Rozwiązania konieczne dla zlikwidowania zakorkowania ul. Lipowej w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak                   Lublin, dnia 15 marca 2016 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: połączenia ul. Dywizjonu 303

                     z ul. Wrotkowską

                                          Do Z-cy Prezydenta Lublina

                              Pana /-/ Artura Szymczyka

        Przypuszczam, że jeszcze w okresie nadchodzącej wiosny prześlę „do Ratusza” wyjaśnienia i rysunki, których zabrakło w moich argumentacjach z 12. 11. 015 r. oraz z 22. 01. 016 r. - dotyczące odcinka łączącego ul. Poniatowskiego z ul. Długosza oraz połączenia ul. Łopacińskiego z ul. Radziszewskiego. Jednak w związku z trwającymi już obecnie pracami projektowymi dla odcinka łączącego ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską staram się jak najszybciej bardziej szczegółowo niż to jest w tekście z 22. 01. 016 r. opisać bardziej racjonalne niż ujęte to jest w dotychczasowym urzędowym „Studium komunikacyjnym dla Lublina” usytuowanie skrzyżowania tego odcinka z NOWĄ ul. Smoluchowskiego. Dodatkową przesłanką dla tej zamiany w czasie są informacje nadmienione niżej w punkcie 3., jednak tę zamianę uznałem jako słuszną znacznie wcześniej niż wymieniona niżej w p. 3 data 29 . 02. 016 r.

         1. Z telefonicznych informacji uzyskanych z warszawskiego biura projektującego ten odcinek wynika, że prace te są jeszcze na wstępnym studialnym etapie. Podobny wydźwięk miały też wypowiedzi Pana i Dyrektora MZDiM - Pana /-/ M. Łuciuka podczas naszej bezpośredniej rozmowy odbytej w Ratuszu w dniu 27. 01. 016 r. Można więc oczekiwać, że zupełnie realna jest jeszcze możliwość dokonania proponowanych przeze mnie zmian przy jednoczesnym dopełnieniu wszelkich wymaganych urzędowych formalności. Przede wszystkim konieczne jest więc jak najszybsze uchwalenie przez Radę Miasta odpowiedniej zmiany w ukształtowaniu (nawet bardzo odległego w czasie) przyszłego przebiegu i połączenia NOWEJ ul. Smoluchowskiego z ul. Lubelskiego Lipca 80.

           Przypuszczam, że Radni RM będą skłonni zgodzić się z tym, że pomimo tego, iż uzyskanie tego połączenia i wykonanie wiaduktu nad trasą kolejową zapewne będzie zadaniem dla naszych wnuków, to już obecnie nie można zaprzeczać celowości dokładania wszelkich możliwych jeszcze starań dla uzyskania nawet w tak odległej przyszłości efektów opisanych w w/w tekście z 22. 01. 016 r. w punkcie 2.2., natomiast w znacznie bliższej przyszłości - zgodnie z opisem ujętym w w/w punkcie 2.3. w/w tekstu jest jeszcze szansa na uzyskanie takiego ukształtowania arterii drogowych w tym rejonie, aby w sposób pośredni znacząco bardziej skutecznie zachęcać dostatecznie dużą części kierowców do tego, aby zrezygnowali oni z wyboru swojej trasy przejazdu przez ul. Piłsudskiego oraz przez ul. Lipową i korzystali z ul. Głębokiej A NAWET Z UL. T. ZANA.

1. 1. Trwająca obecnie przebudowa ul. Muzycznej wraz z wykonaniem dla niej mostu przez Bystrzycę ma szczególnie duże znaczenie dla powiększenia drożności dróg ewakuacyjnych z nowego stadionu, jednak oczekiwania uzyskania znaczącej poprawy dla prozaicznego codziennego odciążenia ul. Lipowej i południowego odcinka ul. Narutowicza TYLKO DZIĘKI tej obecnej przebudowie ul. Muzycznej - które to oczekiwania także ponownie wyrażał Prezydent K. Żuk w telewizyjnej Panoramie Lubelskiej oraz dodatkowej wypowiedzi po tej Panoramie w dniu 29. 02. 016 r. - są dla mnie ewidentnie niesłuszne. Oczywiste jest, że spowoduje to jakąś marginalną poprawę, która jednak nie będzie dostatecznie znacząca, natomiast te powyższe błędne nadzieje rodzą się z tego powodu, że obecnie istniejące „wąskie gardło” tworzone przez południowy odcinek ul. Narutowicza, ul. Lipową i zachodni odcinek ul. Piłsudskiego oraz ich skrzyżowanie przy hotelu Victoria OBECNIE POWODUJE brak dostatecznie wyraźnego DOSTRZEGANIA (pozwala „ukryć w cieniu”) tylko niewiele mniej znaczące wąskie gardło, którym jest skrzyżowanie ul. Głębokiej z ul. Nadbystrzycką. Skierowanie na to skrzyżowanie dodatkowego strumienia samochodów, który pojawi się na przyszłym moście w osi ul. Muzycznej i który TYLKO MARGINALNYM STPOPNIU ZMNIEJSZY strumień samochodów na moście w osi ul. Piłsudskiego – przy czym strumień samochodów na moście w ul. Muzycznej też będzie duży z innych powodów - spowoduje „WYJŚCIE TEGO w/w SKRZYŻOWANIA z w/w CIENIA” i wzajemne potęgowanie się zakorkowania obu tych wiodących pod tym względem skrzyżowań (Głęboka/Nadbystrzycka i przy hotelu Victoria) – gdyż wzajemnego negatywnego oddziaływania tego zakorkowania na siebie przez tworzenie się korków wtórnych.

       Natomiast uzyskanie znaczącego zmniejszenia codziennego zakorkowania w/w ul. Lipowej i południowego odcinka ul. Narutowicza po oddaniu do użytku mostu dla ul. Muzycznej byłoby możliwe dopiero po wykonaniu BY – PASSU dla w/w SKRZYŻOWANIA Nadbystrzycka/Głęboka, przebiegającego w dostatecznie bliskim sąsiedztwie. Funkcję tę mogło by spełnić w okresie najbliższych 8 lub 10 lat przedłużenie ul. Glinianej do w/w mostu w ul. Muzycznej, ale nawet takie działania przyniosą tylko tą krótką czasową poprawę, która już po w/w 8 lub 10 latach znowu będzie się kojarzyć z przysłowiowym „ściganiem horyzontu”.

            Dlatego pomimo w/w znacznie bardziej odległego odsunięcia w czasie wykonania połączenia nad torami kolejowymi NOWEJ ul. Smoluchowskiego z ul. Lubelskiego Lipca 80 i w przybliżeniu tak samo odległego przedłużenia ul. Sowińskiego do ul. Nadbystrzyckiej, dla ostatecznego wyzwolenia się z problemu zakorkowania ul. Lipowej, w/w ul. Piłsudskiego i w/w ul. Narutowicza, konieczne okaże się jeszcze:

• nie tylko bezpośrednie połączenie w/w przedłużenia ul. Glinianej z Al. Zygmuntowskimi (po błędnym ukierunkowaniu obecnie budowanego mostu pojawi się jednak kolejny TRZECI most na odcinku między ul. Piłsudskiego i ul. Muzyczną),
• nie tylko dostatecznie duże powiększenie atrakcyjności dla kierowców ul. Głębokiej w porównaniu z Al. Racławickimi na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów (opisane w moim tekście z 12. 11. 015 r.),

- ale także utworzenie DOSTATECZNIE CZYTELNEJ dla kierowców arterii łączącej ul. T. Zana z Al. Unii Lubelskiej. Oznacza to jednak – tak jak sygnalizowałem to już w w/w punkcie 2. 3. - nie tylko konieczność wykonania kolejnego CZWARTEGO mostu, ale PONADTO JESZCZE jak największe przesunięcie skrzyżowania przedłużenia ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 w kierunku ul. Cukrowniczej – najlepiej do punktu „A” położonego między ul. Cukrowniczą i stadionem. W punkcie tym odcinek łączący ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 przebiegałby na estakadzie, dzięki czemu wynikająca stąd utrata niewielkiej ilości obecnie istniejących tam miejsc parkingowych byłaby pomijalnie mała.

1. 2. Pomimo tego, że - zarówno tak jak obecnie - tak też za 5 lub 15 lat w okresie podejmowania ostatecznej decyzji o przebiegu w/w odcinka łączącego ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80, wykonanie wiaduktu nad torami kolejowymi też będzie jeszcze mało realne, to jednak przy podejmowaniu tej decyzji raczej nie będzie możliwe pogodzenie się z tym aby w/w położenie w/w punktu „A” zostało uznane za słuszne, gdyby obecnie w okresie projektowania odcinka łączącego ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską nie usytuowano skrzyżowania przedłużonej ul. Dywizjonu 303 z NOWĄ ul. Smoluchowskiego w punkcie „B” - pokazanym na dołączonym niżej Rys.1., gdyż wówczas odcinek łączący te punkty A i B nie byłby prostopadły do osi całej wiązki torów kolejowych. Zapewne moi oponenci będą twierdzić, że brak tej prostopadłości jest najmniejszym problemem, czego dowodem jest wręcz fantazyjna MODA na lekceważenie celowości zachowywania takiej prostopadłości, np. w przypadku kładki dla pieszych nad ul. Orkana, która nie jest prostopadła do osi tej ulicy a jeszcze większą absurdalną FANTAZYJNOŚĆ braku tej prostopadłości wykazano w przypadku wstrzymanej budowy kładki nad Al. J.P.II - łączącej osiedle „Skarpa” z osiedlem „Górki”. Jestem jednak przekonany, że dotychczasowa moda na taką absurdalną FANTAZYJNOŚĆ jest już w okresie przemijania i za w/w 5 lub 15 lat już powszechnie nie będzie ona tolerowana, co uważam że byłoby jak najbardziej słuszne. Oczywista jest jednak konieczność pogodzenia z wyjątkowymi przypadkami – takimi jak np. przekroczenie bocznicy kolejowej przez przyszłe przedłużenie ul. Wrotkowskiej, pokazane na dołączonym niżej Rys. 1., gdzie występują już stare kilkudziesięcioletnie zaszłości.

Przypuszczam, że w tym momencie ktoś pobieżnie czytający moje teksty zarzuci mi sprzeczność w tym, że tak radykalnie domagam zachowania w/w prostopadłości, przy czym jednocześnie tak BARDZO krytycznie oceniam ortogonalne (prostopadłe) układy ulic np w mieście ŁODZI. Jestem jednak przekonany, że większość czytelników tych tekstów dostrzega to, że nie ma w tym żadnej sprzeczności i pod tym względem możliwe jest uzyskanie przysłowiowego efektu aby „i wilk był syty i owca była cała”.

2. Podczas naszej bezpośredniej w/w rozmowy w dniu 27. 01. 016 r. - pomimo wykazywania przez Pana wspólnie z Dyrektorem M. Łuciukiem swojej otwartości na dokonanie znaczącej korekty położenia w/w punktu „B” - wyrażał Pan jednak obawę, że zagęszczenie istniejących tam budynków na to nie pozwoli. Ponadto zaproponowana przeze mnie w tekście z 22. 01. 016 r. korekta przebiegu ul. Smoluchowskiego tylko na odcinku około 150 m też nie pozwoliłaby uzyskać pożądanego jak największego przesunięcia tego punktu „B” w kierunku ul. Kunickiego. Dlatego też w niniejszym tekście staram się jak najszybciej wykazać, że przy jednoczesnym jeszcze większym w/w przesunięciu punktu „B” i utworzeniu NOWEJ ARTERII – już bardziej radialnej niż średnicowej - o długości około jednego kilometra, prawie równoległej do ul. Smoluchowskiego, w/w zagęszczenie też nie wymagałoby jakichkolwiek wyburzeń w pierwszym etapie jej tworzenia – tj przy szerokości tej arterii posiadającej tylko cztery pasy ruchu.

            Dlatego też - tak jak pokazane to jest na dołączonym wyżej Rys. 1 – taka NOWA ul. Smoluchowskiego od ul. Nowy Świat do ul. Kruczkowskiego przebiegałaby nawet po wschodniej stronie obecnego boiska piłkarskiego – byłaby dwujezdniową arterią, która ponadto po przedłużeniu po południowej stronie ul. Zemborzyckiej tworzyłaby także bardziej czytelnie niż obecnie, SKORYGOWANY PRZEBIEG TRASY DROGI NR 835 - o szerokości czterech pasów ruchu oraz międzyjezdniowym pasem zieleni o szerokości około 9 m. Zieleń ta w jeszcze bardziej odległej przyszłości mogłaby pozwolić na uzyskanie tam dodatkowych dwóch pasów ruchu. Ponadto zajmowany przez tę arterię pas terenu po południowej stronie ul. Nowy Świat posiada dostatecznie dużą szerokość dla utworzenia tam już w w/w wcześniejszym etapie dodatkowych rękawów dla lewoskrętu i prawoskrętu. Natomiast w punkcie skrzyżowania z przedłużoną ul. Dywizjonu 303 brak jest jakichkolwiek ograniczeń przestrzennych dla utworzenia dostatecznie obszernego ronda.

            3. W dniu 29. 02. 016 r. , lub w dniu następnym w „radiowej trójce” podana została informacja o rządowych planach przeprowadzenia akcji inwentaryzowania w całej Polsce także nieruchomości będących nie tylko w posiadaniu MON i przypuszczam, że mającej na celu ponowne - podobnie jak w okresie sprzedaży terenów przylegających do ul. Poligonowej - ograniczenie ilości takich terenów wykorzystywanych nie tylko na cele wojskowe, ale przede wszystkim ograniczenie możliwości spekulowania tymi nie tylko wojskowymi, ale też i innymi podobnymi terenami. Nie jest więc wykluczone, że teren wojskowy przylegający do ul. Smoluchowskiego, podobnie jak w/w teren w sąsiedztwie ul. Poligonowej, również może zostać narażony na podobne „przejęcie” przez deweloperów dla budownictwa kubaturowego. W takim przypadku ponownie ogólnomiejskie interesy Lublina mogłyby zostać narażone na podobny impas, który ma obecnie miejsce w przypadku ul. Poligonowej. W przypadku rejonu ul. Smoluchowskiego byłby to wyjątkowy zbieg okoliczności, który jednak powinien zostać wykorzystany właśnie dla udoskonalenia układu arterii komunikacyjnych naszego miasta.

        Nawet w najbardziej optymistycznej czasowo wersji pozyskania tych wojskowych terenów dla potrzeb Lublina, zapewne jeszcze przez ponad 15 lat a może nawet dłużej - pomimo oddania do eksploatacji projektowanego odcinka arterii łączącego ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską - rejon ten będzie jeszcze co najmniej tak intensywnie jak obecnie wykorzystywany na potrzeby MON. Stąd z powodu przecięcia prawie na pół tych terenów wojskowych przez obecnie projektowane przedłużenie ul. Dywizjonu 303, będzie jak najbardziej wskazane aby w tym okresie w/w 15 lub więcej lat, „wojskowi” posiadali znacznie bardziej łatwą możliwość przekraczania tej przedłużonej Dywizjonu 303 niż korzystanie z okrężnego objazdu przez ul. Nowy Świat i obecną ul. Smoluchowskiego. Na takie ułatwione połączenie tego przeciętego prawie „na pół” wojskowego terenu pozwalałoby właśnie rondo pokazane na Rys. 1, znajdujące się w punkcie „B” z bardzo krótkimi około 10 metrowymi odcinkami prostopadłymi do przedłużonej ul. Dywizjonu 303. Natomiast pozostałe odcinki od tego ronda w kierunku ul. Nowy Świat oraz w kierunku ul. Zemborzyckiej byłyby wykonane dopiero po np. w/w 15 latach, po zupełnym przekazaniu tego całego rejonu przez MON dla miasta lub nawet dopiero po wykonaniu w/w wiaduktu nad torami kolejowymi.

        4. Z dotychczas uzyskanych informacji wynika, że „przekroczenie górą” bocznicy kolejowej (często używanej) w sąsiedztwie „Lubelli” i Zakładów Tytoniowych, jest obecnie planowane w jak najbardziej oszczędnej wersji, tj o długości przęsła wynikającej z wymaganej skrajni tej bocznicy. Być może, że w tym zakresie „wyważam otwarte już drzwi” i moje obawy nie są słuszne, ale nie darowałbym sobie tego, gdyby w przyszłości okazało się, że w/w przęsło byłoby tak małe tylko dlatego że nikt wcześniej nie zasugerował, aby w prześwicie tego tuneliku wzdłuż tego bocznicowego kolejowego toru przebiegała jeszcze jezdnia o szerokości tylko jednego pasa ruchu – tak jak pokazane to jest na wyżej dołączonym Rys. 1.

