antjakobczak.blogspot.com
dotyczy:
możliwości zastosowania PROSTYCH
i SKUTECZNYCH korekt w rozwiązaniach
planistycznych w zakresie UKŁADU
TRANSPORTOWEGO Krakowa
Do Prezydenta Krakowa
Pana Profesora Jacka Majchrowskiego
Mam nadzieję, że (być może w ocenie Pana Prezydenta) szczególnie duża radykalność rozwiązań, na dołączonym tutaj Rys.2., nie spowoduje u Pana Prezydenta PRZEDWCZESNEJ reakcji braku czasu Pana Prezydenta dla zapoznania się z tymi rozwiązaniami.
Z powodu takiej – jednak wątpliwej nadziei – zwracam się do Pana Prezydenta z PROŚBĄ, aby w Pana pierwszym spojrzeniu na ten rysunek skupił się Pan TYLKO nad DOSTRZEŻENIEM CELOWOŚCI wykonania tak prozaicznego i PROSTEGO ROZWIĄZANIA, którym byłoby WYŁĄCZENIE z tranzytowego znaczenia południowej części ul. KAMIEŃSKIEGO i włączenie przez to ul. M. Konopnickiej i Alei Trzech Wieszczy – tj. Mickiewicza, Słowackiego i Krasińskiego (ATW – który to skrót jest powszechnie używany przez mieszkańców Krakowa) oraz ul/ Żołnierskiej do utworzenia PIERŚCIENIOWEJ OBWODNICY właściwie NIE o numerze III (jako tej tworzonej przez ujętą w najbliższych planach) Trasę Nowobagrową (TNB), lecz już o numerze II, w której fundamentalną częścią byłaby właśnie ATW – pomimo tego, że obecnie ATW nie jest żadną OBWODNICĄ, lecz jest oczywistym NEGATYWNYM przykładem TRASY ŚREDNICOWEJ.
Rozwiązanie takie pozwoliłoby na znacząco szybsze niż realizacja TNB – szczególnie skuteczne – zachęcenie znaczącej ilości kierowców podążających ul. Wielicką w kierunku rejonów Krakowa znajdujących się na jego północno zachodnich obrzeżach DO TEGO, aby kierowcy ci zrezygnowali z korzystania z ATW i wybrali oni nawet znacznie dłuższą trasę - nawet przez ul. Nowohucką. Ulica Wielicka przy tym w dalszym ciągu byłaby połączona z ATW, ale kierowcy byliby zmuszeni do ZNIECHĘCAJĄCEGO utrudnienia – gdyż zmuszeni do pokonywania ronda pod ekspresowymi estakadami na przedłużeniu ul. Żołnierskiej. Przy tym ponadto wykonanie takiego prozaicznego kroku (znacznie łatwiejszego w realizacji niż TNB), nie byłoby przyczyną jakiegokolwiek (nawet najmniejszego) OGRANICZENIA CELOWOŚCI tworzenia w kolejnych najbliższych etapach tej TNB.
Ponadto celowość wykonania W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI takiego w/w prozaicznego kroku wynikałaby nie tylko z tej większej ŁATWOŚCI zaślepienia ul. Kamieńskiego niż utworzenia TNB. Uzasadnienie tego wymaga jednak nieco szerszego opisu – tj.:
1. Proszę wyobrazić sobie, że już oddana została do użytku świeżo zbudowana TNB – przy czym w dalszym ciągu kierowcy mogliby korzystać z obecnej drożności ul. Kamieńskiego na jej całej długości – i odpowiedzieć sobie na pytanie: - czy TNB byłaby dostatecznie skuteczna, aby zniechęcać jak największą ilość w/w kierowców strumieniu samochodów generowanym przez ul. Wielicką i podążających do w/w północno zachodnich obrzeży Krakowa i czy dostatecznie chętnie zrezygnowaliby oni z pojawienia się na w/w ATW i aby skorzystali oni nawet z w/w ul. Nowohuckiej??
- Z pewnością pojawienie się TNB spowodowałoby jakiś pozytywny skutek zachęcenia jakiejś niewielkiej części w/w strumienia kierowców generowanego przez ul. Wielicką, ale grupa tych kierowców byłaby znacznie większa, gdyby nie to, że w dalszym ciągu byliby oni jeszcze poddawani POKUSIE skorzystania z nadmiernie czytelnej ŚREDNICOWEJ trasy tworzonej przez ulice: Wielicką, Kamieńskiego, Konopnickiej i ATW. Moi adwersarze zapewne używać będą tutaj argumentu, że dostatecznie skutecznym ograniczeniem tego w/w „KUSZENIA” byłoby nadmierne zakorkowanie ATW. - Więc powinniśmy przypomnieć sobie, że przecież dążymy do jak największego ograniczenia tego zakorkowania, natomiast u w/w kierowców ciągle „drzemać” będzie niezłomna nadzieja, że może w danej porze dnia, w której będą dokonywać wyboru trasy – może na ATW akurat nie występuje nadmiernie duże zakorkowanie i w nadmiernie dużej ilości przypadków kierowcy ci ZARYZYKUJĄ i skorzystają właśnie z ATW zamiast ze znacznie dłuższej w/w innej trasy i z tego powodu będąc już na ATW przekonają się o swoim błędnym ryzykownym wyborze.
