Ul. Sowińskiego w Lublinie powinna być elementem PIERŚCIENIA OBWODNICY ŚRÓDMIEJSKIEJ przez połączenie jej z ul. Lubelskiego Lipca 80 i nie może też być elementem trasy ŚREDNICOWEJ.

Dr inż. Antoni Jakóbczak                    Lublin, dnia 22 stycznia 2016 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: - połączenia ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską,

- połączenia ul. Długosza z ul. Łopacińskiego,

- spełnienia wymogu 70 % kosztów BUS – pasów.

                            Do Z-cy Prezydenta Lublina

                    Pana /-/ Artura Szymczyka

        Ponownie – podobnie jak w mojej poprzedniej argumentacji z 12 . 11. 2015 r. - uznałem za celowe odłożenie na późniejszy termin uzupełnienie rysunków nr 3, 4 i 5, których zabrakło w w/w tekście. W obecnym przypadku skłoniła mnie do tego zamieszczona w lubelskiej gazecie „Nowy Tydzień” z 14. 12. 2015 r. na str. 11 mapka dołączona do tekstu pt. „Emocje przy planie”.

1. W w/w tekście podana jest krótka informacja o dylematach dotyczących wyboru przebiegu trasy łączącej ze sobą wyloty z Lublina w kierunku Rzeszowa i w kierunku Zamościa. Oczywiste jest dla mnie, że taka alternatywna „łącznica” bardziej oddalona od centrum naszego miasta - przebiegająca przez Krężnicę Jarą - ABSOLUTNIE nie może zwalniać naszych lubelskich planistów z konieczności przewidywania wykonania w ZNACZNIE BLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI połączenia węzła „Konopnica” z węzłem „Witosa” arterią przebiegającą w pobliżu obecnej zapory na Bystrzycy z dodatkową możliwością włączenia zachodniej części tego odcinka w „pierścień” tworzony także przez Al. Grygowej, Kasprowicza i Zelwerowicza.

Niezależnie od powyższej OCZYWISTOŚCI, także RAŻĄCO NIESŁUSZNY jest dla mnie PROSTOLINIOWY PRZEBIEG tego odcinka we wschodniej jego części – tj od węzła „Witosa” do zapory na Bystrzycy. Odcinek ten powinien przecinać się z szosą nr 835 wiodącą do Biłgoraja w punkcie położonym około 0,8 km do 1,1 km dalej w kierunku południowym niż pokazane to jest w tej gazecie – tak aby ta arteria „Witosa” - „Konopnica” była dostatecznie WYPUKŁA - gdyż jest to fragment obwodnicy i nie jest to arteria RADIALNA. Właśnie JEDYNIE w przypadku ARTERII RADIALNYCH powinno się dążyć do ich PROSTOLINIOWOŚCI.

(A o możliwości tworzenia nowych PROSTOLINIOWYCH arterii

ŚREDNICOWYCH - np przez prostoliniowe przedłużanie

ul. Głębokiej w którymkolwiek kierunku -

NIE POWINNO BYĆ jakichkolwiek ROZWAŻAŃ,

gdyż arterie i trasy ŚREDNICOWE nie powinny być

stosowane i nawet powinny być dyskryminowane )

Zapewne moi oponenci użyją argumentu, że z powodu uzyskania w/w proponowanej przeze mnie WYPUKŁOŚCI wschodniej części w/w odcinka (od zapory do węzła „Witosa”), zachodnia część tego odcinka przyjęłaby (bardzo niepożądany i w innych przypadkach konsekwentnie przeze mnie krytykowany) kształt WKLĘSŁY - więc zapewne zarzucą mi oni sprzeczność. Bo przecież nie można oczekiwać tego, aby arteria taka przebiegała estakadą NAD Jeziorem Zemborzyckim w odległości około 700 m do 1000 m od zapory. Natomiast pomimo powyższych uwarunkowań jestem przekonany, że za kilkadziesiąt a nawet już za kilkanaście lat nie tylko środowisko zawodowe drogowców miejskich, lecz także szerszy krąg osób zastanawiających się nad przyczynami nadmiernego zakorkowania centrów miast przyzna mi rację, że pomimo tej niekorzystnej wklęsłości zachodniego fragmentu tego odcinka, jest jak najbardziej celowe dążenie do uzyskania nawet TYLKO POŁOWICZNEGO efektu tej WYPUKŁOŚCI, to jest tylko dla wschodniego fragmentu tej w/w arterii.

         2. Powyższy brak wypukłości odcinka łączącego węzeł „Witosa” z węzłem „Konopnica” - opisany wyżej w punkcie 1. - przede wszystkim skłonił mnie do tego, abym w niniejszej argumentacji POWRÓCIŁ do moich wcześniejszych obaw, że niewspółmiernie groźniejsze mogą być konsekwencje przejawienia się podobnej wręcz mentalności środowiska drogowców miejskich (nie tylko lubelskiego, lecz nawet ogólnopolskiego i znaczącej części także europejskiego i światowego) tworzenia PROSTOLINIOWYCH tras INNYCH NIŻ RADIALNE - w bardziej newralgicznym punkcie naszego miasta. Z powodu PIĘTNA TAKIEJ MENTALNOŚCI może więc grozić nam także prostoliniowe połączenie ul. Sowińskiego z ul. Smoluchowskiego. W moich wcześniej przesłanych argumentacjach już wielokrotnie krytykowałem tę prostoliniowość tego odcinka. Natomiast jeżeli zgodnie z innymi doniesieniami prasowymi obecnie trwają prace projektowe dla odcinka łączącego ul. Wrotkowską z ul. Dywizjonu 303, to uważam za celowe ponowne - jeszcze szerzej niż poprzednio - wykazanie konieczności INNEGO niż uwzględniano to w dotychczasowym studium komunikacyjnym naszego miasta – POŁOŻENIA skrzyżowania u zbiegu ul. Smoluchowskiego z przedłużeniem ul. Dywizjonu 303.

2. 1. W moich poprzednich argumentacjach – dotyczących nadmiernego zakorkowania ul. Sowińskiego – wskazywałem przede wszystkim na celowość powiększenia „czytelności dla kierowców” arterii tworzonej przez ul. Smoluchowskiego, ul. Lubelskiego Lipca 80 i Al. Unii Lubelskiej - aby uzyskać jak największą marginelizację (odsunięcie „W CIEŃ” przede wszystkim dla kierowców spoza Lublina, ale nie tylko tych kierowców) arterii przebiegającej pod przyszłym wiaduktem dla Al. Racławickimi nad ul. Sowińskiego. Znaczące przybliżenie uzyskania takiego jak najbardziej słusznego celu jest stosunkowo łatwe do uzyskania przez rezygnację z w/w prostoliniowości i przez dostatecznie duże przesunięcie przyszłego wiaduktu nad torami kolejowymi dla ul. Smoluchowskiego (Niebiosom niech będą dzięki, że ZREZYGNOWANO jednak z rozwiązania Z TUNELEM pod tymi torami.) w kierunku dworca PKP. Dzięki temu punkt przecięcia przedłużonej ul. Smoluchowskiego z Trasą Zieloną (Lubelskiego Lipca 80) i ul. Krochmalną uległby podobnemu przesunięciu – jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 1. Wynikające stąd wydłużenie wiaduktu przekraczającego szerszy pas torowisk kolejowych nie powinien być w tym przypadku znaczącym argumentem. Natomiast dołączony niżej Rys. 1. różni się od kopii odpowiadającego mu FRAGMENTU Rys. 1. dołączonego do mojej argumentacji z 15. 04. 2013 r. na str. 16 i 17 w następującym zakresie:

2. 1. 1. Czytelność trasy tworzonej przez ul. Smoluchowskiego, ul. Lubelskiego Lipca 80 i Al. Unii Lubelskiej jest znacząco mniejsza niż w takiej trasy pokazanej na Rys. 1. z 15. 04. 2013 r., gdyż dla uzyskania tamtej większej czytelności węzeł w punkcie przecięcia ul. Lubelskiego Lipca 80 z trasą Sowińskiego – Smoluchowskiego powinien znajdować się po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Cukrowniczą oraz odcinek ul. Cukrowniczej między ul. Krochmalną i ul. Lubelskiego Lipca 80 powinien być znacząco krótszy. Efekt tamtej czytelności (z 15. 04.013 r.) jest jeszcze możliwy do uzyskania nawet pomimo tego, że nie wymagało by to zmiany położenia punktu przecięcia trasy Sowińs. - Smoluch. z obecną osią nurtu Bystrzycy, przy czym oczywista jest konieczności uzyskania zbliżonego do prostopadłego przecinania się osi tego nurtu z osią przekraczającej ją tej arterii.

Natomiast niezależnie od tego czy punkt przecięcia się w/w głównych arterii byłby położony po zachodniej stronie boisk treningowych, czy też po wschodnie stronie ul. Cukrowniczej, to nie było by to przyczyną zmiany położenia punktu przecięcia ul. Dywizjonu 303 z ul. Smoluchowskiego, który pokazany jest na Rys. 1. w obu w/w tekstach. Stąd obecnie dla położenia punktu przecięcia ul. Smoluchowskiego (jak na dołączonym niżej Rys. 1) z ul. Dywizjonu 303 nie ma znaczenia czy arteria ta będzie poprowadzona po zachodniej stronie boisk treningowych, czy też po wschodniej stronie ul. Cukrowniczej.

2. 1.2. Pokazane jest tutaj usytuowanie stadionu, który 15. 04. 013 r. jeszcze nie istniał.

2. 1.3. Pokazany jest wiadukt nad ul. Dworcową w osi ul. Lubelskiego Lipca połączonej z ul. Krochmalną i z obecnie budowanym mostem w osi ul. Muzycznej,

2. 1.4. Pokazana jest spodziewana możliwość utworzenia czterowlotowego prawie symetrycznego ronda u zbiegu ul. Krochmalnej z ul. Diamentową.

2. 2. W/w przesuniecie osi przyszłego wiaduktu nad torami kolejowymi w kierunku dworca PKP pozwala na likwidację ŚREDNICOWEGO charakteru arterii tworzonej przez ul. Smoluchowskiego i ul. Sowińskiego, przy czym dzięki temu ul. Smoluchowskiego stała by się arterią RADIALNĄ „dochodzącą” prawie PROSTOPADLE do śródmiejskiej OBWODNICY jako kompletnego pierścienia tworzonego przez Al. Unii Lubelskiej, ul. Lubelskiego Lipca 80, ul. Sowińskiego, ul. Poniatowskiego itd. Zmiana taka pozwoliłaby radykalnie zmniejszyć strumień samochodów na ul. Sowińskiego, co jest szczególnie ważne, gdyż kierując ul. Smoluchowskiego dostatecznie w stronę Al. Unii Lubelskiej znacząco powiększono by czytelność tej trasy i uczyniłoby ją dla znaczącej ilości kierowców bardziej atrakcyjną niż trasa przez ul. Sowińskiego – nawet pomimo tego że – tak jak opisane to jest wyżej w p. 2.1.1. - z powodu przyjęcia nadmiernie dużej odległości stadionu od ul. Krochmalnej i nadmiernie dużej długości odcinka ul. Cukrowniczej (od ul Krochmalnej do ul. Lubelskiego Lipca 80) efekt ten nieco został ograniczony.

Natomiast w poprzednio przesłanych argumentacjach nie zdążyłem jeszcze opisać innego powodu, dla którego połączenie ul. Sowińskiego z ul. Smoluchowskiego na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Lubelskiego Lipca 80 powinno przebiegać bardziej równoleżnikowo niż w przypadku w/w „prostoliniowości”, to jest:

2. 3. Konieczne jest wykorzystanie wszystkich okoliczności (możliwości / okazji) dla zachęcenia jak największej ilości kierowców korzystających (obecnie a tym bardziej w przyszłości po wykonaniu mostu na Bystrzycy) z ul. Głębokiej i ul. Muzycznej, aby zechcieli oni korzystać z równoległej arterii bardziej odległej od centrum Lublina – to jest z ul. T. Zana przedłużonej jak najbardziej czytelnie i zachęcająco do Al. Unii Lubelskiej przez ul. Lubelskiego Lipca 80 i W/W BARDZIEJ RÓWNOLEŻNIKOWY odcinek od ul. T. Zana / Nadbystrzycka do ul. Lubelskiego Lipca 80.

2. 4. Już wielokrotnie w poprzednio przesłanych argumentacjach wykazywałem celowość utworzenia SZEŚCIU PASÓW ruchu na moście w osi ul. Muzycznej, przy czym ilość taka byłaby dostatecznie dopasowana do czteropasowej ul. Muzycznej „wspomaganej” przez równoległe, dostatecznie szerokie przedłużenie ul. Glinianej na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do tego mostu. Dzięki takiej znacznie większej drożności arterii z tym mostem, znacznie większa byłaby jej skuteczność w zachęcaniu jak największej ilości kierowców obecnie korzystających z ul. Lipowej i Al. Racławickich, aby korzystali oni z ul. Głębokiej. Skoro okazało się, że ten obecnie budowany most pozwoli na posiadanie tam tylko CZTERCH PASÓW ruchu oraz że dla w/w grupy kierowców z ul. Lipowej obecnie nie jest przewidywane jak najbardziej czytelne połączenie tego mostu z Al. Zygmuntowskimi, to jedyną zachętą dla tych kierowców by zrezygnowali oni z ul. Lipowej, byłoby jak największe ograniczenie strumienia samochodów na tym moście, które (to ograniczenie tego strumienia) byłoby możliwe do uzyskania, gdyby dla innej (w/w w p. 2.3.) grupy kierowców korzystającej obecnie z ul. Głębokiej istniała znacznie większa niż w obecnie przewidywanych urzędowych przewidywaniach - możliwość wyboru znacznie bardziej atrakcyjnej trasy równoległej i bardziej oddalonej od centrum Lublina – właśnie tej wymienionej wyżej w punkcie 2. 3., przy czym ta atrakcyjność w dominującym stopniu wynikałaby z w/w bardziej równoleżnikowego odcinka od ul. Nadbystrzyckiej do punktu prawie pokrywającego się z obecnym skrzyżowaniem ul. Lubelskiego Lipca 80 z ul. Cukrowniczą.

2. 5. Opisany wyżej w p. 2.3. i 2.4. BRAK DOSTRZEGANIA celowości wykorzystywania WSZELKICH możliwości dla zachęcania kierowców, aby dla odbywania swoich podróży po mieście dokonywali oni wyboru trasy bardziej odległej od centrum, nie jest (nie tylko w Lublinie) czymś wyjątkowym, gdyż od wielu już lat zarówno twórcy studium komunikacyjnego dla Lublina, jak też szersze grono drogowców miejskich w Polsce i nie tylko w Polsce – skażone było i chyba jest nadal - piętnem problemów występujących w doborze tras DRÓG POZAMIEJSKICH – nawet nie tylko dróg krajowych lecz wręcz DRÓG POWIATOWYCH. W tamtych przypadkach (dróg pozamiejskich) opracowując coś na wzór tzw „studium wykonalności”, autorzy takiego opracowania w dominującej ilości przypadków skupiali się przede wszystkim na analizowaniu odcinków dróg zakończonych dwoma punktami (miastami lub dostatecznie znaczącymi miejscowościami, przy czym tylko te końcowe punkty generowały decydujące (lub dostatecznie znaczące) miarodajne wartości strumienia samochodów. Stąd np. w przypadku w/w PROTOLINIOWOŚCI odcinka od węzła „Witosa” do zapory, jej twórca dostrzegał tylko celowość uzyskania jak najbardziej atrakcyjnej trasy dla kierowców przemieszczających się między drogą 747 (od najnowszego mostu na Wiśle) do trasy S-17 i S-12 w rejonie Świdnika – ignorując przy tym obwodnicowe znaczenie tego odcinka i ignorując to, że krzyżując się z drogą 835 prowadzącą do Biłgoraja, ten odcinek jako fragment obwodnicy dostatecznie dużego miasta, jakim jest Lublin, powinien spełniać rolę podobną do IZBICY PODPORY MOSTU RZECZNEGO. Tak jak zadaniem takiej izbicy jest obrona danej podpory przed napływającą krą lodową, tak ten fragment obwodnicy nie tylko dlatego, że jest częścią jej kompletnego pierścienia, ale także dlatego, że nie powinien być „tępą” prostopadłą przeszkodą lecz powinien być elementem (jak najbardziej???) /odpowiednio „zaostrzonym” - podobnie do w/w rzecznej izbicy. O tym podobieństwie między ŚRÓDMIEJSKĄ obwodnicą i izbicą mostowej podpory na rzece więcej napisałem właśnie w w/w tekście z 15. 04. 2013 r. - dostępnym na antjakobczak.blogspot.com.

Takie prostopadłe (pokazane w w/w NT z 14, 12, 015 r.) przecięcie prostoliniowego odcinka od „Witosa” do zapory na Bystrzycy z drogą 835 przyczyniałoby się do dryfowania układu sieci arterii komunikacyjnych naszego miasta nie do układu BIEGUNOWO - SYMETRYCZNEGO z dostatecznie dużą ilością koncentrycznych pierścieni obwodnic śródmiejskich, lecz do układu ortogonalnego (PROSTOPADLE POKRATKOWANEGO), w którym znikome są szanse na ograniczanie strumienia samochodów w centrum miasta przez skuteczne zaproszenie kierowców do korzystania z pierścieni bardziej odległych od tego centrum. Przykładem takich ograniczonych możliwości - z powodu tej ortogonalności – jest układ transprtowy miasta ŁODZI.

Powyższe wykazywanie słuszności dążenia do uzyskania wypukłości arterii obwodnicowych nie może jednak służyć do OBRONY słuszności ukształtowania wykonanego przed kilku laty węzła „Witosa” oraz obecnie budowanego węzła „Konopnica”. Już przed kilku laty wskazywałem, że takie jak tam zastosowano ukształtowanie tych węzłów DEGRADUJE LUBLIN do roli jaką np. na trasie S – 17 pełni Garwolin, który posiada tak ukształtowaną obwodnicę. Chyba każdy przyzna, że znaczenie Lublina jest niewspółmiernie większe niż znaczenie Garwolina - NIE TYLKO z tego powodu, że w Lublinie przecinają trzy trasy S (S-12, S-17 i S-19) i kilka innych ważnych lecz nieco mniej znaczących dróg.

2. 6. Również przypadek szczególnie konsekwentnego ponad czterdziestoletniego preferowania wizji głębokiego tunelu dla ul. Sowińskiego pod Al. Racławickimi jest przykładem traktowania miejskiego układu transportowego MIARĄ DRÓG POZAMIEJSKICH - wręcz powiatowych. Autorom wizji takiego tunelu nie przeszkadzało (i chyba nadal nie przeszkadza), że taka tranzytowa arteria średnicowa nie powiększałaby w dostatecznym stopniu dostępności komunikacyjnej dla kampusu UMCS/KUL/UP, gdyż na tej TRANZYTOWEJ trasie z tunelem brak było dostatecznie funkcjonalnych węzłów, które przyczyniałyby się do dostatecznej poprawy tej dostępności. Natomiast jedynym celem tej „ponad czterdziestoletniej tęsknoty” do tego rozwiązania była TRANZYTOWOŚĆ tej arterii – podobna do drogi powiatowej łączącej dwa punkty generujące strumienie samochodów i lekceważącej tereny generujące pomijalnie małe wartości strumienia samochodów - wręcz „pustynne”, przez który ta tranzytowa droga przebiega. (Kampus UMCS/KUL/UP przecież nie jest taką „pustynią”.)

2. 7. Podobny jest więc również przypadek grożącej nam prostoliniowości połączenia ul. Sowińskiego z ul. Smoluchowskiego, którego znaczenie nie ogranicza się przecież tylko do TRANZYTOWEGO połączenia Wrotkowa z ul. Głęboką i ul. Poniatowskiego, lecz wręcz odwrotnie, gdyż tranzytowość taka byłaby nawet NEGATYWNYM EFEKTEM UBOCZNYM zapraszającym kierowców do przejazdu przez centrum Lublina zamiast trasami w sąsiednich pierścieniach bardziej oddalonych od centrum a nawet w pierścieniach jeszcze bardziej niż sąsiednie - oddalonych od tego centrum.

2. 8. Aby efekty opisane wyżej w punktach 2. 1. i 2.2. były możliwe do uzyskania, i aby po kilkudziesięciu - a nawet już po kilkunastu latach - nie spotkać z krytyką znacznie mocniej wyrażoną niż opisałem to wyżej w punktach 2.4., 2.5. i 2.6., konieczne jest więc aby już W OBECNIE OPRACOWYWANEJ dokumentacji wykonawczej dla odcinka arterii łączącej ul. Wrotkowską z ul. Dywizjonu 303 zastosować dostatecznie duże przesunięcie punktu przecięcia tego odcinka z ul. Smoluchowskiego w kierunku dworca PKP – czyli aby około 250 metrowy odcinek ul. Smoluchowskiego obecnie stykający się z ul. Nowy Świat przebiegał przez obecny, niezabudowany teren wojskowy. Przecież nawet bez przesunięcia tego odcinka ul. Smoluchowskiego, rozmowy z władzami wojskowymi również prawdopodobnie będą konieczne dla uzyskania ich akceptacji dla zajęcia prostopadłego pasa terenu przez przedłużoną ul. Dywizjonu 303.

         3. W uzupełnieniu mojej argumentacji z 12.11. 2015 r. chciałbym ponownie podkreślić to, że zaproponowane tam (12. 11. 015 r.) radykalne poszerzenie trasy od wiaduktu Poniatowskiego przez wschodni odcinek ul. Popiełuszki, ul. Długosza, ul. Łopacińskiego, ul. Radziszewskiego i dolny odcinek ul. Sowińskiego do ul. Filaretów nie może być uznawane jako rozwiązanie tymczasowe, którego znaczenie wg oceny moich oponentów z

chwilą uzyskania dwupoziomowego przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego miało by radykalnie zmaleć - nawet ponad trzykrotnie.

3. 1. Powyższe stwierdzenie wynika stąd, że pomimo uzyskania w odleglejszej przyszłości dwupoziomowego przecinania się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi - dla zapewnienia dostatecznej drożności (jednak TRANZYTOWEGO znaczenia tej arterii przede wszystkim dla TRANSPORTU ZBIOROWEGO - jednak dzięki wygodnym przesiadkom odpowiednio współpracującego z TZ na Al. Racławickich), nie będzie możliwe zastosowanie w tym punkcie (jednak węźle) jeszcze RELACJI "LEWOSKRĘTNYCH”, gdyż odległości między budynkami nie są dostatecznie duże i nie pozwalają na uzyskanie dostatecznie szerokiego „pasa drogowego”. Natomiast brak tych relacji lewoskrętnych byłby dostatecznie skompensowany właśnie „łącznicą” tworzoną przez ul. Długosza i w/w wschodni odcinek ul. Popiełuszki.

W/w dwupoziomowe „przecinanie się” tych arterii nie zapewni więc dostatecznego powiększenia drożności na odcinku od wiaduktu Poniatowskiego do CSK i do ul. Lipowej. Przecież również obecne władze Lublina dostrzegają jak najbardziej słuszny cel, aby Al. Racławickie posiadały jak najbardziej reprezentacyjne walory – jako arteria wiodąca do CSK od strony naszej Stolicy – przy tym jednak, aby uzyskać znaczące ograniczenie zakorkowania tej arterii. Trzeba przyznać, że dojazd taki od strony Czechowa przez wiadukt Poniatowskiego nie posiada już takiego reprezentacyjnego znaczenia, ale skoro arteria go tworząca jest na odcinku od Al. Solidarności do CSK również elementem równoległej do w/w (przez Al. Warszawską) trasy ze Stolicy – nawet z większym rozmachem (od Dąbrowicy do Al. Solidarności) niż przez Al. Warszawską, to jest to WYSTARCZAJĄCY POWÓD, aby dla odcinka tworzonego przez ul. Długosza i Popiełuszki do wiaduktu Poniatowskiego zapewnić nie mniejsze REPREZENTACYJNE walory niż te, które oczekiwane są na całej długości Al. Racławickich.

Ponadto jest jak najbardziej celowe utworzenie z ul Radziszewskiego deptaka, co wymagałoby jednak utrzymania tylko jednokierunkowego przejazdu przez ul. Łopacińskiego, gdyż podobny do obecnego ruch dwukierunkowy na tej ulicy byłby nadmiernie uciążliwy dla przylegającej do tej ulicy części kampusu KUL. Stąd odwrotny kierunek z rejonu Centrum Kongresowego UP na Czechów powinna zapewniać dostatecznie drożna ul. Głęboka, ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego.

3. 2. Natomiast w uzasadnieniu opisanym w punkcie 3.4. tekstu z 12. 11. 015 r. (w ostatnim akapicie na str. 13) wskazane jest jeszcze - tak jak mówiłem o tym w naszej bezpośredniej 15 minutowej rozmowie odbytej w dniu 17. 11. 015 r. - podkreślenie tego, że przed przystąpieniem (w trudnej do określenia przyszłości) do budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego BYŁOBY SZCZEGÓLNIE ZASADNE utworzenie właśnie takiej w/w „objazdowej” arterii wymienionej w powyższym wstępie do niniejszego punktu 3, przy czym dominujący kierunek tej „objazdowej arterii” powinien być odwrotny – to jest np. na ul. Radziszewskiego dwa pasy ruchu w kierunku wschodnim i tylko jeden pas odwrotny i np. ul. Łopacińskiego też byłaby jednokierunkowa ale w kierunku północnym. Stąd W OKRESIE TRWANIA BUDOWY tego w/w wiaduktu nad ul. Sowińskiego dla strumienia samochodów korzystających z wiaduktu Poniatowskiego dla kierunku z Czechowa w stronę LSM powinna zostać zabezpieczona dostatecznie drożna trasa przez ul. Popiełuszki i ul. Legionową do ul. Spadochroniarzy oraz w stronę kampusu UMCS przez jednokierunkową ul. Głowackiego i ul. Godebskiego z dostatecznie bezpośrednim i dostatecznie drożnym jej połączeniem z ul. Sowińskiego przez ul. Weteranów. Takie połączenie w kierunku kampusu UMCS dotyczyć powinno tylko okresu trwania budowy tego wiaduktu nad ul. Sowińskiego.

Natomiast konieczne jest pogodzenie się z tym, że po wykonaniu tego wiaduktu w węźle tym (w punkcie przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego) możliwe będą tylko prawoskręty, co jest uzasadnione wyżej w pierwszym akapicie p.3.1. Stąd szczególnie brak lewoskrętu z ul. Sowińskiego w Al. Racławickie – więc w kierunku znaczących dzielnic Sławina i Szerokiego – nie może być skompensowany tylko nadmiernie rozległą „KONICZYNKĄ” tworzoną przez ciąg prawoskrętów na ulicach: Poniatowskiego, Popiełuszki i Długosza. To samo dotyczy nie tylko okresu po oddaniu tego wiaduktu, ale też obecnych warunków, w których taki lewoskręt z ul. Sowińskiego w Al. Racławickie też obecnie nie jest możliwy.

Jest też wysoce prawdopodobne że po zakończeniu tej budowy połączenie w/w objazdu na odcinku od Al. Racławickich do rejonu domów studenckich powinno to być dostatecznie drożne – ale z wykorzystaniem ul. Langiewicza, gdyż jest wysoce prawdopodobne, że po zakończeniu budowy tego wiaduktu poziom jezdni ul. Sowińskiego w punkcie przecięcia się z ul. Weteranów będzie niższy od obecnego o około 5,5 m, co oznacza że nawet wschodni odcinek ul. Weteranów byłby ślepą uliczką, gdyż utraciłby swoje bezpośrednie połączenie z ul. Sowińskiego. Tym bardziej więc dotyczyłoby to zachodniego odcinka ul. Weteranów, gdyż w sąsiedztwie ul. Sowińskiego - w przeciwieństwie do wschodniego odcinka – zachodni odcinek już obecnie posiada znaczące nachylenie.

3. 3. W opisie Rys. 4 zamieszczonym w tekście z 12. 11. 2015 r. (Rys. 4 nie został tam dołączony) znajduje się sugestia, że dla Al. Racławickich na odcinku między ul. Długosza i ul. Łopacińskiego nie jest wykluczona możliwość ograniczenia szerokości jezdni tylko do sześciu pasów. Jak najszybciej muszę jednak przyznać, że nie jest to jednak dostateczna ilość pasów, gdyż pomimo tego że celowa jest rezygnacja z utworzenia lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Łopacińskiego, to dla kierunku ze wschodu na zachód - nawet pomimo ograniczenia się tylko do jednego pasa dla prawoskrętu - wskazane jest dla tego prawoskrętu utworzenie BUS - pasa i podobnie konieczne jest uzyskanie oddzielnych dwóch pasów dla jazdy na wprost, przy czym jeden z nich też byłby BUS – pasem. Oznacza to, że nawet SIEDMIOPASOWA szerokość tego odcinka, która zaproponowana została na Rys. 3 w mojej argumentacji z 10. 04. 2015 r. też nie jest dostatecznie duża. Powiększenie tej szerokości do OŚMIU PASÓW ruchu - pokazanych na dołączonym wyżej Rys. 2 - jest możliwe bez konieczności przebudowy komory kanalizacji telefonicznej w północno wschodnim „narożniku”. Natomiast w przeciwległym narożniku z innych powodów wskazane jest przesunięcie nie tylko tamtej komory, ale również kilku sąsiednich położonych na tej telefonicznej trasie.

Ponadto w opisie tym (z 12. 11. 015 r.) pomięte jest istotne podkreślenie tego, że pomimo tego, że relacja lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Łopacińskiego obecnie pełni bardzo znaczącą rolę dla ograniczenia strumienia samochodów wykonujących lewoskręt z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego, to jednak dzięki połączeniu ul. Radziszewskiego obok CSK z Al. Racławickimi lewoskręt w ul. Łopacińskiego byłby zbędny, gdyż na odcinku między tymi punktami (tj od zbiegu Al. Racławickich z ul. Radziszewskiego do ul. Łopacińskiego) nie występuje (obecnie ani też nie można spodziewać się tego w przyszłości) żadne źródło generujące jakiegokolwiek strumienia samochodów.

Natomiast opisany w tekście z 12. 11. 015 r. brak możliwości lewoskrętu z ul. Łopacińskiego w Al. Racławickie - wynikający z jednokierunkowości tej ulicy - stwarza dodatkową okazję do wymuszenia od znaczącej części kierowców obecnie z niego korzystających, aby „przenieśli się” oni na zachodni odcinek ul. Głębokiej (w marginalnie małym stopniu zamieszkały), gdyż w przypadku celów podróży dalszych niż rejon „Ronda Honorowych Krwiodawców” byłaby to trasa bardziej atrakcyjna niż trasa obok CSK i przez Al. Racławickie oraz możliwa jeszcze podczas budowy w/w wiaduktu – też mało atrakcyjna (wręcz osiedlowa) trasa tworzona przez ul. Weteranów i ul. Godebskiego, lub po zakończeniu w/w budowy opisana wyżej w p. 3.1. trasa z wykorzystaniem ul. Langiewicza.