             Z powodu bardzo małej odległości między punktem przecięcia się osi przedłużonej ul. Wrotkowskiej z torem tej bocznicy kolejowej i punktem przecięcia z osią ul. Smoluchowskiego – nawet w przypadku przesunięcia o kilkanaście (może nawet 30) metrów trasy przebiegu tego odcinka w kierunku południowym (co jednak wymagało by dodatkowego wyburzenia niewielkiego budynku Zakładów Tytoniowych oraz zupełnego a nie częściowego wyburzenia budynku na terenie wojskowym) - wskazane jest na w/w krótkim odcinku od trasy bocznicy do obecnej ul. Smoluchowskiego poprowadzenie tej arterii na nasypie o łagodnych skarpach, tak aby obecną ul. Smoluchowskiego arteria ta przekraczała w dwóch poziomach, tak jak pokazane to jest na Rys. 1. Natomiast po wschodniej stronie ul. Smoluchowskiego zamiast w/w łagodnych skarp dla pasów tranzytowych zostałyby zastosowane mury oporowe a łagodne skarpy wystąpiłyby tylko wzdłuż granicy zajmowanego pasa drogowego.

                         5. Podsumowanie

5. 1. Jak (szerzej niż w tekście z 22. 01. 016 r.) uzasadnione to jest wyżej w punkcie 1.2., już w niedługiej przyszłości - za około 10 lat – może okazać się, że będzie to powszechnie dostrzeżone, iż położenie punktu w którym znajdzie się skrzyżowanie przedłużonej ul. Dywizjonu 303 z NOWĄ ul. Smoluchowskiego będzie mieć NIEMOŻLIWY DO SKOMPENSOWANIA W INNY SPOSÓB wpływ na to, czy uzyskana zostanie ostateczna likwidacja zakorkowania ul. Lipowej i zachodniego odcinka ul. Piłsudskiego, czy też ten obecny stan zakorkowania tych ulic będzie przedłużany w nieskończoność.

5. 2. Wbrew pobieżnym ocenom zatwierdzenie przez RM korekty planu zagospodarowania tego rejonu i terenów wojskowych przylegających do ul. Smoluchowskiego, tak aby w bardziej odległej przyszłości NOWA ul. Smoluchowskiego przebiegała przez punkt „B” – jest jednak dla strony wojskowej bardzo korzystne z powodu uzyskania możliwości łatwego transportowego połączenia swojego terenu przedzielonego prawie na pół przez przedłużoną ul. Dywizjonu 303 - właśnie przez wykonanie z wyprzedzeniem w najbliższym okresie ronda w punkcie „B”.

5. 3. Gdyby nie były to tereny wojskowe, lecz np. tereny prywatne lub inne, to wówczas takie wykonane z wyprzedzeniem rondo w punkcie „B” a nawet tylko uwzględniający przebieg NOWEJ ul. Smoluchowskiego miejscowy plan zagospodarowania (MPZP) dawałby tym właścicielom okazję do domagania się od miasta Lublina jak najszybszego wykupienia tych terenów, co tworzyłoby raczej niemożliwe do pokonania problemy. Pisałem już o tym w tekście dotyczącym możliwości uzyskania znaczącego zmniejszenia zakorkowania Warszawy z 10. 12. 2012 r. zamieszczonym na www.jakobczak.pollub.pl , gdzie w punkcie 4 na str. 10 i 11 przytoczona jest ZNAMIENNA wypowiedź na IV – tym Kongresie Urbanistów Polskich w Lublinie w dniu 21. 09. 2012 r. - ówczesnego Prezydenta Poznania Ryszarda Grobelnego. Oznacza to, że obecne uwarunkowania w w/w rejonie przylegającym do ul. Smoluchowskiego są dla naszego miasta wyjątkowo korzystne i nie można takiej okazji zmarnować.

5. 4. Zamieszczona wyżej argumentacja wykazująca racjonalność skorygowania położenia w/w punktu „B” wynika TYLKO z celowości zatroszczenia się o zapewnienie sobie możliwości wyeliminowania W BLIŻSZEJ PRZYSZŁOSCI zakorkowania ulic w okolicy hotelu Victoria.

Natomiast - pomimo tego, że (w nawiązaniu do punktu 2.2. z 22. 01. 2016 r.) niewłaściwe położenie tego punktu „B” stwarza też zagrożenia dla występowania nadmiernie dużego strumienia samochodów w górnym odcinku ul. Sowińskiego, którego W ZNACZNIE BARDZIEJ ODLEGŁYM CZASIE można uniknąć (za 15 lub 20 lat, tj. po wykonaniu w/w wiaduktu nad torami kolejowymi i przedłużeniu ul. Sowińskiego do ul. Nadbystrzyckiej), to nie można tego - dla oceniania intencji animatorów rozwoju układu transportowego Lublina przez mieszkańców budynków przylegających do ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego - postrzegać jako starania niewiele znaczące, o które nie warto się troszczyć.

                Za w/w 15 lub 20 lat przeważająca część tych w/w mieszkańców zapewne nie będzie już tam mieszkać, ale obecnie mieszkańcy ci dostrzegając jak najbardziej wszechstronne starania w/w animatorów o ochronę ul. Sowińskiego przed nadmiernym powiększeniem tam w przyszłości strumienia samochodów, będą bardziej skłonni pogodzić się z możliwością radykalnego powiększenia ilości pasów ruchu już w najbliższym etapie poszerzania ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej.

                                                    Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dowódca Lubelskiego Garnizonu Wojskowego,

- Dowódca Jednostki Wojskowej nr xxxx - korzystającej z w/w terenu,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Archit.. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com

Ul. Sowińskiego w Lublinie powinna być elementem PIERŚCIENIA OBWODNICY ŚRÓDMIEJSKIEJ przez połączenie jej z ul. Lubelskiego Lipca 80 i nie może też być elementem trasy ŚREDNICOWEJ.

Dr inż. Antoni Jakóbczak                    Lublin, dnia 22 stycznia 2016 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: - połączenia ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską,

- połączenia ul. Długosza z ul. Łopacińskiego,

- spełnienia wymogu 70 % kosztów BUS – pasów.

                            Do Z-cy Prezydenta Lublina

                    Pana /-/ Artura Szymczyka

        Ponownie – podobnie jak w mojej poprzedniej argumentacji z 12 . 11. 2015 r. - uznałem za celowe odłożenie na późniejszy termin uzupełnienie rysunków nr 3, 4 i 5, których zabrakło w w/w tekście. W obecnym przypadku skłoniła mnie do tego zamieszczona w lubelskiej gazecie „Nowy Tydzień” z 14. 12. 2015 r. na str. 11 mapka dołączona do tekstu pt. „Emocje przy planie”.

1. W w/w tekście podana jest krótka informacja o dylematach dotyczących wyboru przebiegu trasy łączącej ze sobą wyloty z Lublina w kierunku Rzeszowa i w kierunku Zamościa. Oczywiste jest dla mnie, że taka alternatywna „łącznica” bardziej oddalona od centrum naszego miasta - przebiegająca przez Krężnicę Jarą - ABSOLUTNIE nie może zwalniać naszych lubelskich planistów z konieczności przewidywania wykonania w ZNACZNIE BLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI połączenia węzła „Konopnica” z węzłem „Witosa” arterią przebiegającą w pobliżu obecnej zapory na Bystrzycy z dodatkową możliwością włączenia zachodniej części tego odcinka w „pierścień” tworzony także przez Al. Grygowej, Kasprowicza i Zelwerowicza.

Niezależnie od powyższej OCZYWISTOŚCI, także RAŻĄCO NIESŁUSZNY jest dla mnie PROSTOLINIOWY PRZEBIEG tego odcinka we wschodniej jego części – tj od węzła „Witosa” do zapory na Bystrzycy. Odcinek ten powinien przecinać się z szosą nr 835 wiodącą do Biłgoraja w punkcie położonym około 0,8 km do 1,1 km dalej w kierunku południowym niż pokazane to jest w tej gazecie – tak aby ta arteria „Witosa” - „Konopnica” była dostatecznie WYPUKŁA - gdyż jest to fragment obwodnicy i nie jest to arteria RADIALNA. Właśnie JEDYNIE w przypadku ARTERII RADIALNYCH powinno się dążyć do ich PROSTOLINIOWOŚCI.