Stąd więc pomimo posiadania już tej TNB, TEŻ byłaby jak najbardziej racjonalną likwidacja w/w trasy ŚREDNICOWEJ i „ustawienie” ul. Wielickiej TYLKO w roli trasy RADIALNEJ, w której to roli ul. Wielicka „zderzałaby się” także z PIERŚCIENIEM nr II (a nie tylko z nr III), którego częścią byłby w/w „kolejowy” wiadukt w osi ul. Żołnierskiej. Ponadto:
2. Powyższa argumentacja opisana w punkcie 1 nie może już być zastosowana w przypadku wykazania celowości dokonania podobnej zamiany ŚREDNICOWEGO znaczenia ul. Zakopiańskiej i Wadowickiej oraz trasy tworzonej przez ulice: Herberta, Turowicza i Tischnera oraz (BŁĘDNIE !!!) WYBRZUSZONEJ W KIERUNKU CENTRUM Al. Powstańców Śląskich i Al. Powst. Wielkopolskich NA tylko RADIALNE znaczenie tych tras, gdyż raczej trudne byłoby – wręcz nie byłoby możliwe – pogodzenie się z wyłączeniem się z tranzytowego i lokalnego znaczenia jakiegokolwiek (nawet najmniejszego) ich odcinka i dlatego NAWET utworzenie TNB nie będzie dostatecznie konkurencyjne dla tej wybrzuszonej (NEGATYWNIE) w kierunku centrum w/w trasy z udziałem Al. Powstańców Śląskich, która jest nie tylko gorsza od jakiejkolwiek trasy średnicowej, lecz w dalszym ciągu byłaby dla kierowców bardziej atrakcyjna niż TNB i tylko szkoda, że przebiega ona znacznie bliżej centrum Krakowa niż ul. Żołnierska.
Dopiero kompletny zachodni fragment III obwodnicy pierścieniowej z udziałem tras: Pychowickiej i Zwierzynieckiej pozwoliłby na uzyskanie na ATW znaczącej poprawy. Przy tym znaczenie to będzie TYM WIĘKSZE IM MNIEJSZA BĘDZIE ODLEGŁOŚĆ TAKIEJ III obwodnicy od ATW. Oznacza to, że III obwodnica pierścieniowa POWINNA być tworzona z udziałem ul. Piastowskiej a nie z udziałem Al. Armii Krajowej, która jest znacząco bardziej odległa od ATW.
Mając więc na uwadze opisany wyżej w niniejszym punkcie 2 – BRAK możliwości ograniczania przez TNB na ATW strumieni samochodów generowanych przez ulice: Zakopiańską i Tischnera, byłoby NIEPOWETOWANYM grzechem zaniechania, gdyby zrezygnowano z możliwości ograniczenia na ATW strumieni samochodów generowanych przez ul. Wielicką dzięki wyłączeniu z tranzytowego znaczenia południowego odcinka ul. Kamieńskiego i włączenia ul. Żołnierskiej z kolejowym dostatecznie drożnym wiaduktem w komplet II PIERŚCIENIOWEJ OBWODNICY z udziałem ATW.
3. Ponadto BARDZO KORZYSTNA JEST TAKŻE opisana wyżej (w p. 1 i 2) możliwość zaślepienia ul. Kamieńskiego w punkcie jej styczności z ul. Wielicką dlatego, że pozwala ona na RADYKALNE uproszczenie węzła na przecięciu TNB z ul. Wielicką.
4. Zarówno budowa ul. Kamieńskiego jak też ul. Tischnera i Al. Powstańców Śląskich i Wielkopolskich były OCZYWISTYMI i KARDYNALNYMI urbanistycznymi błędami popełnionymi w zamierzchłych latach. Wg danych internetowych w przypadku ul. Kamieńskiego nawet przed 1955 rokiem, gdy w powojennej euforii nie wykazano się dostateczną wyobraźnią.
Natomiast OBECNIE konieczne jest bardziej krytyczne spojrzenie na dołączonym tutaj (zaczerpniętym z internetu) Rys. 1. Wg obecnych danych nie jest też wykluczony przebieg TNB przez ul. