Ekologiczne korzyści wynikające z w/w obniżenia tego profilu odcinka Al. Racławickich wystarczająco uzasadniają celowość tak kosztownej jego przebudowy. Natomiast argumentacja opisana w niniejszym tekście wykazuje także, że dotychczasowe w/w opóźnienia byłyby niewspółmiernie mniejsze, gdyby na jak najwcześniejszym etapie była możliwa dostatecznie solidna DEBATA SPOŁECZNA dotycząca poszukiwania możliwości takich w/w usprawnień. Jednak możliwości bezpowrotnie utracone w minionych 8 latach nie powinny powodować dalszego powtarzania starych błędów.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Prof. Jan Pomorski – Przewodn. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie Lublina,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i Północ, Czuby Półn i Połudn,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

środa, 23 września 2015

Możliwość tymczasowego usprawnienia ul. Sowińskiego w Lublinie i celowość wygodnych przesiadek dla TZ

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 16 września 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: Między innymi możliwości łatwego i bardzo efektywnego

tymczasowego usprawnienia skrzyżowania

ul. Sowińskiego z ul. Radziszewskiego

- zasygnalizowanej 28. 04. 2015 r.

UWAGA!!

- W niniejszym egzemplarzu na str. 22 (w zakończeniu p-tu 5.3.) od wiersza 18 – go od dnia 17. 09. 2015 r. dodane jest uzupełnienie na pisane kursywą a na innych stronach są drobne poprawki.

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W nawiązaniu do mojej argumentacji z 28. 04. 015 r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com), przesyłam niniejszym ujęty niżej w punkcie 1 bardziej szczegółowy niż dotychczas opis mojej propozycji radykalnej tymczasowej poprawy drożności skrzyżowania Sowińskiego / Radziszewskiego – określonego w tej argumentacji z 28. 04. 2015 r. w p. 4 jako REWELACYJNEJ. Niżej w kolejnych punktach 2, 3 i 4 opisana jest też argumentacja dla KONIECZNOŚCI STOPNIOWEJ EWOLUCJI lubelskiego transportu zbiorowego (TZ) w kierunku jak największego usprawnienia przesiadek oraz dwa przykłady możliwych rozwiązań punktów przesiadkowych.

1. Opisana niżej propozycja powiększenia drożności w/w skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego nie jest sprzeczna z bardziej odległą w czasie możliwością przekształcenia ul. Radziszewskiego w DEPTAK dla kampusu UMCS. Moi oponenci powinni też zgodzić się z tym, że wizja takiego deptaka nie powinna przekreślać celowości utworzenia ronda w punkcie przecięcia się tych ulic - dostatecznie obszernego, pokazanego na Rys. G2 na str. 24 argumentacji z 10. 03. 2015 r. (dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com). Korzyści wynikające z utworzenia tego ronda są

- 2 -

niezbędne nie tylko w kolejnym etapie usprawnia układu komunikacyjnego w tym rejonie przed podjęciem decyzji o budowie dwupoziomowego przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi, ale także szczególnie w okresie budowy tego wiaduktu. Rondo to pozwalałoby też zachować relację lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w kierunku wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego, przy czym oczywista jest słuszność zaślepienia bezpośredniego połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego i zastąpienia tego połączenia dodatkowym krótkim 80 metrowym odcinkiem łączącym zachodni kraniec ul. Radziszewskiego z ul. Langiewicza – tak jak pokazane to jest na w/w Rys. G2.

1. 1. Natomiast na najbliższym wstępnym (tymczasowym – szczególnie łatwym i tanim) etapie powiększenia tej drożności celowe są:

1. 1. 1. Tymczasowa rezygnacja z korzystania z w/w lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w kierunku wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego i skierowanie tych samochodów (nadjeżdżających z rejonów Czechowa, RDM i Sławinka) na ul. Łopacińskiego jednokierunkową z dwoma pasami ruchu, przy czym samochody obecnie przejeżdżające przez ul. Łopacińskiego w kierunku północnym korzystałyby z połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickim obok CSK - pokazanego na Rys. 1 na str. 2 w argumentacji z 29. 04. 2014 r. Dla wykonywania prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w północny odcinek ul. Sowińskiego możliwe jest wykorzystanie przejazdu przez mały parking znajdujący się między ścianą szczytową budynku mieszkalnego o adresie Sowińskiego 8 i ścianą szczytową budynku biblioteki, natomiast przyczyna celowości skorzystania z takiej możliwości opisana jest niżej w punkcie 1. 4.

1. 1. 2. Tymczasowe odwrócenie ról zamknięcia połączenia ul. Sowińskiego z ul. Langiewicza i z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego, na co pozwalałoby jak najwcześniejsze posiadanie w/w około 80 metrowego odcinka pozwalającego w dalszej przyszłości na w/w zamknięcie połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego - odcinka łączącego ul. Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego i wymienionego w 2 -gim i 3 -cim wierszu na str. 10 w/w argumentacji z 28. 04. 2015 r..

Dzięki ZAMIANIE TYCH RÓL - przy której rejon „Chatki Żaka” i DS „A” byłby dla samochodów połączony z ul. Sowińskiego tylko przez przejazd

- 3 -

- 4 -

ulicą Langiewicza - uzyskano by możliwość zamknięcia połączenia zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego i obecny środkowy pas ruchu na ul. Sowińskiego, z którego obecnie wykonywany jest lewoskręt z południowego odcinka ul. Sowińskiego w zachodni odcinek ul. Radziszewskiego (do Chatki Żaka) byłby przeznaczony dla wyłącznego korzystania przez samochody dla jazdy „na wprost” - w kierunku północnym, natomiast prawy pas, z którego obecnie korzystają jednocześnie te samochody jadące „na wprost” i samochody wykonujące prawoskręt z ul. Sowińskiego we wschodni odcinek ul. Radziszewskiego, byłby przeznaczony wyłącznie tylko dla tego prawoskrętu.

1. 1. 3. Wprowadzenie zmian opisanych w punktach 1. 1. 1. i 1. 1. 2. - które pokazane są też wyżej na Rys. 1 - pozwoliłoby na zastosowanie tymczasowej sygnalizacji świetlnej (z podwieszonym okablowaniem) pracującej w cyklu dwufazowym:

- Faza „a”, w której samochody poruszałyby się ul. Sowińskiego „po prostej”, natomiast piesi posiadaliby zielone światło dla przekroczenia wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego.

Faza „b” , w której samochody posiadałyby zielone światło tylko dla relacji wschodni odcinek ul. Radziszewskiego – południowy odcinek ul. Sowińskiego, natomiast piesi posiadaliby zielone światło dla przekroczenia ul. Sowińskiego tylko po północnej stronie tego skrzyżowania.

Oznacza to, że piesze przejście między akademikami i południowo wschodnim rejonem kampusu UMCS i UP wymagałoby dwukrotnego oczekiwania na zielone światło, gdyż zarówno w fazie „a” jak też w fazie „b”.

1. 2. Możliwe jest też zastosowanie rozwiązania zmierzającego do zmniejszenia strumienia samochodów na wschodnim krańcu ul. Langiewicza. W tym przypadku na połączeniu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego (obok Chatki Żaka) możliwe byłoby pozostawienie prawoskrętu z zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego do południowego odcinka ul. Sowińskiego.