(A o możliwości tworzenia nowych PROSTOLINIOWYCH arterii

ŚREDNICOWYCH - np przez prostoliniowe przedłużanie

ul. Głębokiej w którymkolwiek kierunku -

NIE POWINNO BYĆ jakichkolwiek ROZWAŻAŃ,

gdyż arterie i trasy ŚREDNICOWE nie powinny być

stosowane i nawet powinny być dyskryminowane )

Zapewne moi oponenci użyją argumentu, że z powodu uzyskania w/w proponowanej przeze mnie WYPUKŁOŚCI wschodniej części w/w odcinka (od zapory do węzła „Witosa”), zachodnia część tego odcinka przyjęłaby (bardzo niepożądany i w innych przypadkach konsekwentnie przeze mnie krytykowany) kształt WKLĘSŁY - więc zapewne zarzucą mi oni sprzeczność. Bo przecież nie można oczekiwać tego, aby arteria taka przebiegała estakadą NAD Jeziorem Zemborzyckim w odległości około 700 m do 1000 m od zapory. Natomiast pomimo powyższych uwarunkowań jestem przekonany, że za kilkadziesiąt a nawet już za kilkanaście lat nie tylko środowisko zawodowe drogowców miejskich, lecz także szerszy krąg osób zastanawiających się nad przyczynami nadmiernego zakorkowania centrów miast przyzna mi rację, że pomimo tej niekorzystnej wklęsłości zachodniego fragmentu tego odcinka, jest jak najbardziej celowe dążenie do uzyskania nawet TYLKO POŁOWICZNEGO efektu tej WYPUKŁOŚCI, to jest tylko dla wschodniego fragmentu tej w/w arterii.

         2. Powyższy brak wypukłości odcinka łączącego węzeł „Witosa” z węzłem „Konopnica” - opisany wyżej w punkcie 1. - przede wszystkim skłonił mnie do tego, abym w niniejszej argumentacji POWRÓCIŁ do moich wcześniejszych obaw, że niewspółmiernie groźniejsze mogą być konsekwencje przejawienia się podobnej wręcz mentalności środowiska drogowców miejskich (nie tylko lubelskiego, lecz nawet ogólnopolskiego i znaczącej części także europejskiego i światowego) tworzenia PROSTOLINIOWYCH tras INNYCH NIŻ RADIALNE - w bardziej newralgicznym punkcie naszego miasta. Z powodu PIĘTNA TAKIEJ MENTALNOŚCI może więc grozić nam także prostoliniowe połączenie ul. Sowińskiego z ul. Smoluchowskiego. W moich wcześniej przesłanych argumentacjach już wielokrotnie krytykowałem tę prostoliniowość tego odcinka. Natomiast jeżeli zgodnie z innymi doniesieniami prasowymi obecnie trwają prace projektowe dla odcinka łączącego ul. Wrotkowską z ul. Dywizjonu 303, to uważam za celowe ponowne - jeszcze szerzej niż poprzednio - wykazanie konieczności INNEGO niż uwzględniano to w dotychczasowym studium komunikacyjnym naszego miasta – POŁOŻENIA skrzyżowania u zbiegu ul. Smoluchowskiego z przedłużeniem ul. Dywizjonu 303.

2. 1. W moich poprzednich argumentacjach – dotyczących nadmiernego zakorkowania ul. Sowińskiego – wskazywałem przede wszystkim na celowość powiększenia „czytelności dla kierowców” arterii tworzonej przez ul. Smoluchowskiego, ul. Lubelskiego Lipca 80 i Al. Unii Lubelskiej - aby uzyskać jak największą marginelizację (odsunięcie „W CIEŃ” przede wszystkim dla kierowców spoza Lublina, ale nie tylko tych kierowców) arterii przebiegającej pod przyszłym wiaduktem dla Al. Racławickimi nad ul. Sowińskiego. Znaczące przybliżenie uzyskania takiego jak najbardziej słusznego celu jest stosunkowo łatwe do uzyskania przez rezygnację z w/w prostoliniowości i przez dostatecznie duże przesunięcie przyszłego wiaduktu nad torami kolejowymi dla ul. Smoluchowskiego (Niebiosom niech będą dzięki, że ZREZYGNOWANO jednak z rozwiązania Z TUNELEM pod tymi torami.) w kierunku dworca PKP. Dzięki temu punkt przecięcia przedłużonej ul. Smoluchowskiego z Trasą Zieloną (Lubelskiego Lipca 80) i ul. Krochmalną uległby podobnemu przesunięciu – jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 1. Wynikające stąd wydłużenie wiaduktu przekraczającego szerszy pas torowisk kolejowych nie powinien być w tym przypadku znaczącym argumentem. Natomiast dołączony niżej Rys. 1. różni się od kopii odpowiadającego mu FRAGMENTU Rys. 1. dołączonego do mojej argumentacji z 15. 04. 2013 r. na str. 16 i 17 w następującym zakresie:

2. 1. 1. Czytelność trasy tworzonej przez ul. Smoluchowskiego, ul. Lubelskiego Lipca 80 i Al. Unii Lubelskiej jest znacząco mniejsza niż w takiej trasy pokazanej na Rys. 1. z 15. 04. 2013 r., gdyż dla uzyskania tamtej większej czytelności węzeł w punkcie przecięcia ul. Lubelskiego Lipca 80 z trasą Sowińskiego – Smoluchowskiego powinien znajdować się po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Cukrowniczą oraz odcinek ul. Cukrowniczej między ul. Krochmalną i ul. Lubelskiego Lipca 80 powinien być znacząco krótszy. Efekt tamtej czytelności (z 15. 04.013 r.) jest jeszcze możliwy do uzyskania nawet pomimo tego, że nie wymagało by to zmiany położenia punktu przecięcia trasy Sowińs. - Smoluch. z obecną osią nurtu Bystrzycy, przy czym oczywista jest konieczności uzyskania zbliżonego do prostopadłego przecinania się osi tego nurtu z osią przekraczającej ją tej arterii.

Natomiast niezależnie od tego czy punkt przecięcia się w/w głównych arterii byłby położony po zachodniej stronie boisk treningowych, czy też po wschodnie stronie ul. Cukrowniczej, to nie było by to przyczyną zmiany położenia punktu przecięcia ul. Dywizjonu 303 z ul. Smoluchowskiego, który pokazany jest na Rys. 1. w obu w/w tekstach. Stąd obecnie dla położenia punktu przecięcia ul. Smoluchowskiego (jak na dołączonym niżej Rys. 1) z ul. Dywizjonu 303 nie ma znaczenia czy arteria ta będzie poprowadzona po zachodniej stronie boisk treningowych, czy też po wschodniej stronie ul. Cukrowniczej.

2. 1.2. Pokazane jest tutaj usytuowanie stadionu, który 15. 04. 013 r. jeszcze nie istniał.

2. 1.3. Pokazany jest wiadukt nad ul. Dworcową w osi ul. Lubelskiego Lipca połączonej z ul. Krochmalną i z obecnie budowanym mostem w osi ul. Muzycznej,

2. 1.4. Pokazana jest spodziewana możliwość utworzenia czterowlotowego prawie symetrycznego ronda u zbiegu ul. Krochmalnej z ul. Diamentową.

2. 2. W/w przesuniecie osi przyszłego wiaduktu nad torami kolejowymi w kierunku dworca PKP pozwala na likwidację ŚREDNICOWEGO charakteru arterii tworzonej przez ul. Smoluchowskiego i ul. Sowińskiego, przy czym dzięki temu ul. Smoluchowskiego stała by się arterią RADIALNĄ „dochodzącą” prawie PROSTOPADLE do śródmiejskiej OBWODNICY jako kompletnego pierścienia tworzonego przez Al. Unii Lubelskiej, ul. Lubelskiego Lipca 80, ul. Sowińskiego, ul. Poniatowskiego itd. Zmiana taka pozwoliłaby radykalnie zmniejszyć strumień samochodów na ul. Sowińskiego, co jest szczególnie ważne, gdyż kierując ul. Smoluchowskiego dostatecznie w stronę Al. Unii Lubelskiej znacząco powiększono by czytelność tej trasy i uczyniłoby ją dla znaczącej ilości kierowców bardziej atrakcyjną niż trasa przez ul. Sowińskiego – nawet pomimo tego że – tak jak opisane to jest wyżej w p. 2.1.1. - z powodu przyjęcia nadmiernie dużej odległości stadionu od ul. Krochmalnej i nadmiernie dużej długości odcinka ul. Cukrowniczej (od ul Krochmalnej do ul. Lubelskiego Lipca 80) efekt ten nieco został ograniczony.

Natomiast w poprzednio przesłanych argumentacjach nie zdążyłem jeszcze opisać innego powodu, dla którego połączenie ul. Sowińskiego z ul. Smoluchowskiego na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Lubelskiego Lipca 80 powinno przebiegać bardziej równoleżnikowo niż w przypadku w/w „prostoliniowości”, to jest:

2. 3. Konieczne jest wykorzystanie wszystkich okoliczności (możliwości / okazji) dla zachęcenia jak największej ilości kierowców korzystających (obecnie a tym bardziej w przyszłości po wykonaniu mostu na Bystrzycy) z ul. Głębokiej i ul. Muzycznej, aby zechcieli oni korzystać z równoległej arterii bardziej odległej od centrum Lublina – to jest z ul. T. Zana przedłużonej jak najbardziej czytelnie i zachęcająco do Al. Unii Lubelskiej przez ul. Lubelskiego Lipca 80 i W/W BARDZIEJ RÓWNOLEŻNIKOWY odcinek od ul. T. Zana / Nadbystrzycka do ul. Lubelskiego Lipca 80.

2. 4. Już wielokrotnie w poprzednio przesłanych argumentacjach wykazywałem celowość utworzenia SZEŚCIU PASÓW ruchu na moście w osi ul. Muzycznej, przy czym ilość taka byłaby dostatecznie dopasowana do czteropasowej ul. Muzycznej „wspomaganej” przez równoległe, dostatecznie szerokie przedłużenie ul. Glinianej na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do tego mostu. Dzięki takiej znacznie większej drożności arterii z tym mostem, znacznie większa byłaby jej skuteczność w zachęcaniu jak największej ilości kierowców obecnie korzystających z ul. Lipowej i Al. Racławickich, aby korzystali oni z ul. Głębokiej. Skoro okazało się, że ten obecnie budowany most pozwoli na posiadanie tam tylko CZTERCH PASÓW ruchu oraz że dla w/w grupy kierowców z ul. Lipowej obecnie nie jest przewidywane jak najbardziej czytelne połączenie tego mostu z Al. Zygmuntowskimi, to jedyną zachętą dla tych kierowców by zrezygnowali oni z ul. Lipowej, byłoby jak największe ograniczenie strumienia samochodów na tym moście, które (to ograniczenie tego strumienia) byłoby możliwe do uzyskania, gdyby dla innej (w/w w p. 2.3.) grupy kierowców korzystającej obecnie z ul. Głębokiej istniała znacznie większa niż w obecnie przewidywanych urzędowych przewidywaniach - możliwość wyboru znacznie bardziej atrakcyjnej trasy równoległej i bardziej oddalonej od centrum Lublina – właśnie tej wymienionej wyżej w punkcie 2. 3., przy czym ta atrakcyjność w dominującym stopniu wynikałaby z w/w bardziej równoleżnikowego odcinka od ul. Nadbystrzyckiej do punktu prawie pokrywającego się z obecnym skrzyżowaniem ul. Lubelskiego Lipca 80 z ul. Cukrowniczą.

2. 5. Opisany wyżej w p. 2.3. i 2.4. BRAK DOSTRZEGANIA celowości wykorzystywania WSZELKICH możliwości dla zachęcania kierowców, aby dla odbywania swoich podróży po mieście dokonywali oni wyboru trasy bardziej odległej od centrum, nie jest (nie tylko w Lublinie) czymś wyjątkowym, gdyż od wielu już lat zarówno twórcy studium komunikacyjnego dla Lublina, jak też szersze grono drogowców miejskich w Polsce i nie tylko w Polsce – skażone było i chyba jest nadal - piętnem problemów występujących w doborze tras DRÓG POZAMIEJSKICH – nawet nie tylko dróg krajowych lecz wręcz DRÓG POWIATOWYCH. W tamtych przypadkach (dróg pozamiejskich) opracowując coś na wzór tzw „studium wykonalności”, autorzy takiego opracowania w dominującej ilości przypadków skupiali się przede wszystkim na analizowaniu odcinków dróg zakończonych dwoma punktami (miastami lub dostatecznie znaczącymi miejscowościami, przy czym tylko te końcowe punkty generowały decydujące (lub dostatecznie znaczące) miarodajne wartości strumienia samochodów. Stąd np. w przypadku w/w PROTOLINIOWOŚCI odcinka od węzła „Witosa” do zapory, jej twórca dostrzegał tylko celowość uzyskania jak najbardziej atrakcyjnej trasy dla kierowców przemieszczających się między drogą 747 (od najnowszego mostu na Wiśle) do trasy S-17 i S-12 w rejonie Świdnika – ignorując przy tym obwodnicowe znaczenie tego odcinka i ignorując to, że krzyżując się z drogą 835 prowadzącą do Biłgoraja, ten odcinek jako fragment obwodnicy dostatecznie dużego miasta, jakim jest Lublin, powinien spełniać rolę podobną do IZBICY PODPORY MOSTU RZECZNEGO. Tak jak zadaniem takiej izbicy jest obrona danej podpory przed napływającą krą lodową, tak ten fragment obwodnicy nie tylko dlatego, że jest częścią jej kompletnego pierścienia, ale także dlatego, że nie powinien być „tępą” prostopadłą przeszkodą lecz powinien być elementem (jak najbardziej???) /odpowiednio „zaostrzonym” - podobnie do w/w rzecznej izbicy. O tym podobieństwie między ŚRÓDMIEJSKĄ obwodnicą i izbicą mostowej podpory na rzece więcej napisałem właśnie w w/w tekście z 15. 04. 2013 r. - dostępnym na antjakobczak.blogspot.com.

Takie prostopadłe (pokazane w w/w NT z 14, 12, 015 r.) przecięcie prostoliniowego odcinka od „Witosa” do zapory na Bystrzycy z drogą 835 przyczyniałoby się do dryfowania układu sieci arterii komunikacyjnych naszego miasta nie do układu BIEGUNOWO - SYMETRYCZNEGO z dostatecznie dużą ilością koncentrycznych pierścieni obwodnic śródmiejskich, lecz do układu ortogonalnego (PROSTOPADLE POKRATKOWANEGO), w którym znikome są szanse na ograniczanie strumienia samochodów w centrum miasta przez skuteczne zaproszenie kierowców do korzystania z pierścieni bardziej odległych od tego centrum. Przykładem takich ograniczonych możliwości - z powodu tej ortogonalności – jest układ transprtowy miasta ŁODZI.

Powyższe wykazywanie słuszności dążenia do uzyskania wypukłości arterii obwodnicowych nie może jednak służyć do OBRONY słuszności ukształtowania wykonanego przed kilku laty węzła „Witosa” oraz obecnie budowanego węzła „Konopnica”. Już przed kilku laty wskazywałem, że takie jak tam zastosowano ukształtowanie tych węzłów DEGRADUJE LUBLIN do roli jaką np. na trasie S – 17 pełni Garwolin, który posiada tak ukształtowaną obwodnicę. Chyba każdy przyzna, że znaczenie Lublina jest niewspółmiernie większe niż znaczenie Garwolina - NIE TYLKO z tego powodu, że w Lublinie przecinają trzy trasy S (S-12, S-17 i S-19) i kilka innych ważnych lecz nieco mniej znaczących dróg.