      4. W opisie Rys. 4. zamieszczonym w argumentacji z 12. 11. 015 r. i ujętym tam w drugim akapicie punktu 3. 4. na str. 12 -tej uwzględniona jest możliwość zastosowania na ul. Długosza „na styku” z Al. Racławickimi dwóch „międzypasowych” pasków zieleni, dzięki którym szczególnie szeroka siedmiopasowa ul. Długosza może dopasować się swoimi rzędnymi zróżnicowanymi na swojej szerokości do podłużnego nachylenia Al. Racławickich. Paski tej zieleni pokazane są na wyżej dołączonym Rys. 2. Niżej na Rys. 3 pokazana jest też możliwość innego poradzenia sobie z tym problemem bez konieczności zastosowania tych „międzypasowych” pasków zieleni, pod warunkiem pogodzenia się z celow

ością utworzenia na Al. Racławickich sześciu pasów ruchu z równoczesnym obniżeniem jej jezdni i jej odpowiedniego podłużnego wyprofilowania – tak aby w osi ul. Sowińskiego jezdnia Al. Racł. była niższa o około 3,5 do 4,0 m w porównaniu z rzędną obecną. Rys. 3. wykonany został przy wykorzystaniu kopii fragmentu Rys.1 zamieszczonego w argumentacji z 12/19. 02. 013 r. i Rys. 2. zamieszczonego w argumentacji z 8. 10. 015 r., przy czym w obecnie proponowanej możliwości

przebudowy profil wschodniego odcinka Al. Racławickich do osi wschodniego krawężnika jezdni ul. Długosza nie zostałby zmieniany, natomiast na odcinku o długości równej sumie szerokości siedmiu pasów przebudowanej ul. Długosza, (ponadto szerokości przejścia dla pieszych i długości odcinka, które je oddziela) profil ten byłby poziomy lub minimalnie nachylony, gdyż dzięki temu, że cztery pasy „wchodzą w zakręt”, to takie niewielkie nachylenie też jest korzystne. Dzięki temu to „powiększone nachylenie” odcinka pokazanego na dołączonym wyżej Rys. 2. kolorem czerwonym (ograniczonego przejściem dla pieszych i zatoką przystankową) BYŁO BY NIEZNACZNE - nawet w przypadku niewielkiej (około 20 – metrowej) jego długości. Celowe byłoby jak największe skrócenie długości tego odcinka dla uzyskania jak najkrótszej drogi dla przesiadek między przystankiem obok Technikum Budowlanego i pozostałymi przystankami pokazanymi na Rys. 2, przy czym jednak nie byłoby to takie oczywiste w przypadku pogodzenia się z możliwością przesunięcia na odległy termin przebudowy Al. Racławickich do w/w sześciu pasów na odcinku od tego przystanku do ul. Puławskiej, przy czym jak najwcześniej ul. Poniatowskiego zostałaby poszerzona do czterech pasów – tak jak pokazane to jest na Rys. 3 w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na str. 12 – jednak z utworzeniem tam TYLKO TRZECH przystanków przesiadkowych – tj bez przystanku na Al. Racławickich po zachodniej stronie tego skrzyżowania, gdyż bez obniżenia jezdni byłoby to raczej niemożliwe. Natomiast zamiast tego przystanku, w/w funkcję przesiadkową z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego pełniłby poprzednio opisany przystanek w pobliżu ul. Długosza – oddalony od niej z powodu w/w odcinka „o powiększonym nachyleniu”.

         5. Podczas naszej bezpośredniej krótkiej rozmowy w dniu 17. 11. 2015 r. z udziałem Pana Dyrektora Mirosława Łuciuka zabrakło czasu na to abym mógł poprosić Panów o wyjaśnienie sprzeczności opisanej w tekście z 12. 11. 2015 r. w punkcie 6. 1. na str. 24 – dotyczącej tego, że w przypadku starań o dofinansowanie z UE dla przebudowy ul. Głębokiej, Sowińskiego, Długosza itd. konieczne jest wykazanie, że jej koszty można w co najmniej 70 % - tach przypisać poprawie funkcjonowania transportu zbiorowego (TZ) – najlepiej tworzeniu BUS – pasów, natomiast w przypadku starań o dofinansowanie na wykonanie połączenia Al. Solidarności z ul. Bohaterów M. Cassino, gdzie obecnie i w najbliższych latach TZ nie wystąpi - takie uzasadnienia nie są już konieczne.

W radiowej „trójce” w dniu 26. 12. 2015 r. lub w dniach sąsiednich była przekazana dość długa informacja dotycząca wykorzystywania dofinansowywania unijnego dla inwestycji na Słowacji. Dość obszernie omówiono tam te obecne starania Słowacji i potwierdzono, że w strukturze tych zamierzonych wydatków w Słowacji dominować będą nie tylko zwykłe inwestycje drogowe bez TZ, ale także nawet prozaiczne remonty drogowe bez TZ. Oznacza to, że wymagania UE nie są aż tak ostre.

5. 1. Z zestawienia powyższych dwóch informacji wynika, że CELEM wydanego w dniu 5 listopada 2015 r. przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju „Szczegółowy Opis Osi Priorytetowych Programu Operacyjnego POLSKA WSCHODNIA 2014 – 2020” nie jest optymalizacja kosztów ponoszonych na najbardziej pilne potrzeby, lecz celem jest stworzenie bariery ograniczającej możliwości starania samorządowców POLSKI WSCHODNIEJ o uzyskanie budżetowego dofinansowania na „wkład własny”. Stąd również załącznik nr 2 do Uchwały nr LXVI (66)/1386/2015 Zarządu Województwa Lubelskiego z dnia 17 listopada 2015 r. pt „Szczegółowy Opis Osi Priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2014 – 2020” może potwierdzać w/w wątpliwości.

5. 2. Nawet jeżeli ktoś znajdzie wyjaśnienie dla w/w sprzeczności, to chyba oczywiste jest, że NA PRZYKŁAD w przypadku przebudowy odcinka jakiejś miejskiej arterii zostanie utworzonych 3,6 km BUS – pasów i przy tej okazji powstaną jakieś krótkie ogólnodostępne lewoskręty (bez BUS – pasów) o łącznej długości np. 400 m – czyli łącznie przybyło 4,0 km pasów ruchu, to można upierać się przy tym, że tym BUS – pasom powinno być przypisane 90 % w/w kosztów i tylko pozostałe 10 % (400 m / 4000 m) przypisać modernizacji ogólnodostępnego układu drogowego w mieście.

5. 3. W przypadku ewentualnej konieczności powiększenia wartości wskaźnika zdefiniowanego w p. 5.2. na dołączonym wyżej Rys. 2. pokazana jest nawet możliwość utworzenia BUS – pasa w ul. Łopacińskiego – nawet z przystankiem w pobliżu Al. Racławickich. Można jest też, że po konsultacjach społecznych takie wykorzystanie ul. Łopacińskiego nie byłoby już możliwe, natomiast rozwiązanie takie pokazane zostało na tym rysunku tylko dla dostrzegania tego, że większość czytelników niniejszego tekstu zapewne zaliczana jest do grupy tzw. „wzrokowców”. Natomiast – tak jak można to pobieżnie ocenić na postawie dołączonego wyżej Rys. 2. oraz Rys. 1 i Rys. 2 w tekście z 12. 11. 015 r., gdzie również zaznaczone są BUS – pasy - wynikający z proponowanej przebudowy ul. Głębokiej i innych w/w aż do wiaduktu Poniatowskiego przyrost sumy długości BUS – pasów w porównaniu z sumą długości innych nowych ogólnodostępnych pasów ruchu jest dominujący i zapewne przekroczy wskaźnik nie tylko 70 % ale nawet 90 % i dla uzyskania takiego celu nie będzie konieczna np. zmiana przebiegu linii autobusowej 44, ABY np WYKAZAĆ CELOWOŚĆ OGRANICZENIA ZAKORKOWANIA UL. LIPOWEJ I DOLNEGO ODCINKA UL. NARUTOWICZA i stąd wykazać także celowość utworzenia jednokierunkowego BUS – pasa w ul. Łopacińskiego. (Odwrotny kierunek mógłby przebiegać ulicami: Nadbystrzycka, Głęboka, Sowińskiego, Poniatowskiego, wschodni odc. Popiełuszki do ul. Leszczyńskiego.) Jest jednak oczywiste, że TZ na ul. Łopacińskiego nie jest racjonalny, natomiast powiększenie dostępności TZ dla kampusu UMCS/KUL/UP może zostać uzyskane przez radykalne powiększenie w TZ ilości dostatecznie WYGODNYCH PUNKTÓW PRZESIADKOWYCH.

                  6. Podsumowanie

6. 1. Pomimo utracenia możliwości uzyskania znacząco większej czytelności trasy tworzonej przez ul. Smoluchowskiego, ul. Lubelskiego Lipca 80 i Al. Unii Lubelskiej - opisanego wyżej w punkcie 2. 1. 1. - w dalszym ciągu jak najbardziej uzasadnione są dążenia do uzyskania takiego POŁOŻENIA SKRZYŻOWANIA ul. Dywizjonu 303 z ul. Smoluchowskiego, jak pokazane jest na wyżej dołączonym Rys. 1.

6. 2. Połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi (obok CSK) pozwala nie tylko wyeliminować lewoskręty z tych Alei w ul. Sowińskiego, lecz także lewoskręty w ul. Łopacińskiego, dzięki czemu możliwe jest uzyskanie dla odcinka od ul. Długosza do ul. Łopacińskiego znacząco większej drożności nie tylko z powodu zastosowania tam OŚMIU pasów ruchu, ale też ponadto dzięki uproszczeniu cyklu pracy sygnalizacji świetlnej.

6. 3. Celowość uzyskania proponowanej tutaj drożności dla trasy od wiaduktu Poniatowskiego przez ul. Długosza, Łopacińskiego i dolny odcinek ul. Sowińskiego wynika nie tylko z obecnych potrzeb (przed uzyskaniem wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego), lecz przede wszystkim z konieczności dysponowania taką trasą „objazdową” w okresie budowy tego wiaduktu, jak również po oddaniu tego wiaduktu do użytku, co uzasadnione jest wyżej w punkcie 3. 2.

6. 4. Pomimo znaczącego nachylenia podłużnego Al. Racławickich, możliwe jest właściwe ukształtowanie skrzyżowania tych Alei ze szczególnie szeroką (siedmiopasową) „końcówką” ul. Długosza nawet bez konieczności zastosowania dwóch „międzypasowych” pasków zieleni.

6. 5. Możliwe jest uzyskanie BUS – pasa po południowej stronie Al. Racławickich na odcinku od ul. Sowińskiego do CSK - jako pasa dodatkowego – tj bez zajmowania na ten cel obecnych pasów ogólnodostępnych i bez konieczności tak radykalnego obniżania poziomu jezdni jaki pokazany jest na Rys. 1 w argumentacji z 12/19. 02. 013 r. oraz na Rys. 2 w argumentacji z 8. 10. 015 r. . Taki sam efekt jest możliwy do uzyskania po stronie północnej na odcinku od CSK do zatoki przystankowej przy Technikum Budowlanym.

6. 6.   Jak pokazane to jest na dołączonym wyżej Rys. 2. oraz na Rys. 1 i 2 w argumentacji z 12. 11. 015 r. (na opisanych tam Rys. 3 i 5 jest podobnie) – udział sumy długości BUS – pasów w sumie długości nowo utworzonych pasów ruchu (razem z pasami ogólnodostępnymi) jest tak duży, że używając tego udziału jako wskaźnika (zdefiniowanego wyżej w p. 5. 2.) dla przypisania BUS – pasom wskaźnika % udziału kosztów takiej przebudowy w/w trasy od ul. Głębokiej przez ul. Łopacińskiego do wiaduktu Poniatowskiego - można spodziewać się że udział kosztów tych BUS - pasów w sumarycznych kosztach nie tylko będzie przekraczał 70 % ale nawet będzie przekraczał 90 %.

6. 7. Jeżeli okazałoby się, że powyższy wniosek ujęty w punkcie 6. 6. nie jest słuszny, to dla spełnienia w/w warunku „70 %” celowym byłoby nawet wprowadzenie TZ na ul. Łopacińskiego - np. na okres 6 lub 8 lat.

                                                                Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

               Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Prof. Jan Pomorski – Przewodn. Rady Rozw. Lublina przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

BUS - pasy na Głębokiej, Sowińskiego, Długosza i Popiełuszki

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                              Lublin, dnia 12 listopada 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

       Dotyczy: utworzenia BUS – pasów na Głębokiej

         Sowińskiego, Radziszewskiego,

          Długosza i Popiełuszki

                                       Do Z-cy Prezydenta Lublina

                            Pana /-/ Artura Szymczyka

        W nawiązaniu do moich ostatnich argumentacji przesłanych do Ratusza we wrześniu i październiku br. (dostępnych na antjakobczak.blogspot.com) oraz ostatniej bezpośredniej 15 minutowej (rutynowej - „Prezydencko / mieszkańcowej”) rozmowy z Panem w dniu 13. 10. 015 r. z udziałem Z-cy Dyrektora (ZDiM UM) Pana /-/ Mirosława Łuciuka, przesyłam niniejszym uzupełniający opis moich propozycji, których dotyczyły tamte argumentacje. Opis ten potwierdza możliwość uzyskania dofinansowania z UE na poszerzenie ul. Głębokiej i kilku innych niżej wykazanych ulic, gdyż możliwe jest na tych ulicach utworzenie BUS – pasów w dostatecznie dużym zakresie. W punkcie 2 powracam też do celowości przeprojektowania gotowej (podobno??) dokumentacji na przebudowę skrzyżowania ul. Boh. M. Cassino z Al. Armii Krajowej.

           Ponadto w związku z tym, że w lubelskiej gazecie „Nowy Tydzień” z 19. 10. 015 r. na str. 11 podana została informacja pt „Uwięzi ich skrzyżowanie?” - o trwających obecnie pracach projektowych dla przedłużenia ul. Bohaterów M. Cassino do węzła „Sławin” w wersji przewidującej również dwupoziomowe skrzyżowanie z ul. Nałęczowską, niżej przypominam także o tym, że nie przeprowadzona została jeszcze do tej pory debata dotycząca oceny słuszności przewidywanego przez Ratusz przekraczania doliny cieku (strumyka) Konopnica dwoma arteriami o czterech wiaduktach, PRZEBIEGAJĄCYMI W BARDZO BLISKIEJ OD SIEBIE ODLEGŁOŚCI - posiadającymi łącznie AŻ OSIEM PASÓW RUCHU. W mojej argumentacji przesłanej do Ratusza jeszcze 15. 04. 013 r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com - pt. „Wewnętrzne obwodnice miasta są jak izbice dla podpór mostowych”) oraz też w moim piśmie przesłanym do Wydziału Planowania UM w 2013 r. opisałem niemożliwe do podważenia przesłanki potwierdzające brak racjonalności w dotychczas proponowanym urzędowo rozwiązaniu dotyczącym tego rejonu. Przypuszczam, że możliwa jest jeszcze do przeprowadzenia debata w dostatecznie szerokim

                                                  -   2   -

 gronie środowiska zawodowego drogowców miejskich a także z udziałem Stowarzyszenia Obrońców Wąwozów, która albo pozwoliłaby potwierdzić ten brak w/w racjonalności, albo w przypadku braku takiego potwierdzenia przyjęłaby na siebie przyszłą krytykę następnych pokoleń. – Niżej w p. 4. dołączam więc także przypomnienie mojej w/w argumentacji sprzed ponad dwóch lat.

         1. Podczas w/w bardzo krótkiej 15 - minutowej rozmowy w dniu 13. 10. 015 r. zgodziliśmy się z tym, że z powodu braku źródeł finansowania, w najbliższych latach a nawet do 2020 r., nie jest możliwe wykonanie opisanych w w/w moich argumentacjach odcinków arterii i skrzyżowań, które nie spełniają unijnego wymogu uzyskiwania USPRAWNIENIA TRANSPORTU ZBIOROWEGO – najlepiej BUS – PASÓW. Oznacza to, że nie jest możliwe uzyskanie z UE dofinansowania dla wykonania poszerzenia nawet tylko górnego odcinka ul. Spadochroniarzy (i skorygowania jego profilu podłużnego) oraz dla przedłużenia ul. Glinianej i uzyskania dostatecznie drożnego jej połączenia z ul. Piłsudskiego.