1. 3. Natomiast jest wysoce prawdopodobne, że pomimo posiadania obecnie trzech pasów ruchu na odcinku ul. Sowińskiego przylegającym od strony północnej do tego skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego, nie byłoby zasadne pozostawianie możliwości wykonywania prawoskrętu z północnego odcinka ul. Sowińskiego do zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego, gdyż można spodziewać się, że piesi przez cały czas trwania fazy „b” wykorzystywaliby zielone światło i nie pozwalaliby na

- 5 -

wykonywanie takiego prawoskrętu przez samochody .

1. 4. Z tego samego powodu (wymienionego w p. 1. 3.) - to jest wykorzystywanie w okresie całego czasu trwania nawet obu faz „a” i „b” światła zielonego przez pieszych przekraczających ul. Sowińskiego jest wysoce prawdopodobne, że też bardzo utrudnione byłoby wykonanie prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w północny odcinek ul. Sowińskiego. Dlatego też dla zachowania takiej relacji celowym by było - wspomniane wyżej - wykorzystanie „przelotowości” znajdującego się tam obecnie w/w malutkiego parkingu, co pozwoliłoby na ominięcie tym samochodom obu w/w przejść dla pieszych.

1. 5. Wskazane byłoby też - już przy okazji przyjęcia tego tymczasowego rozwiązania - skierowanie autobusów 10, 26 i 31 na ul. Radziszewskiego i wykonanie tymczasowej zatoki przystankowej po południowej stronie tego skrzyżowania (tuż obok Chatki Żaka) dla autobusów TZ jadących w kierunku LSM i Czubów.

2. Przeprowadzone w czerwcu br konsultacje społeczne dotyczące planowanej po wakacjach znaczącej korekty organizacji transportu zbiorowego (TZ) w Lublinie (wyjątkowo solidne w porównaniu z innymi konsultacjami dotyczącymi innych tematów, np. ul. Sowińskiego) - wykazały jak bardzo egoistyczne i roszczeniowe są oczekiwania znaczącej części mieszkańców w tym zakresie. Mieszkańcy ci słusznie oczekując poprawy funkcjonowania TZ w Lublinie, nie dostrzegają jednak konieczności obniżania kosztów spowodowanych nieracjonalnymi rozwiązaniami. Właśnie obniżenie takich kosztów pozwoliłoby przeznaczyć tak uzyskane znaczące oszczędności na oczekiwaną przez tych mieszkańców poprawę.

Charakterystycznym przykładem potwierdzającym taką roszczeniową postawę były protesty sprzeciwiające się propozycji lubelskiego Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) „wyprostowania” trasy np. intensywnej linii autobusowej nr 26. Inny przykład braku dostrzegania istoty problemów TZ zdarzył się na jednym ze spotkań ZTM z przedstawicielami Rad Dzielnic – więc z osobami, od których można by spodziewać się mniej roszczeniowej postawy. W tym przypadku Radny Dzielnicowy z rejonu ul. Gęsiej zwracał się ze znamienną (nie tylko dla mieszkańców rejonu ul. Gęsiej) sugestią poprawienia bezpośredniego połączenia autobusowego między tym rejonem (ul. Gęsiej) i dworcem głównym PKP, gdyż pomimo tego, że obecnie funkcjonuje tam bezpośrednie połączenie linią 45, to jednak częstość jej

- 6 -

kursowania jest tak mała, że Radny ten w imieniu mieszkańców tego rejonu sugerował, aby ponadto jakaś inna linia przebiegająca inną trasą też bezpośrednio łączyła dworzec PKP z ul. Gęsią. Sugestię tego Radnego dlatego określiłem jako znamienną, gdyż wynika ona z nadmiernie powszechnego sposobu myślenia, które np. w przypadku wykorzystywania możliwości poszerzania jakiejś arterii może prowadzić do wystąpienia prawa Lewisa Mogridgea, o którym zmieszczonych jest kilka zdań w mojej argumentacji z 10. 06. 2014 r. w p. 2 na str. 6 i 7. Podobnie też tak jak mieszkańcy ul. Gęsiej chcieliby („na skróty”) poprawić swoje połączenie z dworcem PKP przez utworzenie kolejnej linii autobusowej – być może podobnie mało intensywnej jak linia 45 - tak np również z powodu tego znamiennego sposobu myślenia lubelscy drogowcy miejscy chcieliby prostymi szybkimi rozwiązaniami (też „na skróty”) np. udrożnić Al. Racławickie przez utworzenie tam BUS – pasów.

Oprócz tej cechy działania „na skróty” podobieństwo obu tych przypadków wynika także ze zbliżonego charakteru obu krzywych określających zależność efektów od nakładów, w którym (podobieństwie) w obu przypadkach przyrost efektów jest niewspółmiernie mały w porównaniu do poniesionych nakładów.

Nie jest wykluczone, że po przeczytaniu mojej argumentacji z 10. 04. 2015 r. miejscy eksperci uświadomili sobie, że tak jak nie jest racjonalne poszerzanie i tworzenie BUS – pasów na Al. Racławickich i intensyfikowanie ruchu na tych Alejach przed WCZEŚNIEJSZYM UDROŻNIENIEM UL. GŁEBOKIEJ na odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim, tak również nie jest racjonalne powiększanie drożności górnego odcinka ul. Sowińskiego przed rezygnacją z dążenia do uzyskania jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i przed przyznaniem słuszności dla dążeń, aby uzyskać jak najbardziej atrakcyjną dla kierowców arterię łączącą ul. Sikorskiego z ul. Elsnera i ul. Związkową – tak jak opisałem to w jeszcze wcześniej przesłanych argumentacjach.

2. 1. Natomiast w przypadku w/w mieszkańców podobnie myślących jak w/w Radny z ul. Gęsiej (niestety taki sposób myślenia i braku dostrzegania istoty problemów miejskiego TZ nie był/nie jest obcy także znaczącej części fachowców ze środowiska lubelskich drogowców miejskich, który w okresie mijających 50 lat spowodował nadmierne rozdrobnienie lubelskiego TZ, do grupy tej należałoby też zaliczyć tych niektórych warszawskich fachowców, którzy jeszcze niedawno

- 7 -

- zaledwie przed kilku laty - proponowali utworzenie tramwajowych rozjazdów np. na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi oraz to, że w dalszym ciągu planowane jest rozwidlenie drugiej linii warszawskiego metra, co upodobnia go do przestarzałego pod tym względem metra w Paryżu, gdyż w najnowszych układach metra np. w Moskwie i w Pekinie po danej trasie na każdym jej odcinku przebiega TYLKO JEDNA LINIA) - można mieć nadzieję, że dla skorygowania ich poglądów dostatecznie czytelnym uzasadnieniem będzie rozważenie niżej opisanej możliwości:

W Lublinie takich końcowych przystanków TZ jak przy ul. Gęsiej można wskazać około 45 sztuk (dla uproszczenia można przyjąć, że jest ich 44 sztuki). Skoro każda z linii TZ posiada dwa przystanki końcowe, to aby z każdego z tych 44 przystanków końcowych możliwy był bezpośredni dojazd do dworca PKP - przy czym nawet w punkcie tym (przy dworcu PKP) brak by było końcowych przystanków TZ - to powinno tam (przy dworcu PKP) przebiegać co najmniej 44 / 2 = 22 sztuki linii. Moi oponenci powinni zgodzić się z tym, że nawet w przypadku rozbudowania tego centrum komunikacyjnego (m. in. jak najbardziej harmonijnej współpracy dworca PKP z przyszłym dworcem zamiejscowej komunikacji autobusowej) – taka ilość 22 szt. linii TZ byłaby rażąco nadmiernie duża. Stąd tym bardziej nie byłoby wskazane powiększanie tej liczby np. przez to że z końcowego przy Gęsiej docierałoby do dworca PKP dwie linie TZ zamiast jednej. Obecnie obok lubelskiego dworca PKP przebiega mniej niż 10 linii TZ.