2. 6. Również przypadek szczególnie konsekwentnego ponad czterdziestoletniego preferowania wizji głębokiego tunelu dla ul. Sowińskiego pod Al. Racławickimi jest przykładem traktowania miejskiego układu transportowego MIARĄ DRÓG POZAMIEJSKICH - wręcz powiatowych. Autorom wizji takiego tunelu nie przeszkadzało (i chyba nadal nie przeszkadza), że taka tranzytowa arteria średnicowa nie powiększałaby w dostatecznym stopniu dostępności komunikacyjnej dla kampusu UMCS/KUL/UP, gdyż na tej TRANZYTOWEJ trasie z tunelem brak było dostatecznie funkcjonalnych węzłów, które przyczyniałyby się do dostatecznej poprawy tej dostępności. Natomiast jedynym celem tej „ponad czterdziestoletniej tęsknoty” do tego rozwiązania była TRANZYTOWOŚĆ tej arterii – podobna do drogi powiatowej łączącej dwa punkty generujące strumienie samochodów i lekceważącej tereny generujące pomijalnie małe wartości strumienia samochodów - wręcz „pustynne”, przez który ta tranzytowa droga przebiega. (Kampus UMCS/KUL/UP przecież nie jest taką „pustynią”.)

2. 7. Podobny jest więc również przypadek grożącej nam prostoliniowości połączenia ul. Sowińskiego z ul. Smoluchowskiego, którego znaczenie nie ogranicza się przecież tylko do TRANZYTOWEGO połączenia Wrotkowa z ul. Głęboką i ul. Poniatowskiego, lecz wręcz odwrotnie, gdyż tranzytowość taka byłaby nawet NEGATYWNYM EFEKTEM UBOCZNYM zapraszającym kierowców do przejazdu przez centrum Lublina zamiast trasami w sąsiednich pierścieniach bardziej oddalonych od centrum a nawet w pierścieniach jeszcze bardziej niż sąsiednie - oddalonych od tego centrum.

2. 8. Aby efekty opisane wyżej w punktach 2. 1. i 2.2. były możliwe do uzyskania, i aby po kilkudziesięciu - a nawet już po kilkunastu latach - nie spotkać z krytyką znacznie mocniej wyrażoną niż opisałem to wyżej w punktach 2.4., 2.5. i 2.6., konieczne jest więc aby już W OBECNIE OPRACOWYWANEJ dokumentacji wykonawczej dla odcinka arterii łączącej ul. Wrotkowską z ul. Dywizjonu 303 zastosować dostatecznie duże przesunięcie punktu przecięcia tego odcinka z ul. Smoluchowskiego w kierunku dworca PKP – czyli aby około 250 metrowy odcinek ul. Smoluchowskiego obecnie stykający się z ul. Nowy Świat przebiegał przez obecny, niezabudowany teren wojskowy. Przecież nawet bez przesunięcia tego odcinka ul. Smoluchowskiego, rozmowy z władzami wojskowymi również prawdopodobnie będą konieczne dla uzyskania ich akceptacji dla zajęcia prostopadłego pasa terenu przez przedłużoną ul. Dywizjonu 303.

         3. W uzupełnieniu mojej argumentacji z 12.11. 2015 r. chciałbym ponownie podkreślić to, że zaproponowane tam (12. 11. 015 r.) radykalne poszerzenie trasy od wiaduktu Poniatowskiego przez wschodni odcinek ul. Popiełuszki, ul. Długosza, ul. Łopacińskiego, ul. Radziszewskiego i dolny odcinek ul. Sowińskiego do ul. Filaretów nie może być uznawane jako rozwiązanie tymczasowe, którego znaczenie wg oceny moich oponentów z

chwilą uzyskania dwupoziomowego przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego miało by radykalnie zmaleć - nawet ponad trzykrotnie.

3. 1. Powyższe stwierdzenie wynika stąd, że pomimo uzyskania w odleglejszej przyszłości dwupoziomowego przecinania się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi - dla zapewnienia dostatecznej drożności (jednak TRANZYTOWEGO znaczenia tej arterii przede wszystkim dla TRANSPORTU ZBIOROWEGO - jednak dzięki wygodnym przesiadkom odpowiednio współpracującego z TZ na Al. Racławickich), nie będzie możliwe zastosowanie w tym punkcie (jednak węźle) jeszcze RELACJI "LEWOSKRĘTNYCH”, gdyż odległości między budynkami nie są dostatecznie duże i nie pozwalają na uzyskanie dostatecznie szerokiego „pasa drogowego”. Natomiast brak tych relacji lewoskrętnych byłby dostatecznie skompensowany właśnie „łącznicą” tworzoną przez ul. Długosza i w/w wschodni odcinek ul. Popiełuszki.

W/w dwupoziomowe „przecinanie się” tych arterii nie zapewni więc dostatecznego powiększenia drożności na odcinku od wiaduktu Poniatowskiego do CSK i do ul. Lipowej. Przecież również obecne władze Lublina dostrzegają jak najbardziej słuszny cel, aby Al. Racławickie posiadały jak najbardziej reprezentacyjne walory – jako arteria wiodąca do CSK od strony naszej Stolicy – przy tym jednak, aby uzyskać znaczące ograniczenie zakorkowania tej arterii. Trzeba przyznać, że dojazd taki od strony Czechowa przez wiadukt Poniatowskiego nie posiada już takiego reprezentacyjnego znaczenia, ale skoro arteria go tworząca jest na odcinku od Al. Solidarności do CSK również elementem równoległej do w/w (przez Al. Warszawską) trasy ze Stolicy – nawet z większym rozmachem (od Dąbrowicy do Al. Solidarności) niż przez Al. Warszawską, to jest to WYSTARCZAJĄCY POWÓD, aby dla odcinka tworzonego przez ul. Długosza i Popiełuszki do wiaduktu Poniatowskiego zapewnić nie mniejsze REPREZENTACYJNE walory niż te, które oczekiwane są na całej długości Al. Racławickich.

Ponadto jest jak najbardziej celowe utworzenie z ul Radziszewskiego deptaka, co wymagałoby jednak utrzymania tylko jednokierunkowego przejazdu przez ul. Łopacińskiego, gdyż podobny do obecnego ruch dwukierunkowy na tej ulicy byłby nadmiernie uciążliwy dla przylegającej do tej ulicy części kampusu KUL. Stąd odwrotny kierunek z rejonu Centrum Kongresowego UP na Czechów powinna zapewniać dostatecznie drożna ul. Głęboka, ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego.

3. 2. Natomiast w uzasadnieniu opisanym w punkcie 3.4. tekstu z 12. 11. 015 r. (w ostatnim akapicie na str. 13) wskazane jest jeszcze - tak jak mówiłem o tym w naszej bezpośredniej 15 minutowej rozmowie odbytej w dniu 17. 11. 015 r. - podkreślenie tego, że przed przystąpieniem (w trudnej do określenia przyszłości) do budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego BYŁOBY SZCZEGÓLNIE ZASADNE utworzenie właśnie takiej w/w „objazdowej” arterii wymienionej w powyższym wstępie do niniejszego punktu 3, przy czym dominujący kierunek tej „objazdowej arterii” powinien być odwrotny – to jest np. na ul. Radziszewskiego dwa pasy ruchu w kierunku wschodnim i tylko jeden pas odwrotny i np. ul. Łopacińskiego też byłaby jednokierunkowa ale w kierunku północnym. Stąd W OKRESIE TRWANIA BUDOWY tego w/w wiaduktu nad ul. Sowińskiego dla strumienia samochodów korzystających z wiaduktu Poniatowskiego dla kierunku z Czechowa w stronę LSM powinna zostać zabezpieczona dostatecznie drożna trasa przez ul. Popiełuszki i ul. Legionową do ul. Spadochroniarzy oraz w stronę kampusu UMCS przez jednokierunkową ul. Głowackiego i ul. Godebskiego z dostatecznie bezpośrednim i dostatecznie drożnym jej połączeniem z ul. Sowińskiego przez ul. Weteranów. Takie połączenie w kierunku kampusu UMCS dotyczyć powinno tylko okresu trwania budowy tego wiaduktu nad ul. Sowińskiego.

Natomiast konieczne jest pogodzenie się z tym, że po wykonaniu tego wiaduktu w węźle tym (w punkcie przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego) możliwe będą tylko prawoskręty, co jest uzasadnione wyżej w pierwszym akapicie p.3.1. Stąd szczególnie brak lewoskrętu z ul. Sowińskiego w Al. Racławickie – więc w kierunku znaczących dzielnic Sławina i Szerokiego – nie może być skompensowany tylko nadmiernie rozległą „KONICZYNKĄ” tworzoną przez ciąg prawoskrętów na ulicach: Poniatowskiego, Popiełuszki i Długosza. To samo dotyczy nie tylko okresu po oddaniu tego wiaduktu, ale też obecnych warunków, w których taki lewoskręt z ul. Sowińskiego w Al. Racławickie też obecnie nie jest możliwy.

Jest też wysoce prawdopodobne że po zakończeniu tej budowy połączenie w/w objazdu na odcinku od Al. Racławickich do rejonu domów studenckich powinno to być dostatecznie drożne – ale z wykorzystaniem ul. Langiewicza, gdyż jest wysoce prawdopodobne, że po zakończeniu budowy tego wiaduktu poziom jezdni ul. Sowińskiego w punkcie przecięcia się z ul. Weteranów będzie niższy od obecnego o około 5,5 m, co oznacza że nawet wschodni odcinek ul. Weteranów byłby ślepą uliczką, gdyż utraciłby swoje bezpośrednie połączenie z ul. Sowińskiego. Tym bardziej więc dotyczyłoby to zachodniego odcinka ul. Weteranów, gdyż w sąsiedztwie ul. Sowińskiego - w przeciwieństwie do wschodniego odcinka – zachodni odcinek już obecnie posiada znaczące nachylenie.

3. 3. W opisie Rys. 4 zamieszczonym w tekście z 12. 11. 2015 r. (Rys. 4 nie został tam dołączony) znajduje się sugestia, że dla Al. Racławickich na odcinku między ul. Długosza i ul. Łopacińskiego nie jest wykluczona możliwość ograniczenia szerokości jezdni tylko do sześciu pasów. Jak najszybciej muszę jednak przyznać, że nie jest to jednak dostateczna ilość pasów, gdyż pomimo tego że celowa jest rezygnacja z utworzenia lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Łopacińskiego, to dla kierunku ze wschodu na zachód - nawet pomimo ograniczenia się tylko do jednego pasa dla prawoskrętu - wskazane jest dla tego prawoskrętu utworzenie BUS - pasa i podobnie konieczne jest uzyskanie oddzielnych dwóch pasów dla jazdy na wprost, przy czym jeden z nich też byłby BUS – pasem. Oznacza to, że nawet SIEDMIOPASOWA szerokość tego odcinka, która zaproponowana została na Rys. 3 w mojej argumentacji z 10. 04. 2015 r. też nie jest dostatecznie duża. Powiększenie tej szerokości do OŚMIU PASÓW ruchu - pokazanych na dołączonym wyżej Rys. 2 - jest możliwe bez konieczności przebudowy komory kanalizacji telefonicznej w północno wschodnim „narożniku”. Natomiast w przeciwległym narożniku z innych powodów wskazane jest przesunięcie nie tylko tamtej komory, ale również kilku sąsiednich położonych na tej telefonicznej trasie.

Ponadto w opisie tym (z 12. 11. 015 r.) pomięte jest istotne podkreślenie tego, że pomimo tego, że relacja lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Łopacińskiego obecnie pełni bardzo znaczącą rolę dla ograniczenia strumienia samochodów wykonujących lewoskręt z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego, to jednak dzięki połączeniu ul. Radziszewskiego obok CSK z Al. Racławickimi lewoskręt w ul. Łopacińskiego byłby zbędny, gdyż na odcinku między tymi punktami (tj od zbiegu Al. Racławickich z ul. Radziszewskiego do ul. Łopacińskiego) nie występuje (obecnie ani też nie można spodziewać się tego w przyszłości) żadne źródło generujące jakiegokolwiek strumienia samochodów.

Natomiast opisany w tekście z 12. 11. 015 r. brak możliwości lewoskrętu z ul. Łopacińskiego w Al. Racławickie - wynikający z jednokierunkowości tej ulicy - stwarza dodatkową okazję do wymuszenia od znaczącej części kierowców obecnie z niego korzystających, aby „przenieśli się” oni na zachodni odcinek ul. Głębokiej (w marginalnie małym stopniu zamieszkały), gdyż w przypadku celów podróży dalszych niż rejon „Ronda Honorowych Krwiodawców” byłaby to trasa bardziej atrakcyjna niż trasa obok CSK i przez Al. Racławickie oraz możliwa jeszcze podczas budowy w/w wiaduktu – też mało atrakcyjna (wręcz osiedlowa) trasa tworzona przez ul. Weteranów i ul. Godebskiego, lub po zakończeniu w/w budowy opisana wyżej w p. 3.1. trasa z wykorzystaniem ul. Langiewicza.

      4. W opisie Rys. 4. zamieszczonym w argumentacji z 12. 11. 015 r. i ujętym tam w drugim akapicie punktu 3. 4. na str. 12 -tej uwzględniona jest możliwość zastosowania na ul. Długosza „na styku” z Al. Racławickimi dwóch „międzypasowych” pasków zieleni, dzięki którym szczególnie szeroka siedmiopasowa ul. Długosza może dopasować się swoimi rzędnymi zróżnicowanymi na swojej szerokości do podłużnego nachylenia Al. Racławickich. Paski tej zieleni pokazane są na wyżej dołączonym Rys. 2. Niżej na Rys. 3 pokazana jest też możliwość innego poradzenia sobie z tym problemem bez konieczności zastosowania tych „międzypasowych” pasków zieleni, pod warunkiem pogodzenia się z celow

ością utworzenia na Al. Racławickich sześciu pasów ruchu z równoczesnym obniżeniem jej jezdni i jej odpowiedniego podłużnego wyprofilowania – tak aby w osi ul. Sowińskiego jezdnia Al. Racł. była niższa o około 3,5 do 4,0 m w porównaniu z rzędną obecną. Rys. 3. wykonany został przy wykorzystaniu kopii fragmentu Rys.1 zamieszczonego w argumentacji z 12/19. 02. 013 r. i Rys. 2. zamieszczonego w argumentacji z 8. 10. 015 r., przy czym w obecnie proponowanej możliwości

przebudowy profil wschodniego odcinka Al. Racławickich do osi wschodniego krawężnika jezdni ul. Długosza nie zostałby zmieniany, natomiast na odcinku o długości równej sumie szerokości siedmiu pasów przebudowanej ul. Długosza, (ponadto szerokości przejścia dla pieszych i długości odcinka, które je oddziela) profil ten byłby poziomy lub minimalnie nachylony, gdyż dzięki temu, że cztery pasy „wchodzą w zakręt”, to takie niewielkie nachylenie też jest korzystne. Dzięki temu to „powiększone nachylenie” odcinka pokazanego na dołączonym wyżej Rys. 2. kolorem czerwonym (ograniczonego przejściem dla pieszych i zatoką przystankową) BYŁO BY NIEZNACZNE - nawet w przypadku niewielkiej (około 20 – metrowej) jego długości. Celowe byłoby jak największe skrócenie długości tego odcinka dla uzyskania jak najkrótszej drogi dla przesiadek między przystankiem obok Technikum Budowlanego i pozostałymi przystankami pokazanymi na Rys. 2, przy czym jednak nie byłoby to takie oczywiste w przypadku pogodzenia się z możliwością przesunięcia na odległy termin przebudowy Al. Racławickich do w/w sześciu pasów na odcinku od tego przystanku do ul. Puławskiej, przy czym jak najwcześniej ul. Poniatowskiego zostałaby poszerzona do czterech pasów – tak jak pokazane to jest na Rys. 3 w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na str. 12 – jednak z utworzeniem tam TYLKO TRZECH przystanków przesiadkowych – tj bez przystanku na Al. Racławickich po zachodniej stronie tego skrzyżowania, gdyż bez obniżenia jezdni byłoby to raczej niemożliwe. Natomiast zamiast tego przystanku, w/w funkcję przesiadkową z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego pełniłby poprzednio opisany przystanek w pobliżu ul. Długosza – oddalony od niej z powodu w/w odcinka „o powiększonym nachyleniu”.

         5. Podczas naszej bezpośredniej krótkiej rozmowy w dniu 17. 11. 2015 r. z udziałem Pana Dyrektora Mirosława Łuciuka zabrakło czasu na to abym mógł poprosić Panów o wyjaśnienie sprzeczności opisanej w tekście z 12. 11. 2015 r. w punkcie 6. 1. na str. 24 – dotyczącej tego, że w przypadku starań o dofinansowanie z UE dla przebudowy ul. Głębokiej, Sowińskiego, Długosza itd. konieczne jest wykazanie, że jej koszty można w co najmniej 70 % - tach przypisać poprawie funkcjonowania transportu zbiorowego (TZ) – najlepiej tworzeniu BUS – pasów, natomiast w przypadku starań o dofinansowanie na wykonanie połączenia Al. Solidarności z ul. Bohaterów M. Cassino, gdzie obecnie i w najbliższych latach TZ nie wystąpi - takie uzasadnienia nie są już konieczne.