        Niżej dołączony tekst wykazuje jednak, że nie są uzasadnione pozostałe zarzuty wobec moich propozycji – wypowiedziane podczas w/w rozmowy przede wszystkim przez Pana Dyrektora M. Łuciuka. Natomiast na dołączonych niżej Rys. 1., 2. dotyczących odcinków ulic: Głębokiej i Sowińskiego, (i w opisie dotyczącym Rys. 3., 4. i 5. dla ul. Popiełuszki, Długosza i Radziszewskiego) zostało wykazane, że odcinki te WŁAŚNIE mogą zawierać w sobie BUS – pasy. Są one tam możliwe do utworzenia i pozwoliłyby w radykalnym stopniu usprawnić transport zbiorowy (TZ) w tym rejonie Lublina. Jest też wysoce prawdopodobne, że w kosztach realizacji propozycji pokazanych na w/w rysunkach udział kosztów wynikających z tworzenia w/w BUS – pasów będzie dostatecznie duży aby spełniał unijne wymogi.

1. 1. Jeden z w/w zarzutów dotyczył proponowanego przeze mnie poszerzenia dolnego docinka ul. Sowińskiego do sześciu pasów.

       Podczas w/w rozmowy Pan Dyrektor Łuciuk przypomniał zgłaszane podczas debaty w Ratuszu w marcu 2015 r. protesty obecnych tam mieszkańców ul. Sowińskiego i przyległych budynków Al. Racławickich, którzy zdecydowanie sprzeciwiali się utworzeniu sześciu pasów na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej. Moją odpowiedzią na ten zarzut Pana Dyrektora Łuciuka jest przypomnienie, że te protesty dotyczące w/w sześciu pasów wystąpiły jakby na „zasadzie rozpędu” po wcześniejszym oprotestowaniu przez tych mieszkańców poszerzenia górnego odcinka ul. Sowińskiego (między ul. Radziszewskiego i Al. Racławickimi) do czterech pasów, co wymagałoby usunięcia na tym odcinku prawie wszystkich ponad 40 drzew. Obecnie więc można oczekiwać, że w związku z możliwością (zgodnie z moją propozycją) pozostawienia na tym 

                                                  -   3   - 

górnym odcinku tylko trzech pasów ruchu i pozostawienia prawie wszystkich drzew - jest wysoce prawdopodobne, że protesty te już nie wystąpią. Nie można jednak tych protestów zupełnie wykluczyć, gdyż ciągle jeszcze do tej pory władze naszego miasta (w tym także ZDiM UM) NIE SĄ SKŁONNE ZŁOŻYĆ tym mieszkańcom (i nie tylko tym mieszkańcom) WIARYGODNEJ obietnicy, że planowany od ponad 40 lat wiadukt Filaretów – Sowińskiego już NIGDY nie powstanie, gdyż byłoby to ROZWIĄZANIE BŁĘDNE dlatego, że – tak jak to już wielokrotnie opisywałem we wcześniej przesłanych argumentacjach – wiadukt taki zachęcałby znaczącą część kierowców dotychczas korzystających z Al. Kraśnickiej aby odbywali swoje podróże przez ul. Sowińskiego, więc ZAMIAST DĄŻYĆ do WYPROWADZANIA ruchu samochodowego z obszarów centralnych miasta NA SĄSIEDNIE „PIERŚCIENIE” BARDZIEJ ODDALONE OD TEGO CENTRUM, przez utworzenie takiego wiaduktu spowodowalibyśmy WZMACNIANIE TRENDU ODWROTNEGO. Natomiast wiadukt nad ul. Głęboką w kierunku ul. Nadbystrzyckiej i ul. Krochmalnej spełniałby w/w wymóg, gdyż nie byłby już tak atrakcyjny dla w/w kierowców z Al. Kraśnickiej i jednocześnie skutecznie zachęcałby, aby z niego skorzystała znacząca część kierowców dotychczas podróżujących arteriami przebiegającymi bliżej centrum niż on (np. aby omijali oni trasę przez dolny odcinek ul. Narutowicza).

       Właśnie brak takiej w/w WIARYGODNEJ obietnicy dotyczącej w/w wiaduktu w kierunku ul. Filaretów może być przyczyną stosowania przez w/w mieszkańców także w najbliższej przyszłości zasady aby „dmuchać na zimne”, gdyż można przypuszczać, że wg oceny tych mieszkańców dla zmniejszenia prawdopodobieństwa pojawienia się nawet W ODLEGŁEJ przyszłości tego błędnego wiaduktu Sowińskiego – Filaretów, konieczne jest aby wszelkimi możliwymi sposobami ograniczać drożność tej arterii na każdym etapie jej rozwoju, w tym także aby już w najbliższej przyszłości było tam jak najmniej pasów ruchu, czyli np. aby na dolnym odcinku były tylko cztery pasy zamiast sześciu.

         Stąd mając powyższe na uwadze, można powiedzieć, że do tej pory aż władze Lublina nie złożą w/w WIARYGODNEJ obietnicy o rezygnacji „PO WSZYSTKIE CZASY” z w/w wiaduktu Filaretów - Sowińskiego, dotąd nie byłby zasadny zarzut Pana Dyrektora Łuciuka o braku możliwości wynegocjowania zgody w/w mieszkańców na sześciopasowy w/w odcinek ul. Sowińskiego z dodatkowymi poszerzającymi pasami rękawa na wlocie w ul. Głęboką.

1. 2. Chyba jest to oczywiste także dla dominującej części mieszkańców Lublina, że nie może być przekonująca argumentacja NEGUJĄCA MOŻLIWOŚĆ poszerzenia w okresie najbliższych 2 lub 3 lat ul. Głębokiej, dolnej Sowińskiego, Długosza i wschodniej Popiełuszki oraz „przebicia się” ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich, która to (argumentacja) opierałaby się na stwierdzeniu, że 


                                                  -   4   -

w naszym mieście są dziesiątki innych (może mniejszych, ale jednak...) potrzeb usprawnień drogowych, które nie pozwalają na przeznaczenie obecnie bardzo szczupłych finansowych możliwości Ratusza na realizację proponowanych w moich tekstach usprawnień komunikacyjnych dla kampusu UMCS / KUL / UP.

          Jeszcze przed pięciu laty w 2010 r. w samorządowo - prezydenckiej kampanii wyborczej Prezydent Żuk deklarował, że już w kadencji do 2014 r. te wieloletnie problemy transportowe w kampusie UMCS / KUL / UP zostaną radykalnie zmniejszone dzięki temu, że obiecywał, iż już wówczas (do 2014 r.) wykonany zostanie nawet wiadukt nad ul. Głęboką. Pomimo tego, że moje późniejsze (niż te deklaracje Prezydenta Żuka) argumentacje wykazujące, że taki proponowany wówczas wiadukt nie byłby rozwiązaniem racjonalnym, pozwalają Prezydentowi Żukowi wycofać się z tej części deklaracji dotyczącej wiaduktu, to jednak powinien ON wywiązać się ze swojej deklaracji o tym, że obecny MARAZM komunikacyjny w tym rejonie naszego miasta powinien zostać jak najszybciej zakończony. Na - niemożliwy do zastąpienia w inny sposób - krok w kierunku uzyskania takiego efektu pozwala WŁAŚNIE skorzystanie z moich propozycji rozwiązań, przy czym nie jest wykluczone, że tylko w najbliższym sąsiedztwie skrzyżowania Sowińskiego / Radziszewskiego (w promieniu nie większym niż 30 do 40 metrów od jego „bieguna”) za 10 lub 15 lat przy okazji budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego - przywrócono by lewoskręty z Sowińskiego w Radziszewskiego i przywrócono by zaślepienie ul. Langiewicza - proponowane tutaj zmiany (w w/w promieniu) wymagałby ponownej przebudowy. Natomiast w przypadku pozostałych opisywanych tutaj odcinków w najmniejszym stopniu nie byłyby to już rozwiązania tymczasowe, lecz byłyby one DOCELOWE - „PO WSZYSTKIE CZASY” - no może także i z drugim wyjątkiem - tj możliwości przekształcenia ul. Radziszewskiego w DEPTAK, co też nie byłoby możliwe wcześniej niż po wykonaniu w/w wiaduktu.

1. 3. Pan Dyrektor Łuciuk podczas w/w rozmowy wyraził też pogląd, że zwrócenie się do biura projektowego opracowującego dokumentację na przebudowę Al. Racławickich, ul. Sowińskiego, ul. Lipowej i ul. Głębokiej z nowymi wytycznymi dotyczącymi powiększenia ilości pasów ruchu na poszczególnych odcinkach (szczególnie do tych proponowanych w argumentacji z 8. 10. 015 r. jeszcze dziesięciu pasów na podniesionym o od 0,5 m do 2,0 m poziomie ul. Głębokiej i odpowiednio szerokich „rękawów” wlotowych) nie jest racjonalne, gdyż wymagałoby to w praktyce zawarcia z tym biurem nowej umowy i byłoby to przyczyną tak znaczącego wzrostu kosztów tej dokumentacji, że dla ich pokrycia konieczna byłaby odpowiednia uchwała Radny Miasta. Obecnie publiczne powtórzenie takiego zastrzeżenia (w/w poglądu) Dyrektora Łuciuka u większości mieszkańców Lublina zapewne wzbudziłoby powszechną irytację, gdyż przypominałoby tę argumentację z przed kilku miesięcy, wg której


                                                     -   5   -

 nie jest możliwy remont obecnej kładki dla pieszych nad ul. Sowińskiego, gdyż nie jest ona własnością miasta lecz jej właścicielem jest UMCS.

         2. Podobnie również nie można zgodzić się z argumentacją zaprzeczającą możliwości utworzenia dla TZ (transportu zbiorowego) punktu przesiadkowego jak najbliżej skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii Krajowej, wg której to (argumentacji) nie jest uzasadnione wyasygnowanie dodatkowych kwot na skorygowanie (gotowej już - podobno??) dokumentacji dla przebudowy tego skrzyżowania - tak aby zastosować tam układ zaproponowany w moim opisie z 16. 09. 015 r. (dostępnym na antjakobczak.blogspot.com) i pokazany tam na Rys. 3.

        W w/w tekście z 16. 09. 015 r. chyba bezspornie wykazana jest celowość takiego kierunku rozwoju TZ w naszym mieście, aby takich punktów przesiadkowych było jak najwięcej. Dlatego też chyba jest to oczywiste, że pomimo tego, iż u zbiegu ul. Bohaterów M. Cassino i Al. A. K. na w/w Rys. 3 nie występują BUS – pasy, to realizacja takiego rozwiązania bezspornie zmierzałaby we właściwym kierunku dla udoskonalenia lubelskiego TZ.

       Przed 7 – miu laty wydatkowano z budżetu Ratusza około 2,5 mln zł na dokumentację tunelu dla ul. Sowińskiego pod Al. Racławickimi, który to tunel miał być zsynchronizowany z w/w wiaduktem Filaretów – Sowińskiego nad ul. Głęboką. Obecnie możliwe jest usprawiedliwienie tego marnotrawstwa, gdyż wówczas przed siedmiu i więcej laty nikt nie ostrzegał PUBLICZNIE i nie przedstawiał argumentacji wykazującej, że taki tunel Z TAKIM WIADUKTEM byłby kardynalnym błędem (wy kazanym wyżej). Natomiast obecnie (od ponad czterech lat) brak jest argumentacji, która podważałaby słuszność dążeń do sukcesywnego tworzenia jak największej ilości wygodnych punktów przesiadkowych dla miejskiego TZ. Dlatego też o ile teraz i w przyszłości możliwe będzie usprawiedliwianie wydatkowania w/w 2,5 mln, to w przyszłości za kilkanaście a może już nawet za kilka lat nie byłoby możliwe usprawiedliwienie tego, że PRZY BRAKU ARGUMENTACJI PODWAŻAJĄCEJ SŁUSZNOŚĆ stosowania dla TZ drobnych punktów przesiadkowych zamiast dworców przesiadkowych - nie zostałaby podjęta Uchwała Rady Miasta o wydatkowaniu dodatkowej kwoty na dokonanie w/w korekty obecnej dokumentacji projektowej dla przebudowy skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii Krajowej.

         Podobnie też za kilkanaście a może już za kilka lat nie będzie już możliwe usprawiedliwienie obecnego marnotrawstwa dla finansowania opracowania dokumentacji na przedłużenie Al. Armii Krajowej do węzła „Sławin” na Al. Solidarności w wersji z dwupoziomowym węzłem dla tego przedłużenia z ul. Nałęczowską, gdyż od kwietnia 2013 r. w Ratuszu i w ZDiM przy ul. Krochmalnej znana jest argumentacja wykazująca brak racjonalności w takim 


                                                   -    6    -

rozwiązaniu i przez mijające ponad dwa i pół roku nie została przeprowadzona jakakolwiek publiczna debata, która pozwoliłaby wskazać dostatecznie optymalne rozwiązanie dla tego też bardzo ważnego odcinka odciążającego ul. Sikorskiego, który W PRZYPADKU REZYGNACJI Z UTWORZENIA NADMIERNIE CZYTELNEJ ARTERII SIKORSKIEGO – POLIGONOWA – pozwalającej na uzyskanie w bardziej odległej przyszłości dostatecznie czytelnej arterii Sikorskiego – Elsnera, nie przekreślałby szansy na uzyskanie znaczącego ograniczenia wartości strumienia samochodów na ul. Sowińskiego.

             3. Na dołączonych niżej Rys. 1 i 2 (oraz Rys. 3, 4 i 5, które dołączone zostaną za kilka tygodni) wykazano, że przy pozostawieniu tylko trzech pasów ruchu na górnym odcinku ul. Sowińskiego i wprowadzeniu na tej ulicy zakazu lewoskrętów na skrzyżowaniu z ul. Weteranów, możliwe tam jest nawet utworzenie jednego BUS – pasa (w kierunku północnym), przy czym wynikające z tego BUS - pasa ograniczenie drożności tego odcinka i brak takiego BUS – pasa dla autobusów przyszłej linii 46 TZ jadących od Al. Racławickich w kierunku Chatki Żaka (po trasie Poniatowskiego – Sowińskiego a nie przez ul. Długosza) - byłoby skompensowane Z DUŻĄ NADWYŻKĄ przez:

• powiększenie drożności skrzyżowania tego odcinka z ul. Radziszewskiego, uzyskane dzięki zaślepieniu zachodniego docinka ul. Radziszewskiego i likwidacji lewoskrętu w jej wschodni odcinek oraz utworzenie na odcinku od ul. Langiewicza do ul. Radziszewskiego dwóch pasów dla jazdy na wprost w kierunku ul. Głębokiej,
• wprowadzenie jednokierunkowego ruchu na ul. Łopacińskiego od Al. Racławickich do ul. Radziszewskiego z dwoma pasami ruchu,

• utworzenie dostatecznie atrakcyjnej dla kierowców trasy równoległej do górnego docinka ul. Sowińskiego przez powiększenie drożności wschodniego odcinka ul. Popiełuszki do CZTERECH PASÓW i drożności ul. Długosza do PIĘCIU PASÓW w dolnym odcinku i do SIEDMIU PASÓW na styku z Al. Racławickimi oraz utworzenie wydzielonych dwóch pasów na Al. Racławickich dla przejazdu od ul. Długosza do ul. Łopacińskiego.
• prostopadłe przedłużenie ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich zgodnie z Rys. 1 zamieszczonym w mojej argumentacji z 29. 04. 014 r. i utworzenie dla linii 10, 26 i 31 na trzy pasowej ul. Radziszewskiego jednego BUS – pasa w kierunku do ul. Sowińskiego – przez likwidację pasów rowerowych na jezdni i utworzenie w zamian jednej trasy rowerowej przy chodnikach po południowej stronie na całej długości ul Radziszewskiego.

• ale PRZEDE WSZYSTKIM dzięki DALSZEMU powiększeniu drożności najbardziej zakorkowanego odcinka ul. Głębokiej pokazanego niżej na Rys. 2 – w porównaniu z jego drożnością uzyskiwaną w przypadku zastosowania rozwiązania pokazanego na Rys. 1 w mojej argumentacji z 8. 10.015 r.