2. 2. Powyższy akapit chyba jest dostatecznym potwierdzeniem tego, że nie jest możliwe uzyskanie dostatecznie optymalnego rozwiązania TZ w dowolnym mieście – zarówno dużym jak też średnim i małym, bez zapewnienia wygodnych punktów przesiadkowych. Bardzo słuszny i znamienny jest sposób myślenia fachowców zajmujących się organizacją połączeń lotniczych z Lublina, którzy starają się wyjaśnić swoim klientom, że nie jest możliwe zapewnienie podróżnym korzystającym z lotniska w Lublinie bezpośredniego lotniczego połączenia nawet tylko z całą Europą i pod tym względem najbardziej skutecznym rozwiązaniem jest utworzenie lotniczego połączenia z np szczególnie „wielokierunkowym” przesiadkowym lotniskiem we Frankfurcie. Pojawia się więc pytanie: - czy w przypadku problemów mieszkańców rejonu ul. Gęsiej i podobnych rejonów Lublina był by jakiś punkt przesiadkowy TZ (np. przy dworcu PKP lub przy Ogrodzie Saskim i przy ul. Lipowej). ktory mógłby być właściwym odpowiednikiem lotniska we Frankfurcie??? Mógłby być tym odpowiednikiem tylko w przypadku wystąpienia w Polsce diametralnie innej struktury spożycia (pisałem już o tym w argumentacji z 14. 03. 2011 r. dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl),

- 8 -

przy której to strukturze spożycia znaczenie TZ w Lublinie zostałoby zmarginalizowane. Tutaj zapewne moi oponenci zaprotestują i powiedzą, że przecież znaczenie transportu lotniczego w Europie wcale nie jest marginalne i ciągle rośnie. I dlatego właśnie odpowiedź dla tych oponentów jest prosta: Takich lotnisk jak we Frankfurcie, Heathrow Londynie i podobnych lotnisk musi ciągle przybywać bardzo szybko, aby uniknąć obecnego nadmiernego zagęszczenia samolotów „zawieszonych” nad Londynem i obszarem na styku Beneluksu, Francji i Niemiec, które jest szczególnie uciążliwe dla kontrolerów ruchu lotniczego i stwarza zagrożenie kolizji. Zagęszczenie to można zobaczyć w internecie pod linkiem „flightradar”.

Można odnieść wrażenie, że skoro nadmierne zagęszczenie linii TZ w centrum naszego miasta nie stwarza takiego zagrożenia dla bezpieczeństwa jak w przypadku w/w zagęszczenia samolotów „zawieszonych” nad Beneluksem, to dla znaczącej części środowiska zawodowego związanego z transportową częścią urbanistyki Lublina jest to dostateczny powód, aby w takim nadmiernym zagęszczeniu nie dostrzegać jakiegoś problemu, który należałoby możliwie szybko rozwiązać. Dlatego też w środowisku tym występuje skłonność do uznania, że dla zapewnienia dostatecznej możliwość przesiadek wystarczy tylko utworzenie stosunkowo małej ilości tzw „dworców przesiadkowych”. Już przed kilku laty (m. in. w w/w argumentacji z 14. 03. 2011 r.) uzasadniałem nieracjonalność tworzenia takich układów TZ z dominującym znaczeniem „dworców przesiadkowych” (można im/tym układom przypisać oznaczenie „A”), z powodu których animatorzy tych układów lekceważą celowość stosowania drobnych punktów przesiadkowych (tutaj oznaczony jako układ „B”) i uważają, że ich brak jest możliwy do skompensowania utworzeniem takich w/w kilku zaledwie „dworców przesiadkowych” TZ, przy czym dotyczyć miałoby to miast nie tylko średniej ale też dowolnie dużej wielkości.

Natomiast obecnie wspomniany wyżej (w 2 - gim akapicie p-ktu 2) przypadek dostrzegania w lubelskim ZTM celowości „wyprostowania” trasy linii 26 daje mi okazję dla dodatkowego – być może łatwiejszego do ZROZUMIENIA - uzasadnienia tej nieracjonalności układu „A”. Jest on jest znacznie gorszym rozwiązaniem niż układ „B” między innymi także dlatego, że ilość takich dworców przesiadkowych dla TZ w mieście z układem „A” byłaby niewspółmiernie mniejsza niż ilość w/w punktów w układzie „B”, w których przecina się zarówno większa ilość linii jak też tylko dwie linie. Dlatego też w układzie „A” trasa jakiegoś pasażera korzystającego z takiego w/w dworca przesiadkowego znacząco częściej byłaby nadmiernie zygzakowata (podobnie jak znana nam trasa linii 26 w Lublinie), niż w przypadku gdyby ten pasażer miał możliwość skorzystania z wyboru trasy w

- 9 -

w/w układzie „B”. Natomiast tak jak w przypadku linii 26, negatywne skutki podróżowania takiego pasażera z przesiadkami po wydłużonej zygzakowatej trasie nie dotyczyłby tylko tego pasażera, lecz także dotyczyłby miejskiego budżetu, z którego dotowany jest miejski TZ, gdyż układ „A” oprócz innych negatywnych skutków byłby też przyczyną znaczącego powiększenia DOTOWANYCH Z MIEJSKIEGO BUDŻETU tzw „WOZOKILOMETRÓW”, którego przecież – tak jak w przypadku linii 26 - można uniknąć.

2. 3. Pojawia się więc pytanie: Skoro w przypadku miejskiego TZ nie powinniśmy tolerować podróżowania z przesiadkami po zygzakowatej trasie, to dlaczego w przypadku połączeń lotniczych np. tylko w obrębie samej Europy musimy się z tym pogodzić ??? Także w przypadku połączeń kolejowych – np. stosunkowo często występują kolejowe podróże na trasie Lublin – Łódź z okrężną przesiadką w Warszawie, czy też na okrężnej trasie Lublin – Warszawa – Poznań - Wrocław, gdzie możliwe było (jest ??) podróżowanie nawet bez żadnych przesiadek.

W przypadku podróży lotniczych trzeba się z tymi zygzakowatymi trasami pogodzić - nawet pomimo tego, że marginalny jest argument znacznie większej ilości paliwa zużywanego podczas wznoszenia samolotu w porównaniu z pokonywaniem odległości w rozrzedzonym powietrzu na wysokości ok. 10 km. Na marginesie przy tej okazji bardziej dociekliwi czytelnicy niniejszego tekstu powinni też sobie porównać w swojej łazience wypadkowe oddziaływanie siły odrzutu wody wypływającej z wylewki prysznicowej i innych sił na tę wylewkę, gdy wylewka ta zanurzona jest w wannie pod wodą z przypadkiem, gdy wylewka ta znajduje się w „rzadszym” powietrzu ponad wodą. Z fenomenem takim w przyziemnym podróżowaniu TZ po mieście niestety nie mamy do czynienia.