W radiowej „trójce” w dniu 26. 12. 2015 r. lub w dniach sąsiednich była przekazana dość długa informacja dotycząca wykorzystywania dofinansowywania unijnego dla inwestycji na Słowacji. Dość obszernie omówiono tam te obecne starania Słowacji i potwierdzono, że w strukturze tych zamierzonych wydatków w Słowacji dominować będą nie tylko zwykłe inwestycje drogowe bez TZ, ale także nawet prozaiczne remonty drogowe bez TZ. Oznacza to, że wymagania UE nie są aż tak ostre.

5. 1. Z zestawienia powyższych dwóch informacji wynika, że CELEM wydanego w dniu 5 listopada 2015 r. przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju „Szczegółowy Opis Osi Priorytetowych Programu Operacyjnego POLSKA WSCHODNIA 2014 – 2020” nie jest optymalizacja kosztów ponoszonych na najbardziej pilne potrzeby, lecz celem jest stworzenie bariery ograniczającej możliwości starania samorządowców POLSKI WSCHODNIEJ o uzyskanie budżetowego dofinansowania na „wkład własny”. Stąd również załącznik nr 2 do Uchwały nr LXVI (66)/1386/2015 Zarządu Województwa Lubelskiego z dnia 17 listopada 2015 r. pt „Szczegółowy Opis Osi Priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2014 – 2020” może potwierdzać w/w wątpliwości.

5. 2. Nawet jeżeli ktoś znajdzie wyjaśnienie dla w/w sprzeczności, to chyba oczywiste jest, że NA PRZYKŁAD w przypadku przebudowy odcinka jakiejś miejskiej arterii zostanie utworzonych 3,6 km BUS – pasów i przy tej okazji powstaną jakieś krótkie ogólnodostępne lewoskręty (bez BUS – pasów) o łącznej długości np. 400 m – czyli łącznie przybyło 4,0 km pasów ruchu, to można upierać się przy tym, że tym BUS – pasom powinno być przypisane 90 % w/w kosztów i tylko pozostałe 10 % (400 m / 4000 m) przypisać modernizacji ogólnodostępnego układu drogowego w mieście.

5. 3. W przypadku ewentualnej konieczności powiększenia wartości wskaźnika zdefiniowanego w p. 5.2. na dołączonym wyżej Rys. 2. pokazana jest nawet możliwość utworzenia BUS – pasa w ul. Łopacińskiego – nawet z przystankiem w pobliżu Al. Racławickich. Można jest też, że po konsultacjach społecznych takie wykorzystanie ul. Łopacińskiego nie byłoby już możliwe, natomiast rozwiązanie takie pokazane zostało na tym rysunku tylko dla dostrzegania tego, że większość czytelników niniejszego tekstu zapewne zaliczana jest do grupy tzw. „wzrokowców”. Natomiast – tak jak można to pobieżnie ocenić na postawie dołączonego wyżej Rys. 2. oraz Rys. 1 i Rys. 2 w tekście z 12. 11. 015 r., gdzie również zaznaczone są BUS – pasy - wynikający z proponowanej przebudowy ul. Głębokiej i innych w/w aż do wiaduktu Poniatowskiego przyrost sumy długości BUS – pasów w porównaniu z sumą długości innych nowych ogólnodostępnych pasów ruchu jest dominujący i zapewne przekroczy wskaźnik nie tylko 70 % ale nawet 90 % i dla uzyskania takiego celu nie będzie konieczna np. zmiana przebiegu linii autobusowej 44, ABY np WYKAZAĆ CELOWOŚĆ OGRANICZENIA ZAKORKOWANIA UL. LIPOWEJ I DOLNEGO ODCINKA UL. NARUTOWICZA i stąd wykazać także celowość utworzenia jednokierunkowego BUS – pasa w ul. Łopacińskiego. (Odwrotny kierunek mógłby przebiegać ulicami: Nadbystrzycka, Głęboka, Sowińskiego, Poniatowskiego, wschodni odc. Popiełuszki do ul. Leszczyńskiego.) Jest jednak oczywiste, że TZ na ul. Łopacińskiego nie jest racjonalny, natomiast powiększenie dostępności TZ dla kampusu UMCS/KUL/UP może zostać uzyskane przez radykalne powiększenie w TZ ilości dostatecznie WYGODNYCH PUNKTÓW PRZESIADKOWYCH.

                  6. Podsumowanie

6. 1. Pomimo utracenia możliwości uzyskania znacząco większej czytelności trasy tworzonej przez ul. Smoluchowskiego, ul. Lubelskiego Lipca 80 i Al. Unii Lubelskiej - opisanego wyżej w punkcie 2. 1. 1. - w dalszym ciągu jak najbardziej uzasadnione są dążenia do uzyskania takiego POŁOŻENIA SKRZYŻOWANIA ul. Dywizjonu 303 z ul. Smoluchowskiego, jak pokazane jest na wyżej dołączonym Rys. 1.

6. 2. Połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi (obok CSK) pozwala nie tylko wyeliminować lewoskręty z tych Alei w ul. Sowińskiego, lecz także lewoskręty w ul. Łopacińskiego, dzięki czemu możliwe jest uzyskanie dla odcinka od ul. Długosza do ul. Łopacińskiego znacząco większej drożności nie tylko z powodu zastosowania tam OŚMIU pasów ruchu, ale też ponadto dzięki uproszczeniu cyklu pracy sygnalizacji świetlnej.

6. 3. Celowość uzyskania proponowanej tutaj drożności dla trasy od wiaduktu Poniatowskiego przez ul. Długosza, Łopacińskiego i dolny odcinek ul. Sowińskiego wynika nie tylko z obecnych potrzeb (przed uzyskaniem wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego), lecz przede wszystkim z konieczności dysponowania taką trasą „objazdową” w okresie budowy tego wiaduktu, jak również po oddaniu tego wiaduktu do użytku, co uzasadnione jest wyżej w punkcie 3. 2.

6. 4. Pomimo znaczącego nachylenia podłużnego Al. Racławickich, możliwe jest właściwe ukształtowanie skrzyżowania tych Alei ze szczególnie szeroką (siedmiopasową) „końcówką” ul. Długosza nawet bez konieczności zastosowania dwóch „międzypasowych” pasków zieleni.

6. 5. Możliwe jest uzyskanie BUS – pasa po południowej stronie Al. Racławickich na odcinku od ul. Sowińskiego do CSK - jako pasa dodatkowego – tj bez zajmowania na ten cel obecnych pasów ogólnodostępnych i bez konieczności tak radykalnego obniżania poziomu jezdni jaki pokazany jest na Rys. 1 w argumentacji z 12/19. 02. 013 r. oraz na Rys. 2 w argumentacji z 8. 10. 015 r. . Taki sam efekt jest możliwy do uzyskania po stronie północnej na odcinku od CSK do zatoki przystankowej przy Technikum Budowlanym.

6. 6.   Jak pokazane to jest na dołączonym wyżej Rys. 2. oraz na Rys. 1 i 2 w argumentacji z 12. 11. 015 r. (na opisanych tam Rys. 3 i 5 jest podobnie) – udział sumy długości BUS – pasów w sumie długości nowo utworzonych pasów ruchu (razem z pasami ogólnodostępnymi) jest tak duży, że używając tego udziału jako wskaźnika (zdefiniowanego wyżej w p. 5. 2.) dla przypisania BUS – pasom wskaźnika % udziału kosztów takiej przebudowy w/w trasy od ul. Głębokiej przez ul. Łopacińskiego do wiaduktu Poniatowskiego - można spodziewać się że udział kosztów tych BUS - pasów w sumarycznych kosztach nie tylko będzie przekraczał 70 % ale nawet będzie przekraczał 90 %.

6. 7. Jeżeli okazałoby się, że powyższy wniosek ujęty w punkcie 6. 6. nie jest słuszny, to dla spełnienia w/w warunku „70 %” celowym byłoby nawet wprowadzenie TZ na ul. Łopacińskiego - np. na okres 6 lub 8 lat.

                                                                Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

               Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Prof. Jan Pomorski – Przewodn. Rady Rozw. Lublina przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com