              
                                                   -    7    -

        Dzięki powyższym zmianom na górnym odcinku ul. Sowińskiego powyżej ul. Langiewicza zasadne jest więc pozostawienie bez zmian obecnej szerokości jezdni z trzema pasami ruchu, oraz utworzenie tam w/w BUS – pasa. Dzięki temu na tym odcinku ul. Sowińskiego ilość przejazdów autobusów TZ zmalałaby co najmniej o:

1 – [(3 x 1 + 1 x 2) / (3 x 2)] = 1 – 5/6 = 1/6 , czyli co najmniej o 16 %

         Uzyskanie takiego efektu i wykazanego wyżej zestawienia tworzącego w/w „nadwyżkę”, powinno być dostatecznie dużym „UKŁONEM” w kierunku spełnienia oczekiwań mieszkańców okolicznych budynków, dzięki czemu w przypadku uzyskania WIARYGODNEJ w/w obietnicy o rezygnacji „po wszystkie czasy” z wiaduktu Filaretów – Sowińskiego, można się spodziewać że nastawienie tych mieszkańców do proponowanych tutaj zmian będzie już dostatecznie pozytywne.

3. 1. Niektórzy drogowcy miejscy zarzucają mi nadmiernie duży rozmach z powodu zastosowania w dotychczasowych propozycjach aż 10 pasów ruchu na „odcinku wspólnym” układu „skrzyżowań sąsiadujących” w ul. Głębokiej – tj między ul. Filaretów i ul. Sowińskiego. Powinni oni jednak przyznać, że pomimo tych aż 10 pasów drożność takiego układu byłaby znacznie mniejsza niż drożność proponowanego przez nich wiaduktu, KTÓRY JEDNAK NIE JEST UZASADNIONY Z INNYCH OPISANYCH WYŻEJ POWODÓW. Dlatego też wskazane jest wykorzystanie wszelkich dostępnych możliwości dla powiększenia drożności tego jednopoziomowego rozwiązania pokazanego na Rys. 1 w argumentacji z 8. 10. 015 r. Stąd na dołączonym niżej Rys. 2. w porównaniu z Rys. 1 z 8. 10. 015 r. występują następujące różnice:

3. 1. 1. Najsłabszym „ogniwem” tego układu (skrzyżowań) pokazanego w argumentacji z 8. 10. 015 r. jest niedostateczna pojemność sześciopasowego rękawa na wlocie do „odcinka wspólnego” z ul. Głębokiej, po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Sowińskiego. Nie byłoby też dostateczne powiększenie tej pojemności wynikające tylko z pokazanego tam poszerzenia ul. Głębokiej do SZEŚCIU PASÓW (trzech dla tego kierunku) na odcinku od ul. Raabego - pokazanego niżej na Rys. 1 - oraz maksymalnego wydłużenia tego rękawa do wjazdu na stację paliw, (przez dalsze poszerzenie zajmowanego pasa terenu o teren z obecnie istniejącą tam wiatą przystankową, przy czym - pokazany na w/w Rys. 1 i 2 - kierunek tego wjazdu na stację paliw nie jest już skośny, lecz równoległy do osi ul. Głębokiej).

        Dlatego też wskazana byłaby rezygnacja z możliwości wykorzystania najniższego fragmentu dolnego odcinka obecnej jezdni ul. Sowińskiego jako miejsc do parkowania „z odzysku” dzięki temu, że – tak jak pokazane to jest na Rys. 1 z 8. 10. 015 r. - wschodnia jezdnia na tym najniższym fragmencie dolnego 


                                                    -    8    -

odcinka ul. Sowińskiego przebiegałaby po nowym pasie terenu bardziej zbliżonym (niż obecna jezdnia) do budynku Rektoratu UP (i do trasy przebiegu magistrali ciepłowniczej 2 x O 600 mm). Natomiast dzięki pozostawieniu tego odcinka wschodniej jezdni na obecnie zajmowanym pasie terenu, długość w/w wlotowego odcinka o sześciu pasach z ul. Głębokiej byłaby większa o około 12 m – czyli około 2 samochody x 6 pasów, tj o około 12 samochodów więcej (a nawet po korekcie opisanej w p.3.1.3. o 2 x 7 tj. o 14 samochodów), czyli że drożność tego układu skrzyżowań sąsiadujących wzrastałaby „z tego kierunku” nawet o 12 samochodów na jeden cykl zmiany sygnalizacji świetlnej - po w/w korekcie o 14 samochodów na cykl.

3. 1. 2. Drożność takiego układu „skrzyżowań sąsiadujących” (istniejącego na ul. Głębokiej także obecnie), zależy nie tylko od ilości zastosowanych pasów ruchu ale także od długości „odcinka wspólnego”. Wraz ze wzrostem długości tego odcinka drożność tego układu może zostać zmniejszona nawet w radykalnym stopniu. Np. tak duży wpływ tego parametru ujawnił by się, gdybyśmy zaślepili ul. Filaretów oraz ul. L. Pagi – i chcieli uzyskać taki układ „skrzyżowań sąsiadujących” z wykorzystaniem tylko ul. Wileńskiej „współpracującej” z ul. Sowińskiego. W takim przypadku parametr długości „odcinka wspólnego” (od Wileńskiej do Sowińskiego) miałby niewspółmiernie większy negatywny wpływ na tę drożność. Nie mniej jednak radykalnie mniejsze znaczenie skrócenia tej długości pokazanej na Rys. 1 z 8. 10. 015 – to jest tylko o dalsze około 30 m (oprócz w/w 12 m opisanych w p. 3.1.1.) też nie powinno być lekceważone. Dlatego też na dołączonym niżej Rys. 2 zastosowany jest znacznie łagodniejszy łuk dla ul. Filaretów na odcinku od ul. Pana Tadeusza do ul. Głębokiej, przez co uzyskane jest to w/w skrócenie o w/w około 30 m, dzięki czemu geometryczny kształt tego układu jest bardziej zbliżony do tego pokazanego na Rys. G3 zamieszczonego na str. 24 argumentacji z 10. 03. 015 r. Dzięki temu uzyskana jest też możliwość ominięcia kilku komór kanalizacji telefonicznej obecnie znajdujących się w pobliżu obecnego południowo - wschodniego narożnika tego skrzyżowania, gdyż nie jest też wykluczona możliwości uniknięcia ich przebudowy z powodu zastosowania opisanych tutaj propozycji – pomimo tego że z powodu poszerzenia pasa terenu zajmowanego przez odcinek wspólny, pojawiła się też możliwość dalszego podniesienia rzędnej jego jezdni o dalsze około 0,3 m i w punkcie przecięcia się osi obecnej jezdni ul. Sowińskiego i osi ul. Głębokiej, gdzie rzędna ta mogłaby już być wyższa od obecnej nawet o około 2,2 m.

3. 1. 3. Znacząco większa byłaby też eksploatacyjna NIEZAWODNOŚĆ tego układu skrzyżowań dzięki wprowadzeniu nieznacznego utrudnienia dla pasażerów TZ w funkcjonowaniu przesiadek przez rozdzielenie obu peronów pokazanych w tekście z 8. 10. 015 r. na wszystkie cztery kierunki, tj zamiast 

                                                  -    9    -

dwóch - utworzenia czterech peronów pokazanych niżej na Rys. 2. Wymagałoby to jednak w przypadku peronu północnego dla linii autobusowych nr 10, 153, 154 i 159 znaczącej korekty zajmowanego pasa terenu i dodatkowego przemieszczania ziemi (jednak znacznie mniejszego niż w przypadku pokazanym na w/w Rys. G3). Uwzględniając te okoliczności, trzeba jednak zgodzić się z tym, że bardziej racjonalny jest układ z czterema peronami. Ponadto dostrzegając znacznie większą wartość strumienia samochodów na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego niż na odcinku od ul. Filaretów do ul. Wileńskiej, przy pozostawieniu tylko dwóch pasów (w tym BUS - pasa) na północnej (skrajnej) jezdni „odcinka wspólnego”, celowe jest jednak na południowej (skrajnej) jezdni utworzenie BUS – pasa i poszerzenie tej jezdni do trzech pasów. Stąd odcinek wspólny powinien posiadać NIE DZIESIĘĆ PASÓW lecz JEDENAŚCIE PASÓW i CZTERY PERONY o szerokości 3,5 do 4,0 m. Stąd łączna szerokość zajmowanego pasa terenu przez „odcinek wspólny” łącznie ze skrajnymi peronami powinna wynosić około 53 m, co byłoby przyczyną w/w nieznacznego utrudnienia dla przesiadek w TZ.

Natomiast w przypadku rozwiązania pokazanego niżej na Rys. 2 moi dotychczasowi oponenci mogą bardziej krytycznie niż w/w wymiar 53 m - oceniać dalsze poszerzenie wlotów na ten układ skrzyżowań, które na Rys. 2 - łącznie z wylotami wynoszą:

- 10 pasów dla ul. Filaretów,

- po 9 pasów dla ul. Głębokiej od strony wschodniej i dla ul. Sowińskiego,

- 8 pasów dla ul. Głębokiej od strony zachodniej.

Ponadto dla większego preferowania TZ w układzie pokazanym niżej na Rys. 2 trzypasowy wylot w kierunku ul. Filaretów „przechodził by” w dwupasową wschodnią jezdnię tej ulicy z powodu lewoskrętu w ul. Urmowskiego a nie z powodu prawoskrętu w ul. Pana Tadeusza.

          Jeżeli okazałoby się, że w ocenie moich oponentów wloty te są nadmiernie pojemne i powinny one zostać ograniczone, to ograniczenie to nie powinno być przyczyną zmniejszenia ilości tych pasów, lecz powinno zostać uzyskane przez skrócenie tych odcinków, dzięki czemu po eksploatacyjnym potwierdzeniu słuszności moich propozycji, łatwiej byłoby powiększyć tę pojemność wlotów.

3. 1. 4. Na dołączonym niżej Rys. 2 pokazane jest także skrzyżowanie z ul. Radziszewskiego współpracujące z „by pasem” dla nietypowego prawoskrętu z ul. Radziszewskiego w ul. Sowińskiego, przy czym „by'pass” ten dzięki bardziej szerokiemu zakresowi przebudowy niż w przypadku opisanym w argumentacji z 16. 09. 015 r., nie byłby już utworzony z parkingu (dzięki czemu ten parking nie traci także możliwości komercyjnych), lecz byłby poprowadzony w dostatecznie szerokim pasie terenu między dwoma szpalerami drzew wzdłuż obecnego chodnika między tym chodnikiem i w/w parkingiem. Związane z tym przesunięcia krawężników obecnego chodnika nie przekreślają możliwości

                                                  -    10    -

 nawet podniesienia poziomu tego chodnika na długości od ul. Sowińskiego do prawie drugiego drzewa (licząc od ul. Sowińskiego po północnej stronie ul. Radziszewskiego), dzięki czemu zwężenie pasa trawnika przylegającego do tego krawężnika do około 2,5 m, w przypadku przyjęcia rozwiązania z dostatecznie dużym obniżeniem jezdni pod kładką i związanym z tym także obniżeniem poziomu jezdni w punkcie przecięcia się osi obu tych jezdni, przy pierwszym drzewie na w/w szerokości około 2,5 m dla trawnika zostałaby utworzona uskokowa skarpa (między wyższym niż obecnie poziomem chodnika i niższym niż obecnie poziomem jezdni w tym przekroju tej ulicy). Skarpa taka znacząco ograniczyłaby zagrożenie odsłonięcia zespołu korzeniowego tego (szczególnie pierwszego) drzewa spowodowanego koniecznością obniżenia także jezdni ul. Radziszewskiego na w/w odcinku prawie do drugiego drzewa.

        Z powodu celowości obniżenia poziomu jezdni pod kładką i na tym skrzyżowaniu, konieczne jest też odsunięcie od ul. Sowińskiego pieszego przejścia przez ul. Radziszewskiego dla uniknięcia jego bocznego nachylenia. Dotyczyłoby to również pieszego przejścia przez ul. Sowińskiego.

      Natomiast dzięki przeniesieniu obecnie eksploatowanej tuż przy ul. Langiewicza zatoki przystankowej TZ w bezpośrednie sąsiedztwo kładki, dotychczas zajmowany przez nią (zatokę) pas terenu pozwala utworzyć dla tego kierunku „jazdy na wprost” w/w dodatkowy drugi pas ruchu na odcinku od ul. Langiewicza do ul. Radziszewskiego, przy czym wykorzystanie pasa terenu tej zatoki nie wymaga przekładania istniejących (około 15 m niżej) komór kanalizacji telefonicznej – jeżeli już (?) taka „przekładka” całego kompletu tej kanalizacji nie zostałaby podyktowana CELOWOŚCIĄ OBNIŻENIA JEZDNI POD KŁADKĄ wraz z remontem tej kładki już na NAJBLIŻSZYM etapie jakiejkolwiek przebudowy tej arterii. W takim przypadku profil podłużny ul. Sowińskiego na odcinku od kładki do ul. Langiewicza byłby podobny do ostatnio utworzonego profilu dla ul. Ułanów pod wiaduktem w osi Al. Armii Krajowej.

        Natomiast dzięki remontowi kładki już w pierwszym etapie takiej przebudowy, utraciło by znaczenie korzystanie z w/w by' passu obok parkingu na prawoskręcie z ul. Radziszewskiego, gdyż na przejściu dla pieszych dwukrotne oczekiwanie na zielone światło (zarówno w fazie „a” jak też w fazie ”b” , które opisane są w argumentacji 16. 09. 015 r.) byłoby dostatecznie skuteczną zachętą dla tych pieszych, aby w dominującym zakresie korzystali oni z kładki i dzięki temu nie utrudniali wykonywania tego prawoskrętu w powszechnie rozumianym znaczeniu bez konieczności korzystania z tego w/w by'passu.

           Utworzenie pokazanego na Rys. 2 środkowego PIĄTEGO pasa dla lewoskrętu w ul. Langiewicza wymagałoby po wschodniej stronie tego skrzyżowania z ul. Langiewicza usunięcia tylko siedmiu drzew (w tym sześciu raczej skarłowaciałych w porównaniu z pozostałymi dorodnymi drzewami przy 


                                                     -    11    -
tej ulicy).

          Ul. Sowińskiego w przekroju pod kładką posiadałaby PIĘĆ PASÓW ruchu – tak jak pokazane to jest na Rys. 2 - i jest raczej pewne, że przeznaczony na nie pas terenu ograniczony środkową podporą kładki oraz przebiegającą po przeciwnej stronie tego pasa w/w magistralą ciepłowniczą 2 x O 600 mm, jest dostatecznie szeroki nawet pomimo obniżenia jezdni dla uzyskania dostatecznego prześwitu pod kładką.

3. 2. Na dołączonym Rys. 1 (na tej samej stronie co Rys. 2) pokazana jest (do wjazdu na stację paliw) możliwość uzyskania BUS – pasów na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego przy poszerzeniu go do SZEŚCIU PASÓW, przy czym odpowiednio powiększona jest ilość pasów (cztery sztuki jak to jest na Rys. 2, lub nawet pięć – gdyby wydzielić dodatkowy pas dla lewoskrętu w kierunku klinik weterynaryjnych) „rękawa” po wschodniej stronie skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Raabego. Natomiast uzyskanie dostatecznie szerokiego pasa terenu dla tego sześciopasowego odcinka wymaga tylko na odcinku stacji paliw zajęcia pasa trawnika dzielącego obecną jezdnię od północnego chodnika. Dzięki podniesieniu poziomu jezdni w tym przekroju ul. Głębokiej do rzędnej o około 0,2 m niższej od rzędnej jezdni przy dystrybutorach paliw, między północną granicą działki stacji paliw i tym sześciopasowym odcinkiem jezdni możliwe jest jeszcze utworzenie dostatecznie szerokiego co najmniej 2,5 metrowego chodnika. Natomiast trasa rowerowa musiałaby już zostać poprowadzona po południowej stronie stacji paliw. Z powodu konieczności spełnienia wymogów bezpieczeństwa dla przeładunku paliwa z samochodowej cysterny do podziemnych zbiorników, w/w chodnik można odseparować od tego przeładunku przez utworzenie na tej granicy dostatecznie mocnego i dużego ekranu.

3. 3. Na Rys. 3 wykazane jest, że na skrzyżowaniu ul. Poniatowskiego z ul. Popiełuszki możliwe jest (dla samochodów nadjeżdżających od strony Czechowa) utworzenie TRZECH PASÓW DLA LEWOSKRĘTU we wschodni odcinek ul. Popiełuszki, przy czym na odcinku tym możliwe jest utworzenie czterech pasów ruchu, z których tylko jeden północny pas byłby przeznaczony dla jego kierunku, natomiast pozostałe trzy pasy (w tym jeden BUS – pas) dla przejazdu od ul. Poniatowskiego w kierunku ul. Długosza.

         Nie można wykluczyć, że od niektórych czytelników niniejszego tekstu pojawi się pytanie: „Po co nam tak duże poszerzenie ul. Długosza i tworzenie tam BUS – pasów oraz właśnie taki w/w jednokierunkowy BUS – pas na wschodnim odcinku ul. Popiełuszki z dodatkowymi dwoma pasami dla tego kierunku, skoro dla dostatecznego zmniejszenia OBECNIE WYSTĘPUJĄCYCH TAM UCIĄŻLIWOŚCI KORKÓW wystarczyłyby 

                                                  -    12    - 

znacznie mniej radykalne zmiany. - Stąd odpowiedź: - Konieczność utworzenia tam takich BUS – pasów wynika z proponowanego tutaj wprowadzenia zakazu lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego we wschodni odcinek ul. Radziszewskiego. Zakaz ten spowodowałby skierowanie przeważającej części wartości strumienia samochodów, którego on (zakaz lewoskrętu) dotyczy, właśnie na w/w odcinek ul. Popiełuszki i ul. Długosza - za wyjątkiem strumienia pochodzącego od zachodniej strony Al. Racławickich – czyli dotyczyłoby to samochodów nadjeżdżających między innymi z Czechowa i zmierzających do DOMINUJĄCEJ części campusu UMCS / KUL / UP po wschodniej stronie ul. Sowińskiego. Jest to znacząca wartość strumienia samochodów, której usunięcie z górnego odcinka ul. Sowińskiego radykalnie poprawiłoby tam warunki dla TZ (chociaż tylko dla JEDNEJ linii 46 - której celowość utworzenia dostrzega także lubelski ZTM). Natomiast pozostałe linie, tj 10, 26 i 31 W TYM KIERUNKU już bezspornie powinny kursować przez ul. Radziszewskiego. Roszady takie bez dostatecznego w/w poszerzenia ul. Długosza i w/w odcinka ul. Popiełuszki spowodowałoby radykalne powiększenie zagrożenia zakorkowania tych odcinków ulic. Natomiast zastosowanie na ul. Popiełuszki tylko jednego pasa dla wszystkich samochodów na kierunku odwrotnym wynika z możliwości korzystania z przejazdu obok parkingu u zbiegu ul. Sowińskiego i ul. Radziszewskiego z ominięciem obu podstawowych przejść dla pieszych przez kierowców potrzebujących prawoskrętu dla ich przejazdu z kampusu UMCS / KUL / UP w kierunku między innymi Czechowa. Dzięki temu dla odwrotnego kierunku na ul. Popiełuszki wystarczyłby tylko jeden pas bez dodatkowego BUS – pasa.

3. 4. Na Rys. 4 pokazany jest układ skrzyżowań dla arterii ul. Długosza – Al. Racławickie – ul. Łopacińskiego, w którym (pomimo utworzenia zespołu przesiadkowego u zbiegu Al. Racławickich z ul. Radziszewskiego „przebitej” do Al. Racławickich) utworzony jest jednak zachęcający do przesiadek zespół przystanków, tj na ul. Długosza (bez zatoki, gdyż korzystający z BUS – pasa) jak najbliżej Al. Racławickich oraz dla linii wyjeżdżających z ul. Długosza na Al. Racławickich tuż za skrzyżowaniem z ul. Łopacińskiego. Natomiast obecna zatoka TZ przy tym skrzyżowaniu po jej przedłużeniu pozwalałaby uzyskać w/w dwupasowy prawoskręt w ul. Łopacińskiego.

        Z powodu pozostawienia na proponowanym najbliższym etapie tej przebudowy bez zmian obecnej zatoki przystankowej w Al. Racławickich obok Zespołu Szkół Budowlanych, dla uzyskania siedmiu pasów ruchu na odcinku jezdni ul. Długosza stykającym się z Al. Racławickimi konieczne jest poszerzenie zajmowanego pasa terenu o dalsze 4 m, gdyż różnica rzędnych jezdni Al. Racławickich na długości równej szerokości tego ponad siedmiopasowego pasa terenu wymaga wprowadzenia tam dwóch „uskokowych 

                                                  -    13    -

wysokościowo” pasów trawnika o szerokości do 2,0 m. Utworzenie tam (w ul. Długosza na styku z Al. Racławickimi) siedmiu pasów ruchu wynika z:

- celowości uzyskania oddzielnego pasa dla prawoskrętu w Al. Racławickie,

- celowości uzyskania oddzielnych dwóch pasów dla połączenia ul. Długosza z jednokierunkową dwupasową ul. Łopacińskiego,

• celowości uzyskania oddzielnych dwóch pasów dla relacji z ul. Długosza w kierunku Centrum Spotkania Kultur i ul. Lipowej,

• celowości posiadania na ul. Długosza dwóch pasów dla kierunku przeciwnego, w tym TYLKO JEDNEGO ogólnodostępnego pasa, gdyż pas skrajny byłby BUS – pasem.

        Natomiast niewielkim utrudnieniem w tym rejonie jest „wąskie gardło” tworzone przez dwie komory kanalizacji telefonicznej, z których jedna znajduje się w północno wschodnim narożniku tego skrzyżowania a druga po przeciwnej stronie Al. Racławickich. Mimo tego utrudnienia możliwe jest uzyskanie tam sześciu pasów ruchu, na które składają się:

- dwa pasy tylko dla przejazdu z ul. Długosza na ul. Łopacińskiego,

- dwa pasy tylko dla przejazdu z ul. Długosza w kierunku ul. Lipowej,

• dwa pasy dla kierunku przeciwnego, bez możliwości zachowania obecnie istniejącej „kieszeni” dla prawoskrętu w ul. Długosza, gdyż byłaby ona pasem dla jazdy „na wprost”, przy czym byłaby ona wydłużona w kierunku wschodnim do punktu położonego około 15 m dalej niż kończyłaby się zatoka przystanku po przeciwnej stronie Alei (obok Collegium Norwidianum). Natomiast w przypadku wykazania celowości posiadania tej „kieszeni” konieczna byłaby przebudowa tego odcinka kanalizacji wraz z w/w komorą po południowej stronie Al. Racławickich dla przesunięcia jej nawet o 4 m i przesunięcia krawężnika jezdni o jeden pas na odcinku od tej komory do ul. Łopacińskiego.

              Możliwe jest też, że spotkam się z zarzutem niektórych czytelników niniejszego tekstu, którzy powiedzą: - Przecież kiedyś w przyszłości ul. Sowińskiego będzie przecinać się z Al. Racławickimi w dwóch poziomach a ul. Radziszewskiego będzie deptakiem, więc tak bardzo poszerzone odcinki ul. Popiełuszki i aż SIEDMIOPASOWY styk ul. Długosza z Al. Racławickimi będą „świeciły pustkami”. Stąd odpowiadam: - Pomimo tego wiaduktu i deptaka znaczenie ul. Łopacińskiego nie zmniejszy się w dostatecznie dużym stopniu i będzie celowe dalsze posiadanie na Al. Racławickich i na ul. Długosza dwóch wydzielonych pasów dla przejazdu do ul. Łopacińskiego oraz dwóch „jednokierunkowych” pasów na tej ulicy, z których lewy pozwoli na ułatwiony lewoskręt w ul. M.C. Skłodowskiej, natomiast prawy pas pozwoli na ułatwiony

przejazd przez ul. Akademicką do Centrum Kongresowego UP, które z powodu tego deptaka byłoby pozbawione połączenia z ul. Sowińskiego. Natomiast chyba bezsporna jest celowość rezygnacji z relacji lewoskrętnych na

                                                  -    16    -

dwupoziomowym przecięciu ul. Poniatowskiego z Al. Racławickimi i celowe jest przeniesienie tych lewoskrętnych funkcji na skrzyżowanie z ul. Popiełuszki, więc wskazane jest aby ul. Długosza tworzyła jak najbardziej drożną dwupasową trasę z Czechowa nie tylko w kierunku Centrum Kongresowego UP, ale także w kierunku Centrum Spotkania Kultur przy ul. Grottgera.

3. 5. Na Rys. 5 pokazana jest możliwość uzyskania BUS – pasa na ul. Radziszewskiego dla kierunku od Al. Racławickich do ul. Sowińskiego na 3 - pasowej jezdni z zachowaniem obecnej nawierzchni przy rozsunięciu krawężników o około 0,4 m po stronie północnej oraz 0,8 m po stronie południowej. Pokazane tam są też skrzyżowania ul. Radziszewskiego z ul. Łopacińskiego i z Al. Racławickim. Wymaga to likwidacji pasów rowerowych dla obu kierunków - obecnie namalowanych na jezdni, co może być zastąpione utworzeniem odpowiednio szerszej trasy rowerowej po południowej stronie tej ulicy na całej jej długości. Jest to możliwe dzięki możliwości odzyskania pasa terenu obecnie zajmowanego przez żywopłot obecnie pełniący funkcję maskującą raczej mało estetyczne obiekty znajdujące się pod przedłużeniem kładki. Możliwe jest więc zlikwidowanie tego żywopłotu i zastąpienie go jakimś estetycznym ekranem, lub też poprawę estetyki tych obiektów i zastąpienie żywopłotu barierką zapewniającą bezpieczeństwo korzystających z tej trasy rowerowej. Możliwe też byłoby zastosowanie tam ściany oporowej, lub też pozostawienie obecnej ale przesuniętej skarpy z ograniczeniem szerokości dojazdu do rozdzielni elektrycznej i komór transformatorowych.

        Korekty takie pozwalałyby więc na pozostawienie obecnej nawierzchni chodnika przy jednoczesnym jego poszerzeniu w kierunku trasy rowerowej o w/w 0,8 m (wynikające z przesunięcia krawężnika jezdni) dla zachowania dla zatok parkingowych dotychczasowego wymiaru prostopadłego do jezdni, przy czym to 0,8 metrowe wejście tych zatok na chodnik wymagałoby tylko oznaczenia tej granicy farbą.

         W przypadku pojawienia się propozycji odwrotnych kierunków dla tych pojedynczych BUS – pasów na ul. Radziszewskiego i górnym odcinku ul. Sowińskiego, dzięki czemu uniknięto by dwukrotnego przecinania się ze sobą obu kierunków linii 10, 26 i 31 (tj na przecięciu ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego oraz na proponowanym tutaj „przebiciu” ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich), chyba większość mieszkańców Lublina przyzna, że zastosowanie lewoskrętów na tych dwóch skrzyżowaniach i uniknięcie tylko jednego lewoskrętu ale na bardziej przeciążonym skrzyżowaniu Al. Racławickich z ul. Sowińskiego jest mniej uciążliwe i bardziej racjonalne niż w przypadku rozwiązania odwrotnego. Decydującym o tym jest tutaj dominujące znaczenie dążenia do uniknięcia lewoskrętu właśnie z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego.

                                                                -    17    -    
 

          4.     Niewielkie są obecnie szanse na to, aby takie w/w obietnice władz Lublina - wspomniane wyżej w punkcie 1 - o definitywnej rezygnacji z wiaduktu na Filaretów mogły obecnie zostać przez w/w mieszkańców ul. Sowińskiego i okolicznych budynków z Al. Racławickich UZNANE ZA WIARYGODNE, gdyż władze Lublina już wielokrotnie dotychczas a także obecnie, wykazują się nie tylko lekceważeniem uciążliwości komunikacyjnych dla tych mieszkańców, ale także władze te w dalszym ciągu ignorują ogólne - powszechnie uznawane prawidłowości (mówiące o celowości „leczenia przede wszystkim przyczyn i nie ograniczania się tylko do leczenia skutków”) - prawidłowości mające na celu w/w ograniczanie strumieni samochodów w obszarach centralnych miasta a także w „pierścieniach” przylegających do tych centrów przez w/w zachęcanie do korzystania z tras w KOLEJNYCH bardziej odległych od centrum miasta pierścieniach.

4. 1.   Bardzo istotne jest to powyższe słowo „KOLEJNYCH” (pierścieni), gdyż chyba znacząca część mieszkańców Lublina już to dostrzega, że nieracjonalne byłyby oczekiwania tego, aby np. zmalała wartość strumienia samochodów na dolnym odcinku ul. Narutowicza dzięki utworzeniu TYLKO równoległego NAWET WYPUKŁEGO odcinka trasy nawet jak najbardziej czytelnie przedłużającego Al. Armii Krajowej przez ul. Bohaterów M. Cassino do węzła „Sławin” na Al. Solidarności, GDYBY w obszarze znajdującym się między takimi w/w równoległymi trasami (Narutowicza i takiej arterii z Al. Armii Krajowej i ul. Bohaterów M. Cassino) nie został utworzony swoisty „PAS TRANSMISYJNY” z innych RÓWNOLEGŁYCH WYPUKŁYCH tras przebiegających w DOSTATECZANIE BLISKIEJ ODLEGŁOŚCI OD SIEBIE, przy czym transmisyjność ta uzyskała by kierunek prostopadły do tych tras i jej kierunek (al'a zwrot wektora) byłby odśrodkowy, czyli „wypychający” strumienie samochodów z centrum, przez co (dzięki czemu) np. przy znaczącej części kierowców rezygnujących z jakiejś trasy w tym obszarze ”pośredniczącym” - np. z arterii Sikorskiego – Kraśnicka i korzystającej (części kierowców) z w/w przedłużenia Al. Armii Krajowej (zamiast z Al. Kraśnickiej), również znacząca część kierowców z arterii Sowińskiego – Poniatowskiego przeniosłaby się na dostatecznie WYPUKŁĄ arterię Kraśnicka – Sikorskiego – Elsnera a przeniesienie to dlatego było skuteczne i dostatecznie znaczące, gdyby arteria ta była właśnie WYPUKŁĄ - dzięki włączeniu do niej właśnie ul. Elsnera a nie ul. Poligonowej. Natomiast dzięki powstałemu z tego powodu „rozluźnieniu” na arterii Sowińskiego – Poniatowskiego - Smorawińskiego, dostatecznie znacząca część kierowców z dolnego odcinka ul. Narutowicza mogłaby zrezygnować z tego przejazdu i skorzystałaby z trasy Sowińskiego – Poniatowskiego – Smorawińskiego, gdyby ta arteria też właśnie była WYPUKŁA także na dalszym odcinku w kierunku południowym, więc aby była jak 

                                                 -    18    -

najbardziej czytelna w kierunku ul. Nadbystrzyckiej i ul. Krochmalnej a nie w kierunku os. Poręba/ Widok przez ul. Filaretów.

Więc aby taki „ODŚRODKOWY” w/w „pas transmisyjny” zafunkcjonował, to nie tylko te równoległe arterie powinny przebiegać w dostatecznie bliskiej odległości od siebie, ale także musi być spełniony warunek WYPUKŁOŚCI tych arterii.

          Natomiast w przypadku WKLĘSŁEGO ukształtowania w/w równoległych arterii również zafunkcjonuje „pas transmisyjny” ale jego kierunek (zwrot al'a wektora) będzie DOŚRODKOWY - czyli skierowany w stronę centrum miasta - czyli spowoduje zwiększenie wartości strumieni samochodów w centrum miasta, którego nie tylko można uniknąć, gdyż w przypadku jego występowania spowodować powiększenie wartości strumieni samochodów w danym pierścieniu przez samochody, które w przypadku układu ortogonalnego np. występującego w Łodzi korzystałyby z przejazdu w pierścieniu bardziej odległym o centrum miasta.

       Natomiast uporczywe trwanie z wizją wiaduktu dla Filaretów i dalsze kontynuowanie dążeń do utworzenia węzła u zbiegu ul. Gen. Ducha z Al. Solidarności wg obecnie urzędowo przygotowywanej dokumentacji, nie tylko pozbawia Lublin szansy uzyskania mniejszego zagrożenia zakorkowaniem niż to jest np. w przypadku Łodzi, ale trwanie przy tych wizjach rodzi zagrożenie większego zakorkowania Lublina niż występuje obecnie w tej „ORTOGONALNEJ” Łodzi a jedyna nadzieja na to, że nie będzie to tak uciążliwe jak w Łodzi może wynikać tylko z tego, że Lublin jest około dwukrotnie mniejszy od Łodzi, ale przecież dążymy do większego niż obecnie.

        Można przypuszczać, że jeszcze w okresie opracowywania dla Lublina ostatniej wersji studium komunikacyjnego – nawet jeszcze po 2006 r. - władze Lublina i ich służby nie dostrzegały dostatecznie wyraźnie BARDZO WAŻNEGO ZNACZENIA powyższych prawidłowości i z tego powodu trudno im było (W DALSZYM CIĄGU JEST !!!) np. rozstać się:

• z wizją w/w wiaduktu na Filaretów,
• z ignorowaniem możliwości zastąpienia roli Al. Racławickich przez wzmocnienie roli ul. Głębokiej,
• i wielu innych podobnych przypadków, np. między innymi tego że:

• zaproszono także znacząco większą ilość samochodów w rejon Podzamcza przez utworzenie autostradowych elementów obok lubelskiego Skansenu, zamiast dla ŚREDNICOWEJ (!!!) trasy Al. Solidarności zastosować prozaiczne rondo, nad którym powinny przebiegać EKSPRESOWE ESTAKADY W KIERUNKU AL. ARMII KRAJOWEJ - zachęcające kierowców nadjeżdżających od strony Warszawy do poruszania się w obszarze pierścieni bardziej odległych od centrum Lublina i z powodu mniej atrakcyjnego w/w ronda zniechęcającego do jazdy w kierunku Podzamcza.
• 
                                            -    19    -
  
  również uporczywie dąży się do powiększania ŚREDNICOWOŚCI ul. Głębokiej i POWIĘKSZANIA CZYTELNOŚCI WKLĘSŁEGO KSZTAŁTU trasy Al. Kraśnicka – Sikorskiego – Poligonowa.

       Można by było jednak oczekiwać, że nawet tylko z powodu moich argumentacji kolejno przesyłanych do Ratusza i tych służb przez ostatnie ponad pięć lat, problemy te mogły być tam coraz wyraźniej zauważane.

          Powszechnie znane jest porzekadło że „popełnianie błędów jest ludzką rzeczą, ale trudno jest znaleźć usprawiedliwienie dla uporczywego trwania w jakimś błędzie pomimo uzyskiwanych informacji, że taki błąd popełniliśmy”.

4. 2. Pomimo oczywistości powyższej argumentacji ujętej w punkcie 4.1., w lubelskich dziennikach papierowych z 6. 11. 015 r. (w Kurierze na str. 4 i w Dzienniku Wsch. na str. 6) a także w Nowym Tygodniu z 8. 11. 015 r. szczególnie intensywnie poinformowano mieszkańców Lublina o dalszym konsekwentnym w/w TRWANIU W BŁĘDZIE i konsekwentnym kontynuowaniu dążeń do uzyskania na Al. Solidarności u zbiegu z ul. Gen Ducha EKSPRESOWYCH ESTAKAD w osi ŚREDNICOWEJ Al. Solidarności. Intensywność przekazania tej informacji może być świadectwem tego, że obecne władze Lublina też działają „NA SKRÓTY”, jednak w stopniu znacznie bardziej niebezpiecznym niż stopień wynikający z roszczeniowej postawy Radnego Dzielnicowego z rejonu ul. Gęsiej – opisanej w argumentacji z 16. 09. 015 r. m. in na str. 5 i 6. Z powodu takiego działania władzom Lublina też można zarzucić POSTAWĘ ROSZCZENIOWĄ, gdyż ten bardzo nabrzmiały problem zakorkowania rejonu ul. Gen. Ducha starają się rozwiązać w sposób krótkowzroczny – nie licząc się z bardziej odległymi w czasie jednak bardziej brzemiennymi NEGATYWNYMI SKUTKAMI, które JUŻ NIGDY NIE BĘDĄ MOŻLIWE DO WYELIMINOWANIA.

           Powszechnie znane jest też porzekadło: „od słów ważniejsze są czyny”. Stąd bardzo mało prawdopodobne jest aby widząc to w/w konsekwentne „trwanie w błędzie” - obecnie mieszkańcy ul. Sowińskiego mogli uznać za WIARYGODNE nawet pisemne zapewnienia obecnych władz Lublina, że wiadukt dla ul. Filaretów nad ul. Głęboką nigdy w przyszłości już nie powstanie. Obecne czyny tych władz dotyczące węzła z ul. Gen. Ducha potwierdzają, że obca jest tym władzom troska o ograniczenie uciążliwości komunikacyjnych dla tych mieszkańców, gdyż utworzenie w/w estakad w osi Al. Solidarności JUŻ NA ZAWSZE przekreśliło by możliwość uzyskania dostatecznie czytelnej arterii Sikorskiego – Elsnera i zafunkcjonowania ODŚRODKOWEGO oddziaływania w/w „pasa transmisyjnego” opisanego wyżej w p. 4.1. Jeżeli rzecznicy władz używali by argumentacji, że problemy opisane wyżej w punkcie 4.1. są nadmiernie odległe i są marginalne w porównaniu z palącym problemem likwidacji zakorkowania w rejonie ul. Gen. Ducha, to bardzo czytelnie 

                                                    -    20    -

potwierdzało by to jeszcze większą powszechność stosowania przez określony obóz polityczny zasady określanej przez pewnego lidera tego obozu stwierdzeniem „ważne jest tu i teraz” a także nazwanej zasadą „ciepłej wody w kranie”.

       Natomiast problemy zakorkowania rejonu ul. Gen Ducha są możliwe do pokonania znacznie prościej, taniej i prawie tak samo skutecznie i ponadto z w/w dodatkowymi szczególnie istotnymi korzyściami - dzięki zastosowaniu w najbliższym etapie przebudowy tego rejonu tylko rozwiązania jednopoziomowego, opisanego w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 28. 04. 015 r. (także m. in. do ZDiM przy ul. Krochmalnej) - dostępnej na antjakobczak.blogspot.com . Najkrócej i przy tym dostatecznie czytelnie rozwiązanie to może przypomnieć dołączona niżej na Rys. 6 kopia Rys. 3 zamieszczonego w w/w argumentacji z 28. 04. 015 r.

        Więc jeżeli jest możliwość bardzo szybkiego pokonania problemu zakorkowania rejonu ul. Gen Ducha w inny sposób niż przez w/w estakady w osi Al. Solidarności, przy czym możliwość ta (pokazana niżej na Rys. 6.) nie pozbawia nas szansy na przyszłe ograniczenie strumienia samochodów 

w ul. Sowińskiego przez uniknięcie utracenia szansy na uzyskanie dostatecznie

czytelnej i atrakcyjnej dla kierowców arterii Sikorskiego – Elsnera BĘDĄCEJ FRAGMENTEM PIERŚCIENIOWATEGO BY' PASSU (PRAWIE OBWODNICY) z możliwym wówczas w jej osi EKSPRESOWYM WIADUKTEM NAD AL. SOLIDARNOŚCI. Natomiast skoro obecne władze Lublina już nie słowami lecz czynami potwierdzają, że NIE BĘDZIE JUŻ NIGDY możliwe uzyskanie takiego by' passu i na zawsze przekreślają przyszłą możliwość zmniejszania przyszłych uciążliwości komunikacyjnych tym w/w mieszkańcom z ul. Sowińskiego, to trudno byłoby oczekiwać od w/w mieszkańców aby jakiekolwiek słowne lub 

                                                    -    21    -

pisemne zapewnienia obecnych władz Lublina mogli oni oceniać jako WIARYGODNE.

          Ten brak w/w wiarygodności byłby jeszcze bardziej powiększany, GDYBY po zapoznaniu się z możliwościami opisanymi wyżej w punkcie 3, w dalszym ciągu twierdzono, że z powodu braku źródeł finansowania (które jednak nadmiernie trwonione są na w/w estakady w osi Al. Solidarności) – władze Lublina w dalszym ciągu nie dostrzegały możliwości zrealizowania propozycji opisanych wyżej w p. 3., które – jak jest to wyżej wykazane - w oczywistym stopniu zmniejszałyby obecne uciążliwości komunikacyjne tych mieszkańców.

             5.     Niżej na Rys. 7 dołączona jest kopia Rys. 4 zamieszczonego na str. 23 argumentacji dotyczącej m. in. połączenia Al. Armii Krajowej z węzłem „Sławin” - przesłanej do Ratusza 15. 04. 013 r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com). Wówczas przed dwoma laty uzasadniłem już celowość rezygnacji z planowania przekraczania doliny cieku (strumyka) Konopnica dwoma arteriami przebiegającymi w bardzo bliskiej odległości od siebie.

         Nie jest wykluczone, że spotkam się z zarzutem, iż zamiast dołączać do niniejszej argumentacji tekst ujęty w niniejszym punkcie 5, bardziej właściwe byłoby skompletowanie w/w rysunków 3, 4 i 5. Broniąc się przed tym zarzutem, informuję, że wykonanie rysunków jest niewspółmiernie trudniejsze i bardziej pracochłonne niż zredagowanie tekstu argumentacji. Stąd dzięki tylko skopiowaniu Rys. 7 – jako Rys. 4 zamieszczonego w argumentacji z 15. 04. 013 r. , zamieszczenie niniejszego punktu 5 nie spowodowało znaczącego opóźnienia w przekazaniu niniejszego tekstu do Ratusza, natomiast przeznaczenie znacznie większego czasu na opracowanie w/w rys. 3, 4 i 5 nie pozwalałoby przekazanie pozostałej części niniejszej argumentacji przed 12. 11. 015 r. - tak aby przekazanie to odbyło się z dostatecznym wyprzedzeniem kilku dni przed datą 17. 11. 015 r., w którym to dniu zarezerwowaną mam możliwość omówienia tych propozycji w bezpośredniej - nawet tylko 15 minutowej rozmowie z Panem Prezydentem / - / Arturem Szymczykiem. Ponadto powrót do bardziej racjonalnego dostrzegania problemów opisanych w punktach 4 i 5 z dołączonymi kopiami wcześniej przesłanych Rys. 6 i Rys. 7 też nie powinien być odwlekany w czasie.

5. 1. Takie przekroczenie tej doliny wymagałoby - jak już wspomniałem na wstępie niniejszego tekstu - utworzenia czterech blisko oddalonych od siebie wiaduktów posiadających po dwa pasy ruchu, więc łącznie AŻ OSIEM PASÓW. Dno tej doliny przebiega na poziomie ponad 20 m niższym niż rondo węzła „Sławin”, więc gdyby okazało się, że jednak powstałyby obecnie przewidywane takie cztery blisko oddalone od siebie wysokie wiadukty (pomimo tego, że byłyby one najbardziej jak tylko to jest możliwie obniżone względem rzędnej 

                                                  -    22    -

tego ronda), to tworzyłyby one monstrum, które radykalnie degradowałoby estetyczne walory tej JEDNAK UROCZEJ DOLINY, która dzięki bardziej racjonalnemu zagospodarowaniu (m. in. z dwukrotnie mniejszą ilością wiaduktów) może uzyskać jeszcze większą niż obecnie urokliwość. Jeszcze przed dwoma laty nie była wykluczana możliwość zastąpienia takich wiaduktów wysokimi groblami posiadającymi bardzo obszerne przepusty o rozpiętości ponad 10 m, wykonywane w technologii skorupowej – podobne do tych już istniejących w osi ul. Północnej, przebiegającej pod arterią ul. Poniatowskiego / ul. Smorawińskiego, ale mam nadzieję, że sprzeciw tylko obrońców lubelskich wąwozów (Stowarzyszenie Obrońców Wąwozów) byłby dostatecznie skuteczny, aby takie rozwiązanie nigdy nie było już brane pod uwagę.

         Jednak zarówno w najbliższym dziesięcioleciu, jak też i w bardziej odległej przyszłości RZECZYWISTOŚĆ zapewne okaże się BARDZIEJ PROZAICZNA i jest więcej niż pewne, że dwa wschodnie wiadukty z w/w wymienionych czterech - łączące węzeł „Sławin” z ul. Głęboką nigdy nie powstaną, gdyż NIGDY NIE BĘDZIE UZASADNIONE PONIESIENIE KOSZTÓW NA ICH BUDOWĘ, gdyż ich funkcja w warunkach eksploatacyjnych w dostatecznym stopniu zastępowana będzie dostatecznie czytelnym połączeniem ul. Głębokiej 

                                                  -    23    -

przez krótki odcinek ul. Nałęczowskiej i w/w obecnie projektowane wiadukty w osi ul. Bohaterów M. Cassino do w/w ronda. Oznacza to, że południowo - wschodnie „wyjście” (wlot i wylot) z ronda węzła „Sławin” w kierunku ul. Głębokiej „DO KOŃCA ŚWIATA” POZOSTAŁOBY tylko MARTWYM KIKUTEM .

5. 2. Dlatego też jest jak najbardziej celowe, aby - tak jak pokazane to jest wyżej na Rys. 7. - wykorzystać obecnie istniejące (wykonane przed dwoma laty) południowo – wschodnie „wyjście” z tego ronda dla uzyskania połączenia go z ul. Bohaterów M. Cassino, natomiast zwolnione w ten sposób „wyjście” południowo - zachodnie powinno zostać wykorzystane dla uzyskania możliwie jak najbardziej czytelnej trasy łączącej Al. Solidarności z zachodnim odcinkiem ul. Wojciechowskiej w kierunku przyszłej S – 19 - jako zachodniego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina, tak jak pokazane to jest na Rys. 1 na str. 7 argumentacji z 27. 05. 013 r. - dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com . Połączenie takie – pomimo tego, że byłoby znacznie mniej atrakcyjne dla kierowców dla odciążenia Al. Kraśnickiej (na dalszym odcinku w kierunku zachodnim od kościoła OO „Kapucynów” na „Poczekajce”) niż równoległa do Al. Kraśnickiej - znacznie trudniejsza do wynegocjowania z właścicielami okolicznych posesji - Al. Lipniak pokazana na Rys. 3 (tak tam nazwana) w w/w tekście z 15. 04. 013 r., to jednak trudno byłoby wskazać jakieś chociaż zbliżone pod względem atrakcyjności dla kierowców inne rozwiązanie odciążające taki dłuższy w/w odcinek Al. Kraśnickiej. Utworzona w ten sposób trasa (w/w Al. Lipniak) na odcinku od w/w ronda „Sławin” do ul. Nałęczowskiej (u zbiegu z ul. Zagonową) przebiegałaby po prawie poziomym tarasie równoległym do zbocza, który byłby obniżony o około 5 do 8 m względem sąsiadujących posesji z jednorodzinnymi szeregowcami. Dzięki temu nie stanowiłaby ona dla nich uciążliwego sąsiedztwa, ale jej jednak jeszcze duże wyniesienie ponad dno tej doliny pozwalałoby uzyskać po południowej stronie tej arterii trasę rowerową (a także bezpieczny chodnik dla pieszych spacerów) o wyjątkowych walorach widokowych. Znacznie ważniejsze jednak byłyby jednak w/w efekty dotyczące celowości odciążenia Al. Kraśnickiej.