Bardziej znaczącą przyczyną pogodzenia się z obecnym stanem organizowania zygzakowatych przesiadkowych połączeń lotniczych np. w obrębie jednego kontynentu – np. tylko Europy, są udziały tych czasów odbywania podróży, w których pasażer oczekuje na lotnisku przesiadkowym i czas, który poświęca na dokonanie na lotnisku odprawy bagażu i innych kontroli – przede wszystkim przed odlotem w porównaniu ze stosunkowo krótkim czasem przebywania w samolocie podczas samego lotu.

Natomiast decydującą przyczyną „niezniszczalności” takich lotniczych zygzakowatych połączeń z przesiadkami jest to, że po prostu taki pasażer jest pod przysłowiową „ścianą” i nie ma możliwości innego bardziej racjonalnego wyboru dla odbycia swojej podróży – tak jak to jest w

- 10 -

przypadku podróżowania po mieście dowolnej wielkości, gdzie nadmiernie często TZ przegrywa konkurencję z prywatnym samochodem. Ponadto nawet w przypadku połączeń lotniczych bez przesiadek trasy przelotu samolotów – także z w/w powodów kolizyjności i żmudnej pracy kontrolerów lotów - stosunkowo często są właśnie zygzakowate i nie odbywają się po prostej linii łączącej lotniska startu i lądowania.

Dlatego też pomimo tego że w transporcie lotniczym podróżowanie z przesiadkami trasami nawet bardzo zygzakowatymi jest czymś normalnym, to w przypadku organizowania miejskiego TZ powinny być wykorzystane wszelkie możliwości uzyskania układów znacznie bardziej racjonalnych bez tras nadmiernie zygzakowatych.

Natomiast przykład wyboru podróżowania między Lublinem i Łodzią okrężną trasą kolejową z przesiadką w Warszawie zamiast znacząco krótszej podróży autobusowej po trasie prawie prostej jest tylko potwierdzeniem tego, że występuje przewaga innych walorów podróżowania koleją nad walorami podróżowania zamiejscową komunikacja autobusową.

Natomiast utworzenie trasy połączenia kolejowego między Lublinem i Wrocławiem przez Poznań i Warszawę stworzyło dla mnie okazję do zredagowania kiedyś w przyszłości łatwiejszego dla zrozumienia opisu argumentacji wykazującej, że np. w przypadku Warszawy nie jest dostatecznie racjonalny przebieg np. jednej z przyszłych planowanych tras - pokazanej na mapkach dostępnych w kioskach - w której to trasie tylko odcinek tworzony przez połączenie ul. Drygały z ul. Wincentego Pola jest wypukły i BY' PASSO PODOBNY, natomiast od punktu przecięcia się z ul. Żwirki i Wigury w kierunku południowym oraz od Al. Obrońców Grodna (S – 8) w kierunku północnym jest już prostoliniowy i przez to także przyczynia się do dryfowania warszawskiego układu transportowego w błędnym kierunku ortogonalnym – jeszcze bardziej upodobniając Warszawę pod tym względem do Łodzi i nowojorskiego Manhattanu.

2. 4. Taka nadmieniona wyżej - związana z rozwojem ewolucja komunikacji lotniczej (gdzie powiększana byłaby ilość lotnisk, w których znaczenie przesiadek byłoby dominujące) - byłaby tylko organizacyjna, wręcz prawie że wirtualna i w tym przypadku (ewolucji tej organizacji) największą barierą byłoby osiągnięcie porozumień wynikających z rozbieżności interesów narodowych przewoźników i innych dużych organizacji gospodarczych. Porozumienia takie mogą ulegać wręcz rewolucyjnym nagłym zmianom - nawet z przypadkami ponownego powtarzania wcześniej funkcjonujących i później przekreślonych układów. Natomiast w przypadku TZ w miastach – między innymi także z powodu stosunkowo mizernych

- 11 -

możliwości finansowania (w porównaniu z budżetami kolejnych modernizacji związanych z w/w reorganizacją obsługi ruchu lotniczego) - taki przyrost ilości urbanistycznych punktów przesiadkowych dla TZ wymaga niewspółmiernie większego wyprzedzenia planistycznego i konsekwentnych dążeń do realizacji tych planistycznych zamierzeń z niewielkimi tylko możliwościami korekt wymagających wyburzeń i przysłowiowego „wyrzucania” - czegoś jeszcze funkcjonującego, ale mniej doskonałego - „na złom”, gdyż taki przyrost ilości tych urbanistycznych punktów przesiadkowych związany byłby ze zmianą twardej materialnej (a nie przede wszystkim organizacyjnej przecież) urbanistycznej struktury.

Mając powyższe na uwadze oraz to, że w Polsce z pewnością nie zagraża nam w przyszłości taki kierunek zmiany struktury spożycia, aby TZ ulegał marginalizacji (wręcz odwrotnie i np. w Berlinie wskaźnik korzystania z komunikacji indywidualnej jest mniejszy niż w Warszawie), to moi oponenci powinni przyznać że oprócz tego, iż nie jest możliwa dostatecznie optymalna organizacja TZ w dowolnie dużych miastach bez zastosowania MOŻLIWIE JAK NAJWIEKSZEJ ilości punktów przesiadkowych między przecinającymi się liniami TZ – przyznać także to że w przypadku TZ w miastach raczej mało prawdopodobne są błyskotliwe rewolucyjne zmiany i dlatego w dążeniu do uzyskania w/w optymalnej organizacji TZ konieczne są WYTRWAŁE konsekwentne EWOLUCYJNE działania. Jest to szczególnie istotne w przypadku Lublina, gdzie - tak jak opisałem to w w/w argumentacji z 14. 03 2011 r. - z powodu błędnej hierarchii ważności celów, stosowanej jeszcze przed 50 laty i później przez decydentów i środowisko zawodowe drogowców miejskich, lekceważona była powyższa konieczność tworzenia dla TZ w/w jak największej ilości punktów przesiadkowych. Konieczna jest więc radykalna zmiana dostrzegania istoty problemów TZ występujących w miastach średnich i dużych w środowisku zawodowym szczególnie skupionym w Zarządzie Dróg i Mostów UM Lublin przy ul. Krochmalnej, którą są dostatecznie wygodne punkty przesiadkowe.

2. 5. Wyraźna niechęć lubelskiego ZDiM do utworzenia wygodnych przesiadek w punkcie przecięcia się Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego też może być potwierdzeniem reguły, która brzmi: „im więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić” . Przy każdej okazji debaty i innych dyskusji potwierdzana jest słuszność poglądu, że problemy TZ w urbanistyce powinny być traktowane priorytetowo. Zapewne lubelski ZDiM stanowczo by protestował, gdyby zarzucono mu, że ON nie zgadza się z tą zasadą. Jednak fakty dotyczące możliwości utworzenia tego w/w punktu przesiadkowego są wyraźnym potwierdzeniem tego, że dla

- 14 -

lubelskiego ZDiM znaczenie TZ jest wręcz marginalizowane. Np wg materiałów dołączonych do w/w czerwcowych konsultacji społecznych, planowana do utworzenia linia autobusowa nr 46 łącząca Czechów z LSM i Czubami miałaby „pokonywać” ten rejon „slalomem” przez ul. Długosza, natomiast najprostszy i najszybszy przejazd przez punkt przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi (można go oznaczyć jako punkt XX) wg ZDiM został zarezerwowany tylko dla samochodów indywidualnych. Lubelski ZDiM powinien być konsekwentny i skoro powszechnie uznawane są preferencje dla TZ, to ZDiM powinien zgodzić się z tym, że „ROLE przebiegu tych tras POWINNY BYĆ ODWRÓCONE” i linia 46 powinna przebiegać przez punkt „XX”, natomiast bardziej slalomowata trasa przez ul. Długosza - z mniejszymi możliwościami dla utworzenia wygodnych przesiadek i Z WYDŁUŻONYM CZASEM PRZEJAZDU – powinna zostać przeznaczona przede wszystkim (dzięki dostatecznej ilości pasów ruchu) dla samochodów indywidualnych.

Niżej w punkcie 4 opisana jest możliwość utworzenia takiego punktu przesiadkowego NAWET u zbiegu ul. Bohaterów M. Cassino i Al. Armii Krajowej. Natomiast u zbiegu Al. Racławickich i ul. Sikorskiego obecnie niby jest możliwość przesiadek, ale nie można pozostawać obojętnym na to, że nadmiernie duże są obecnie odległości pieszego przejścia do (z) przystanków przy Al. Warszawskiej (około 150 m – tj ok. 1,5 długości boiska do piłki nożnej) oraz przy Al. Kraśnickiej (około 60 m). Dlatego niżej na Rys. 2 w punkcie 3 pokazana jest też możliwość ZNACZĄCEGO POD TYM WZGLĘDEM poprawienia tego skrzyżowania.

3. Jest raczej pewne, że na obecnym etapie dokonywania korekt w opracowaniu projektowym – dotyczącym przebudowy Al. Racławickich jest jeszcze możliwość zmiany geometrii ronda u zbiegu Al. Warszawskiej i Al. Kraśnickiej oraz zmiany geometrii połączenia stacji paliw z Al. Kraśnicką, aby dostatecznie skutecznie została powiększona atrakcyjność tego skrzyżowania jako punktu przesiadkowego TZ przez to, że przystanki na Al. Kraśnickiej oraz na Al. Warszawskiej znajdowały by się jak najbliżej tego ronda.

Dość często w dyskusjach dotyczących tych problemów wygłaszane jest stwierdzenie, że mieszkańcy Lublina jednak są zwolennikami podróżowania po swoim mieście bez konieczności korzystania z przesiadek. Nie można mieć pretensji do takich upodobań mieszkańców Lublina, skoro w układzie transportowym naszego miasta takich możliwości przesiadek jest niewiele i podobnie jak w przypadku niewielkiej ilości możliwych dworców przesiadkowych, taka podróż z przesiadkami przebiegałaby po trasie nadmiernie zygzakowatej. Stąd obecna organizacja TZ w Lublinie nie tylko JEST nadmiernie kosztowna dla miejskiego budżetu, ale także JEST uciążliwa dla pasażerów. Dla miejskiego budżetu dlatego, gdyż tak jak nadmienione to jest wyżej w p. 2 - wzrosłyby związane z tą zygzakowatością koszty w/w tzw „wozokilometrów”. Ponadto przykład punktu przesiadkowego u zbiegu Al. Warszawskiej i Al. Kraśnickiej – pomimo tego że – jak nadmienione to jest wyżej - nie wyklucza możliwości przesiadki, to nadmiernie długie odcinki pieszego przejścia do (z) przystanku przy Al. Kraśnickiej oraz do (z) przystanku przy Al. Warszawskiej, też nie jest zachęcający dla skorzystania z tej przesiadki.

Ponadto jeszcze przed 15 a nawet tylko 10 laty negatywne nastawienie pasażerów miejskiego TZ do podróżowania z przesiadkami wynikało także stąd, że kojarzone ono było z koniecznością ponoszenia większej opłaty za przejazd. Natomiast obecnie - dzięki dysponowaniu tak dużymi możliwościami komputeryzacji kasowników biletów - jest możliwa taka optymalizacja taryfy cen biletów, że podróżowanie z przesiadkami w tym zakresie dla tych podróżnych nie byłoby przyczyną jakiegokolwiek dyskomfortu. Nie jest też wykluczone, że negatywne zakłócenia w pracy tak pracujących kasowników - obecnie powodowane nadmiernie częstym zakorkowaniem jakichś fragmentów miasta - mogłyby być skompensowane dzięki zastosowaniu w pojazdach TZ dodatkowych kasowników dla pasażerów wysiadających, którzy korzystaliby z tych kasowników (potwierdzając swoją obecność w opóźnionym z powodu korków autobusie), gdyby zamierzali na zbliżającym się przystanku skorzystać z przesiadki.

Obecnie w Lublinie nie jest możliwa nagła – rewolucyjna zmiana organizacji TZ w kierunku jego usprawnienia dzięki zlikwidowaniu jego rozdrobnienia, gdyż nadmiernie duże są zaległości w posiadaniu dostatecznie dużej ilości wygodnych punktów przesiadkowych. Jednak każdy krok przybliżający nas do tego celu będzie przynosił korzyści nie tylko wówczas, gdy taka decyzja tej rewolucyjnej zmiany nastąpi, ale przynosił korzyści już obecnie, gdyż każdy taki krok (np. Al. Warszawska / Al. Kraśnicka) będzie korzystny nawet w przypadku obecnej organizacji TZ, gdzie przesiadki nie są dostatecznie powszechne. Dlatego też również w przypadku oddania do eksploatacji TYLKO zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3 u zbiegu ul. Bohaterów. M. Cassino i Al. Armii Krajowej nie będzie jeszcze możliwa kompleksowa reorganizacją TZ docelowo preferująca podróżowanie z przesiadkami, więc w tym okresie rola obecnie eksploatowanych przystanków w pobliżu ul. Wołodyjowskiego i w pobliżu ul. Dziewanny nie powinna ulec zmianie, natomiast w tym okresie przejściowym przystanki w zespole przesiadkowym pokazanym na niżej Rys. 3 u zbiegu ul. Bohat. M. Cassino i Al. Armii Krajowej byłyby tylko przystankami „na żądanie”. Natomiast znacznie łatwiejsze byłoby utworzenie takich punktów przesiadkowych

u zbiegu Al. Armii Krajowej i ul. Orkana, u zbiegu ul. AK i Al. JP II, na przecięciu Al. JP II i ul. Filaretów, na przecięciu Al. JP II i ul. Nadbystrzyckiej, ul. Nadbystrzyckiej i ul. T. Zana, ul. Krańcowej z Drogą Męcz. Majdanka, maksymalnemu przybliżeniu przystanku przy ul. Wileńskiej do ronda z ul. T. Zana oraz podobnemu przybliżeniu przystanku przy ul. T. Zana (przy Leclercu) do ronda z ul. Wileńską (jest tam możliwość uniknięcia kolizji z siecią cieplną) i wielu innych podobnych punktach Lublina. Skoro jednak w punktach tych: - zaczynając od punktu ul. Orkana z Al. AK itd. - tak niedawno dokonano przebudowy skrzyżowań, to musi upłynąć jeszcze co najmniej kilkanaście lat do wykonania tam niewielkich korekt dla uzyskania tam punktów przesiadkowych, co nie przekreśla jednak celowości utworzenia punktu przesiadkowego u zbiegu Al. AK z ul. Boh. M. Cassino jak na Rys. 3 już przy okazji planowanej w najbliższym czasie przebudowy tego skrzyżowania.

3. 1. Dla utworzenia przystanku na Al. Warszawskiej pokazanego na Rys. 2 jak najbliżej ronda, najlepszym rozwiązaniem byłoby powiększenie szerokości pasa drogowego od strony południowej pokazanego na Rys. 2 linią 101 na odcinku około 100 m o około 3 m na jego wschodnim krańcu i około 4 m na krańcu zachodnim.

Dzięki temu możliwe by było przesunięcie przylegającego do ronda południowego krawężnika północnego odcinka jezdni Al. Racławickich o około 6 m – do linii 102 pokazanej na tym rysunku, oraz wyspy ronda o 6 m w kierunku południowym – tak aby pokazana na tym rysunku linia 103 przebiegała również w odległości 6 m od południowej granicy odcinka obecnych dwóch pasów znajdujących się między nią i wyspą centralną ronda. Po przebudowie odcinek ten też posiadałby szerokość dwóch pasów.

Ponadto korzystnym by było poszerzenie przylegającego do wyspy centralnej północnego odcinka łączącego Al. Racławickie z Al. Warszawską do czterech pasów, dzięki czemu dwa pasy mogłyby być przeznaczone wyłącznie dla samochodów jadących na wprost, przy czym prawy kończyłby się zatoką przystankową. Natomiast lewoskręt w kierunku Al. Kraśnickiej wykonywany z pozostałych dwóch pasów, dzięki przesunięciu krawężnika o 3,5 m do linii 105, rozdzielałby się również na cztery pasy, z których prawy kończyłby się zatoką przystankową, drugi od prawej skręcałby w ul. Bratnią i pozwalałby na komfortowy wręcz wjazd na stację paliw. Pas ten tworzyłaby obecna zatoka przystankowa przedłużona do ul. Bratniej.

Dla uzyskania dostatecznej długości tej zatoki przystankowej przy Al. Warszawskiej (ok. 40 m) jest możliwe dla ul. Żołnierskiej wykonanie odcinka równoległego do Al. Warszawskiej i połączenia tych ulic w odległości ok. 60 m od przejścia dla pieszych.

3. 2. Jeżeli jednak z w/w powiększeniem szerokości pasa drogowego do w/w linii 101 związane byłyby jakieś trudności formalno – prawne lub inne niemożliwe do pokonania, które przekreślały by możliwość utworzenia w/w przystanku, to jest też możliwe przesunięcie o około 4 m południowego krawężnika odcinka północnej jezdni przylegającego do ronda – jak oznaczone to jest na Rys. 2 linią 104. Przy czym linia 102 w osi ronda przebiegałaby już w odległości 3,5 m (a nie w/w 6 m) od obecnego krawężnika. W tym przypadku również jest możliwe wykonanie połączenia ul. Żołnierskiej z Al. Warszawską w tym samym punkcie jak w p. 3. 1. i wykonanie takiej samej zatoki oraz peronu przystankowego.

3. 3. Dla utworzenia przystanku w Al. Kraśnickiej jak najbliżej ronda możliwa jest likwidacja obecnego wjazdu na stację paliw i wykonanie tego WJAZDU z ul. Bratniej – czyli RAZEM Z WYJAZDEM, przy czym samochody stojące przy dystrybutorach zwrócone byłyby w odwrotnym kierunku niż obecnie. Natomiast dla utworzenia wyjazdu z tej stacji miasto powinno oddać w prezencie (być może zakupiony od obecnego właściciela) pasek terenu o szerokości ok. 5 m od strony północno wschodniej. Natomiast po stronie północno zachodniej nie jest to konieczne, gdyż dla trasy tego odcinka wyjazdowego jest obecnie dostatecznie szeroka przestrzeń w obrębie obecnej powierzchni działki tej stacji, co na Rys. 2 oznaczone jest jako alternatywa 1. Można przypuszczać, że negocjacje z właścicielem tej stacji nie będą łatwe i może okazać się konieczne oddanie mu także w prezencie podobnego paska terenu od strony północno zachodniej – tak jak na tym rysunku oznaczono to alternatywą 2.

4. Pokazana na Rys. 3 propozycja układu skrzyżowania Al. Armii Krajowej z ul. Bohaterów M. Cassino z zespołem przystanków PRZESIADKOWYCH może jeszcze ulegać korekcie w zależności od tego jak radykalne byłyby zmiany np. w przebudowie kanalizacji telefonicznej, które wymagane byłyby nawet w przypadku gdyby ta propozycja z zespołem przystanków nie została przyjęta do realizacji. Innymi słowy – nie powinien być stawiany zarzut, że zatwierdzone do realizacji zmiany tej kanalizacji i ich koszt wynikają tylko z powodu tworzenia zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3. Podobnie dotyczy to konieczności przestawienia słupów trakcji trolejbusowej. Przestawienie dwóch takich słupów z powodu tych przystanków jest konieczne, natomiast pozostałe takie przemieszczania powinny wynikać przede wszystkim z konieczności powiększenia drożności tego skrzyżowania, uzyskanie którego bez znaczącej przebudowy uzbrojenia podziemnego nie jest jednak łatwe.

4. 1. Do tych trudności zaliczyć można między innymi stosunkowo krótki odcinek, na którym samochody nadjeżdżające od strony ul. Ułanów pod wiaduktem w kierunku Al. Kraśnickiej powinny wykonywać manewr „przeplatania”. Byłoby też wskazane aby „rękaw” dla samochodów wykonujących „prawoskręt” z Al. Armii Krajowej we wschodni odcinek ul. Bohaterów M. Cass. posiadał dwa pasy ruchu. Skoro jednak u zbiegu ul. Orkana i Al. AK takie jednopasowe „prawoskręty” OBECNIE (!!!) nawet funkcjonują (ale ten rękaw z Al. AK w Orkana jest jednak za krótki a można było go dostatecznie wydłużyć - unikając kolizji z siecią cieplną – kosztem zmniejszenia środkowego pasa zieleni, przy rezygnacji z nadmiernie łagodnych łuków), to w przypadku tego w/w wyjazdu z ul. Ułanów też można pogodzić się z tą jednopasową szerokością tego rękawa. Przy tym jednak dla takiego przeplatania odcinek ten też nie byłby dostatecznie długi. Natomiast z powodu kolejnych dwóch słupów trakcji trolejbusowej - także kanalizacji telefonicznej, w układzie tego odcinka pokazanego na Rys. 3 ci kierowcy z ul. Ułanów jadąc w kierunku Al. Kraśnickiej nie będą wykonywali żadnego przeplatania, lecz wykonywali by po prostu manewr włączenia się do ruchu na prawym pasie takiego samego dwupasowego odcinka, który jest obecnie.

Na marginesie w/w wzmianki dot. skrzyżowania z ul. Orkana, tutaj też ujawnia się w/w reguła „im więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić”, gdyż zamiast wyrabiać u kierowców nawyki do poruszania się w obszarze miasta tej wielkości co Lublin (a nawet miasta dwukrotnie większego) z ograniczonymi prędkościami przy odpowiednio szerokich arteriach o dostatecznie dużej ilości pasów ruchu oraz wytrwałego – nawet powolnego ale konsekwentnego tworzenia pierścieniowatych obwodnic o dostatecznie małych średnicach tych pierścieni, wprowadza się nawet parametry autostradowe lub tylko terenochłonne węzły o nadmiernie dużych promieniach łuków, które oddziaływują na kierowców w odwrotnym kierunku, gdyż zachęcają ich do jazdy z większą prędkością i utrudniają wyrobienie u tych kierowców w/w nawyków odpowiednio małej prędkości także na miejskich arteriach. Natomiast brak takich nawyków tych kierowców sprawia, że nadmiernie duży jest procentowy udział znaczącej grupy tych kierowców, którym tym trudniej uświadomić sobie, że zjeżdżając z tych miejskich arterii w obszar osiedli, konieczne jest dalsze ograniczenie prędkości. Z tym ograniczeniem trudniej im jest się pogodzić, gdyż jest ono nadmiernie duże (ujemny skok prędkości) - z powodu nadmiernie dużej prędkości możliwej na miejskiej arterii. Więc zamiast ponosić koszty administracyjnego mandatowego zmuszania kierowców do ograniczania prędkości na terenie zabudowanym i koszty budowania sztucznych grabów (spowalniaczy) na osiedlowych uliczkach a także niszczenia podwozi samochodów, bardzo realne byłoby wypracowanie tych w/w nawyków mniejszej prędkości w mieście - między innymi także rezygnując ze stosowania w/w tak łagodnych łuków jak w przypadku tego skrzyżowania ul. Orkana i Al. AK i skompensować to odpowiednio większą ilością pasów ruchu a ponadto w/w obwodnicową konfiguracją arterii także w centrum miasta – jak to jest w przypadku Lublina (Poligonowa / Elsnera, południowy odcinek Sowińskiego zamiast Filaretów / Krochmalna / Trasa Zielona.

4. 2. Wymieniona wyżej spodziewana konieczność znaczącej przebudowy kanalizacji telefonicznej (niezależnie od tego czy taki przesiadkowy zespół przystanków zostałby przyjęty do realizacji) stwarza nadzieję na to, że nie byłoby konieczne tworzenie pasów zieleni pokazane na Rys. 3, które na wlocie ze wschodniego odcinka ul. Bohaterów M. Cass. oddzielają proponowane dodatkowe dwa pasy ruchu od obecnych dwóch pasów. Podobnie jest w przypadku zatoki przystankowej na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku Al. Kraśnickiej. Jest więc możliwość, że nie będzie konieczne tworzenie tych obu pasów zieleni pokazanych na Rys. 3.

4. 3. Szerokość wysepki dla peronu przystanku na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku południowym (w kierunku Al. AK) byłaby znacznie większa niż wynikałoby to z celowości uzyskania dostatecznego komfortu i bezpieczeństwa dla pasażerów TZ, gdyż narzucają tę szerokość wymiary komory na magistrali ciepłowniczej 2 x O 500 mm. Byłby to więc nawet przystanek „podgrzewany”. Natomiast pokazane na Rys. 3 wydłużenie odcinka „zjazdu” do ul. Ułanów po zachodniej stronie tej wysepki nie spowodowałoby zmniejszenia jego odległości (wymiar „a” pokazany na Rys. 3) od najbliżej położonego budynku SM UMCS, więc nie powinno to być przyczyną jakichkolwiek protestów tych mieszkańców, gdyż zatoka przystankowa w tym przekroju Al. AK powstałaby przez zmniejszenie szerokości środkowego pasa zieleni. Ponadto wskazane jest wykorzystanie okazji tej zbliżającej się przebudowy dla utworzenia piątego pasa na wlocie na to skrzyżowanie od strony Al. Kraśnickiej („BUS PASA” „goszczącego u siebie” także samochody skręcające w ul. Ułanów - też przy zmniejszeniu środkowego pasa zieleni dzięki temu, że pozwala na to dostatecznie duża odległość podpory kładki dla pieszych od obecnego zachodniego krawężnika tego pasa.

5. Podsumowanie

5. 1. Najważniejszym krokiem w proponowanym tutaj rozwiązaniu opisanym w punkcie 1 jest ZAŚLEPINIE POŁĄCZENIA zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego. Natomiast uzyskany efekt przeznaczenia środkowego pasa ruchu tylko do wyłącznego korzystania przez samochody jadące na wprost – więc dwukrotnego powiększenia ilości pasów dla tych samochodów i dla samochodów wykonujących prawoskręt (w szczycie strumień samochodów skręcających w prawo jest porównywalny z tym „na wprost) bez konieczności przesuwania krawężników i poszerzania jezdni - daje podstawy do tego, aby rozwiązanie to określić - tak jak w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - jako REWELACYJNE. Jeżeli władze UMCS i dominująca część środowiska akademickiego tego kampusu nie wyraziłaby zgody na utworzenie odcinka łączącego ul. Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego w sąsiedztwie domu studenckiego „B”, wówczas nie można by wykluczyć możliwości WPROWDZENIA TYLKO ZAKAZU LEWOSKRĘTÓW u zbiegu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego, co (chociaż mniej efektywnie ale też) pozwoliłoby na zastosowanie dwufazowej pracy tymczasowej sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu.

5. 2. Możliwe jest też podzielenie realizacji rozwiązania opisanego w punkcie 1. na jeszcze mniejsze etapy, dzięki czemu już tylko po zaślepieniu połączenia zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego i pozostawieniu dwukierunkowego ruchu na ul. Łopacińskiego, BEZ UTWORZENIA połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi obok CSK, uzyskano by opisany w punkcie 1. 1. 3. dwufazowy cykl pracy tymczasowej sygnalizacji i radykalne powiększenie drożności tego skrzyżowania i całej ul. Sowińskiego.

5. 3. Pomimo niniejszego UJAWNIENIA propozycji zasygnalizowanej w argumentacji z 28. 04. 2015 r. i opisanej wyżej w punkcie 1, w dalszym ciągu jestem przekonany że kierowcy obecnie szczególnie narzekający na utrudniony przejazd ul. Sowińskiego powinni jednak przyznać rację środowisku akademickiemu kampusu UMCS i UP, które wszelkimi możliwymi sposobami (nawet dzięki zakorkowaniu tej ulicy) - o czym pisałem we wcześniej przesłanych argumentacjach - np z 28. 04. 2015 r. - stara się uniemożliwić dalsze powiększanie strumienia samochodów na tej ulicy, gdyż dotąd władze Lublina nie wykazały się staraniami dla wykorzystania jak najwięcej innych możliwości dla uzyskania ograniczenia tego strumienia, to jest:

- Rezygnacji z dążeń do utworzenia nadmiernie czytelnego połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i przyśpieszenia utworzenia jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul. Sikorskiego z ul. Elsnera.

- Przyśpieszenia poszerzenia i wyprofilowania dostatecznie dużego fragmentu ul. Sp
adochroniarzy i ul. L. Pagi (bez wycinania kasztanowców) oraz udrożnienia przejazdu od ul. Poniatowskiego do ul. Spadochroniarzy – pokazanego w argumentacji z 10. 06. 2014 r. na Rys. 6 i Rys. 7.

Radykalnego poszerzenia ul. Długosza i odcinka ul. Popiełuszki łączącego ul. Długosza z wiaduktem Poniatowskiego – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 3.
Radykalnego powiększenia drożności ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 1 - gdyż wówczas kierowcy jadący w kierunku południowym zamiast z ul. Sowińskiego chętniej korzystaliby z ul. Akademickiej.
Zlikwidowania zakorkowania ul. Narutowicza na odcinku Lipowa – Głęboka przez przedłużenie ul. Glinianej do ul. Piłsudskiego NIEZALEŻNIE od tego kiedy będzie możliwe wykonanie mostu na Bystrzycy w osi ul. Muzycznej.

Pomimo tego, że nie wymagało by to ponoszenia żadnych kosztów, ze strony Ratusza dotychczas nie zostało jeszcze potwierdzone (np. w lubelskiej prasie), że ponad 40 – letnia wizja wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów BYŁA BĘDNA, gdyż utworzenie tak czytelnej arterii zachęciłoby kierowców z Al. Kraśnickiej do korzystania z ul. Sowińskiego i znaczącego powiększenia tam strumienia samochodów, natomiast wiadukt ten powinien być skierowany w stronę ul. Nadbystrzyckiej, dzięki czemu kampus UMCS / UP uzyskałby jak najlepsze połączenie z dworcem PKP. Potwierdzenie takie nie zostało JESZCZE dokonane pomimo tego, że od 5 lat (a szczególnie od 2 lat) Ratuszowi znana była moja argumentacja, która tę ponad czterdziestoletnią nieracjonalność wykazywała.

5. 4. Opisana wyżej w punkcie 1 propozycja tymczasowego łatwego i radykalnego powiększenia drożności skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego i przy tym tymczasowej drożności całej ul. Sowińskiego, jest potwierdzeniem słuszności zdania zamieszczonego w punkcie 4 mojej argumentacji z 28. 04. 2015 r., że w przypadku takiego tymczasowego i wysoce efektywnego udrożnienia ul. Sowińskiego może się okazać, że JEST BEZ ZNACZENIA przywrócenie do eksploatacji istniejącej KŁADKI DLA PIESZYCH nad ul. Sowińskiego, lub też pozostawienie jej w obecnym stanie. Nie mniej jednak – tak jak to jest podkreślone w ostatnim akapicie na str. 10 mojej w/w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - w interesie kampusu UMCS, (więc jednak też i w interesie całego Lublina) JEST JAK NAJBARDZIEJ CELOWE JAK NAJSZYBSZE PRZYWRÓCENIE TEJ KŁADKI DO EKSPLOATACJI – znacznie mniejszym kosztem niż budowa nowej kładki - to jest przy wykorzystaniu obecnych blachownic (głównych belek) bez konieczności zdejmowania ich z podpór, NAWET przy uzyskaniu ustroju skrzyniowego o większej sztywności, ze zmniejszeniem ciężaru płyt betonowych jako podłużnych o mniejszej rozpiętości i kilku innych istotnych zmianach. Natomiast DOCELOWE osiągniecie wymaganego przepisami pionowego prześwitu pod kładką może zostać uzyskane między innymi przez późniejsze obniżenie jezdni dzięki temu, że jest możliwe zabezpieczenie „wypłyconych” przez to ław fundamentowych podpór przed przemarzaniem. Takie obniżenie jezdni po wykonaniu wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego nie spowodowałoby jednak powiększenia stromości górnego odcinka ul. Sowińskiego - w porównaniu ze stromością obecną.

5. 5. Dla usytuowania przystanków TZ w poszczególnych punktach tras dla każdej linii TZ ważniejszym powinno być, aby to rozmieszczenie służyło jak najlepszemu funkcjonowaniu TRANSPORTU ZBIOROWEGO W SKALI CAŁEGO MIASTA, NATOMIAST DRUGOŻĘDNE POWINNO MIEĆ ZNACZENIE to czy np. mieszkańcy ul. Skrzetuskiego będą korzystali z zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3 czy też z przystanków przy ul. Wołodyjowskiego i przy ul. Leonarda. Pod względem bezpieczeństwa pasażerów i przechodniów usytuowanie przystanków z dala od skrzyżowania nie stanowi jakiejś poprawy, gdyż tam samochody poruszają się ze znacznie większą prędkością niż w sąsiedztwie skrzyżowania a szczególnie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną i nawet pomimo takiego oddalenia przystanków od skrzyżowania, często spotykanych barierek i podziemnych przejść - stwarzają one większe zagrożenie dla pieszych a dla kierowców (i tych indywidualnych i tych z TZ) stwarzają większy dyskomfort. Jeżeli ktoś tego nie dostrzega lub nawet twierdzi że jest odwrotnie, to można przypuszczać że nie wyzwolił się on jeszcze od problemów charakterystycznych dla ukierunkowywania rozwoju układów transportowych na terenie jakiegoś powiatu lub miasteczka o ilości mieszkańców mniejszej niż 50 tys. Przecież Lublin jest co najmniej 5 - krotnie większy.

5. 6. Przypadek skrzyżowania Al. Racławickich z trasą Sowińskiego / Poniatowskiego dla którego zarówno w opracowaniu katowickiego biura zaprezentowanym w marcu 2014 r. i jak też i - po moich mocno akcentowanych sugestiach we wcześniejszych argumentacjach (szczególnie z 10. 06. 2014 r. dostępnych na antjakobczak.blogspot.com), w katowickim opracowaniu zaprezentowanym po roku – tj w marcu 2015 r. nie dostrzeżono konieczności utworzenia jak najwygodniejszego punktu przesiadkowego dla TZ – jest dobitnym potwierdzeniem tego, że sposób myślenia środowiska zawodowego w lubelskim ZDiM niewiele różni się od w/w Dzielnicowego Radnego z rejonu ul. Gęsiej - wspomnianego wyżej w p. 2, dla którego dryfowanie lubelskiego TZ w kierunku jeszcze większego rozdrobnienia nie stanowi żadnego problemu. Pojawia się więc pytanie: - Jakich jeszcze argumentacji oprócz tych opisanych wyżej w punkcie 2 trzeba będzie używać, aby środowisko zawodowe drogowców miejskich skupione w lubelskim ZDiM wykazało się zrozumieniem konieczności SUKCESYWNEGO (PRZY KAŻDEJ NADAŻAJACEJ SIĘ OKAZJI) tworzenia jak największej ilości jak najbardziej wygodnych punktów przesiadkowych dla TZ w układzie transportowym naszego miasta – w tym także w punkcie przecinania się Al. RACŁWICKICH z ul. SOWIŃSKIEGO i ul. PONIATOWSKIEGO ???

5. 7. Gdyby nawet dla moich oponentów moja w/w argumentacja z 14. 03. 2011 r. - uzasadniająca brak racjonalności w „modzie” tworzenia (??? - a właściwie tylko mówienia o odległych i nieracjonalnych wizjach) dla TZ tzw „dworców przesiadkowych” nie była dostatecznie przekonująca, to uleganie tej „modzie” i szermowanie tą wizją powstawania kiedyś w przyszłości takich tzw „dworców przesiadkowych” NIE MOŻE BYĆ WYKORZYSTYWANE dla uzasadniania lekceważenia możliwości tworzenia punktów przesiadkowych w każdym punkcie miasta – nawet tam gdzie przecinają się ze sobą tylko dwie linie TZ.

Z poważaniem Antoni Jakóbczak