5. 3. Ponadto dzięki przyjęciu propozycji pokazanych na Rys. 7. i między innymi przesunięciu punktu przecięcia się obecnie planowanego odcinka ul. Bohaterów M. Cassino z ul. Nałęczowską z pokazanego tam punktu „C” w kierunku wschodnim – tj do punktu „F” o znacznie wyższej wartości rzędnej jezdni ul. Nałęczowskiej, uzyskane byłyby jeszcze bardziej istotne korzyści niż te wymienione wyżej w p. 5.1. i 5.2., gdyż w przypadku przecięcia się ul. Bohaterów M. C. z ul. Nałęczowską w punkcie „C” powstałby bardzo STROMY ODCINKEK od tego punktu do ul. Wojciechowskiej – wymagający ponadto poprowadzenia go prawie na całej jego długości w wykopie o wysokich

                                                  -    24    -

skarpach, natomiast odcinek po północnej stronie punktu „C” wymagałby wysokich nasypów, co w obu przypadkach znacząco powiększałoby szerokość zajmowanego pasa terenu. Natomiast w przypadku przecięcia ul. Nałęczowskiej w punkcie „F” uniknięto by tej stromości w/w odcinka, tych wysokich skarp w/w wykopu i wysokich skarp w/w nasypu. Natomiast znacznie ważniejszym efektem byłoby skorzystanie z „siodła” (tj prawie poziomego odcinka ul. Nałęczowskiej na jej profilu podłużnym), które jest łatwe do utworzenia w punkcie „F”, dzięki czemu w punkcie tym jak najbardziej odpowiednim byłoby jednopoziomowe znacznie tańsze inwestycyjnie (i EKSPLOATACYJNIE!!!) skrzyżowanie z dostatecznie obszernym rondem, którego eksploatacyjna uciążliwość w porównaniu z węzłem dwupoziomowym w punkcie „C” - w okresie zimowym byłaby znacznie mniejsza niż uciążliwość stromości odcinka w kierunku ul. Wojciechowskiej.

      Tworzenie w punkcie „C” dwupoziomowego węzła na stromej ul. Nałęczowskiej PRZEBIEGAJACEJ SKOŚNIE DO LINII NAJWIĘKSZGO SPADU zbocza tego wzniesienia (w tym przypadku już o ponad 30 metrowej różnicy poziomów) nie jest rozważnym krokiem i oprócz niepotrzebnych oczywistych najbliższych kosztów inwestycyjnych, jest wysoce prawdopodobne, że byłoby to w przyszłości źródłem wielu kłopotów i KOSZTÓW EKSPLOATACYJNYCH, których można uniknąć.

               6.      Podsumowanie

6. 1. Mieszkańcom Lublina cierpliwie znoszącym dotąd uciążliwości korzystania z ul. Sowińskiego od okresu o wiele lat wyprzedzającego kampanię wyborczą w 2010 r. chyba JEDNAK KONIECZNYM byłoby obecnie PRZEKAZANIE WYJAŚNIENIA dlaczego uzyskanie dofinansowania z UE dla przebudowy arterii w rejonie kampusu UMCS / KUL / UP wymaga wykazania tego, że przebudowa taka pozwalałaby na usprawnienie TZ, natomiast w przypadku w/w odcinka ul. Bohaterów M. Cassino (pkt 5.1., 5.2., 5.3.), gdzie jeszcze przez wiele lat TZ nie będzie występował, takie uzasadnienia dla UE już nie są potrzebne.

6. 2. Przypadki wymienione w p. 1. 2. a także np. przypadek dotyczący zagospodarowania lubelskiego Podzamcza chyba dostatecznie potwierdzają, że takie DEBATY jako KONSULTACJE SPOŁECZNE SĄ SPÓŹNIONE jeżeli przeprowadzane są dopiero w okresie opracowywania dokumentacji projektowej przez zewnętrzne biuro. Już samo STUDIUM KOMUNIKACYJNE dla całego miasta powinno być przedmiotem KONSULTACJI SPOŁECZNYCH – zwłaszcza jeszcze w okresie przed pojawiającymi się dużymi możliwościami dofinansowania usprawniania układu transportowego naszego miasta z UE w latach 2006 – 2013. Tym bardziej więc debaty takie powinny OBECNIE I W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI odbywać 

                                                     -    25    -

się jeszcze przed ogłoszeniem przetargu na jakieś prace projektowe wykonywane przez zewnętrzne biuro. Precedensowym pozytywnym przykładem mogą być studialne prace dyplomowe z lat 2011 i 2012 dotyczące Parku Rusałka i Parku Ludowego.

       Natomiast doświadczenia z w/w rozwoju zdarzeń i powyższy wniosek wykazują, że np. w przypadku przyszłego zagospodarowania (przebudowy) rejonu obecnego dworca PKP i przyszłego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej, już prace studialne wykonywane w Biurze Planowania UM powinny być poddane pod konsultacje społeczne i dopiero po wyeliminowaniu możliwości podobnych KARDYNALNYCH błędów (jak okazało się to dotychczas – np. w przypadku tylko trzech pasów ruchu na odcinku ul. Głębokiej przylegającym od strony wschodniej do skrzyżowania z ul. Sowińskiego i wielu innych przypadkach), możliwe byłoby sporządzenie SIWZ (specyfikacji istotnych warunków zamówienia) i doprecyzowanie umów z zewnętrznymi biurami projektowymi, dzięki czemu znacznie wzrastałyby szanse na uniknięcie takiej totalnej i uzasadnionej społecznej krytyki, z jaką np. spotkało się gotowe już opracowanie zespołu pod kierownictwem Pana Doktora Leaser'a z Gliwic – dotyczące lubelskiego Podzamcza.

6. 3. Pomimo bezpowrotnie utraconych dotychczas wielu możliwości uniknięcia błędnych rozwiązań, nie można wykluczać, że obecnie lubelski ZDiM zrezygnuje w końcu ze swojej postawy „pójścia w zaparte” i jednak złożona zostanie w/w wiarygodna deklaracja o definitywnej rezygnacji z wiaduktu Filaretów – Sowińskiego oraz uzyskane zostanie dostatecznie szybkie porozumienie z mieszkańcami ul. Sowińskiego i okolicznych budynków dla rozwiązań pokazanych na rysunkach dołączonych w niniejszym tekście i będzie możliwe uzyskanie dofinansowania z UE na takie rozwiązanie jakie tutaj jest zaproponowane.

          Jak pokazane to jest na dołączonych tutaj rysunkach, na wszystkich pokazanych tam odcinkach arterii proponowanych do modernizacji WŁAŚNIE WYSTĘPUJĄ BUS – pasy i jest wysoce prawdopodobne, że udział kosztów utworzenia tych BUS – pasów jest dostatecznie duży, aby wymogi unijne zostały spełnione. Aby jednak było to możliwe, to konieczne jest wykazanie przysłowiowej „WOLI POLITYCZNEJ” dla jak największego przyśpieszenia kolejnych debat społecznych dotyczących tych propozycji i przyśpieszenia pozostałych działań dla opracowania wniosku o w/w dofinansowanie z UE. Przecież jest powszechnie wiadomym, że w Radzie Miasta kluby Radnych popierające Prezydenta posiadają większość i podjęcie odpowiedniej uchwały o przeznaczeniu określonych kwot na korektę w/w dokumentacji projektowych – tj w rejonie kampusu UMCS / KUL / UP oraz skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. A. K. nie powinno sprawiać jakichkolwiek trudności.

                                                             -    26    -

6. 4.   Zbyt krótki jest czas do początku nadchodzącej zimy, aby roboty dotyczące przebudowy skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. A.K. były rozpoczynane jeszcze w tym roku, więc ogłoszenie przetargu na te roboty z pewnością odłożone zostało po 31. 12. 2015 r. Stąd możliwe jest jeszcze przeprowadzenie wszelkich procedur, aby przeprojektowanie obecnej dokumentacji możliwe było do wiosny przyszłego roku bez konieczności stosowania jakiegokolwiek trybu ekspresowego. Nawet gdyby okazało się, że taki ekspresowy tryb jest konieczny, to również nie powinno to przekreślać możliwości wyboru wręcz niewspółmiernie lepszego rozwiązania.

6. 5.    Nawet tylko korzyści wymienione w p. 5. 3. (a także w p. 5.1. i 5.2.) - dotyczące skorygowania przebiegu przedłużenia ul. Bohaterów M. Cassino do węzła „Sławin” - powinny być dostatecznym uzasadnieniem dla poniesienia dodatkowych kosztów wynikających między innymi z pozyskania dodatkowego terenu i aneksu do umowy na opracowanie skorygowanej dokumentacji. Uzyskiwany byłby także korzystny „odwrócony efekt SYNERGII” - dzięki temu, że te dwie arterie (ul. Boh. M.C. i przedłużenie ul. Głębokiej) przekraczałyby dolinę cieku Konopnica dwoma nawet trzypasowymi wiaduktami o łącznej szerokości nawet SZEŚCIU PASÓW, gdyż ich drożność byłaby prawie równoważna drożności obu „rozdrobnionych” arterii tworzonych przez cztery wiadukty posiadające łącznie OSIEM PASÓW .

6. 6. Powtarzany powszechnie od ponad 40 lat pogląd, że układ transportowy Lublina charakteryzują niewspółmiernie większe zaległości dla drożności połączeń „południkowych” (północ – południe) niż dla połączeń „równoleżnikowych” (wschód - zachód) PRZESTAL być SŁUSZNYM JUŻ OD PONAD 6 LAT, gdy trudne do zniesienia stały się również korki na kierunku wschód – zachód, które zarówno - tak jak dla Al. Racławickich - tak też dla ul. Głębokiej już od kilku lat powinny być przedmiotem większej niż dotąd troski Ratusza. Dostatecznie drożna ul. Głęboka nie tylko byłaby skutecznym odciążeniem dla równoległych Al. Racławickich, ale także trzeba dostrzegać to, że te prostopadłe („południkowe” i „równoleżnikowe”) potrzeby drożności też w znaczącym stopniu są „naczyniami połączonymi”, gdyż mogą one wzajemnie znacznie się „wspomagać” - przez chociaż tylko niewielkie preferowanie czasu trwania poszczególnych faz sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, co właśnie przypadek „niezamieszkałego” dostatecznie drożnego w/w „równoleżnikowego” odcinka ul. Głębokiej pozwalałoby wykorzystać dla dodatkowej poprawy drożności także arterii „południkowych”.

6. 7. Podstawowym jednak celem odpowiednio RADYKALNEGO poszerzenia ul. Głębokiej jest usprawnienie TZ nie tylko na niej, ale także na Al. Racławickich - dzięki stworzeniu dostatecznych warunków dla skutecznego zaproszenia do korzystania z ul. Głębokiej kierowców utrudniających funkcjonowanie TZ na Al.

                                                  -    27    -

 Racławickich – niezależnie od tego czy na tych Alejach będą BUS – pasy w pierwszej kolejności czy też ich utworzenie będzie odłożone na kilka lat.

          Skuteczność w/w zaproszenia kierowców do rezygnacji z Al. Racławickich i korzystania z ul. Głębokiej byłaby znacząco większa, gdyby utworzone zostało jak najbardziej czytelne połączenie przedłużenia ul. Muzycznej przez przyszły most na Bystrzycy z Al. Zygmuntowskimi, niż w przypadku połączenia ul. Muzycznej z rejonem dworca PKP. Stąd takie ukierunkowanie ul. Muzycznej na Al. Zygmuntowskie ma - nie tylko niemożliwe do zastąpienia w inny sposób - znaczenie dla zlikwidowania obecnego permanentnego zakorkowania dolnego odcinka ul. Narutowicza, ale również jest rozwiązaniem niemożliwym do zastąpienia w inny sposób dla dostatecznie radykalnego zmniejszenia strumienia samochodów na ul. Lipowej i na Al. Racławickich.

6. 8. Przed rokiem w samorządowo – prezydenckiej kampanii wyborczej kandydujący na urząd prezydenta Lublina prześcigali się w pomysłach jak oni jako przyszli prezydenci Lublina będą starali się wspomagać rozwój lubelskiego ośrodka naukowego. Proponowane wówczas możliwości takiego oddziaływania z tylko marginalnymi wyjątkami kojarzyły się jednak z lizaniem cukierka przez papierek.

       Natomiast oczywistym jest, że obecnie przedłużający się MARAZM komunikacyjny w rejonie kampusu UMCS / KUL / UP - a także Politechniki nie sprzyja w/w rozwojowi, gdyż np. między innymi jeszcze przed kilkudziesięciu laty w środowisku akademickim znana była trudna do obalenia teza, że na NAUKOWY rozwój jakiegoś ośrodka w danym mieście szczególnie duży wpływ ma poziom wykształcenia i zdolności MATURZYSTÓW dokonujących właśnie tego a nie innego wyboru danego lub innego miasta dla swoich studiów. Z lepiej przygotowanymi maturzystami łatwiej jest pracować kadrze naukowej i więcej czasu może ta kadra poświęcić na własny rozwój, przy czym do tego rozwoju będzie tym bardziej zmobilizowana – im „za plecami” będzie „czuła ciepły oddech” bardziej zdolnej młodzieży.

         A właśnie znacznie większa niż marginalna może być ilość takich przypadków, w których jakiś rodzic - odwiedzając w Lublinie swoje starsze studiujące tutaj dziecko - zderza się z koszmarem w/w zakorkowanych ulic w kampusie UMCS / KUL / UP oraz Politechniki i dochodzi do wniosku, że postara się przekonać swoją młodszą córkę lub syna, aby – korzystając z jej/jego dobrych wyników na świadectwie maturalnym – wybrali dla swoich studiów inne miasto niż Lublin. To samo dotyczy także lubelskich najlepszych maturzystów, którzy między innymi także z powodu w/w uciążliwości komunikacyjnych znacząco bardziej zagrożeni będą chęcią ucieczki z Lublina i

                                                   -    28    -

 studiowania poza Lublinem.

        Być może wśród czytelników niniejszego tekstu znajdą się i tacy, którzy stwierdzą, że powyższe reguły są dla nich korzystne, gdyż jeżeli ci najlepsi maturzyści nie będą kontynuować studiów w Lublinie, to konkurencja (podobnie jak w negatywnie kojarzona z tzw. „wyścigiem szczurów”) dla jego potomstwa będzie mniejsza. Znane mi są przypadki z „lubelskiego podwórka” okazywania niechęci przez młodzież o zdeterminowanej innymi czynnikami przyszłej karierze zawodowej wobec zdolnych i pracowitych studentów niepotrzebnie ich zdaniem „zawyżających poziom”. Mogę jednak oczekiwać, że dominująca część mieszkańców Lublina powiedziałaby, że takie postrzeganie naszych lubelskich problemów jest tak krótkowzroczne, że nie można godzić się z nim nawet do tego stopnia, aby z jak największą wrażliwością dostrzegać również problemy transportowe w lubelskiej urbanistyce.

          Treść niniejszego punktu (6. 8.) chyba jest dostatecznym potwierdzeniem tego, że władze Lublina (Prezydent i Rada Miasta) najlepiej przysłużą się lubelskiemu ośrodkowi naukowemu (największej firmie w mieście), jeżeli w dostatecznie znaczącym stopniu zlikwidują obecny MARAZM komunikacyjny w kampusie UMCS / KUL / UP oraz Politechniki, co jest możliwe do uzyskania - tak jak wykazane to jest na wyżej dołączonych i opisanych rysunkach. Natomiast można też oczekiwać, że dostrzeganie tych problemów przez władze Lublina przyczyni się do dostatecznie pozytywnego nastawienia władz w/w lubelskich uczelni dla nieodpłatnego przekazania pasów terenu dla utworzenia w/w odcinków arterii.

                                                            Z poważaniem     -    Antoni Jakóbczak

 

           Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Prof. Jan Pomorski – Przewodn. Rady Rozw. Lublina przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com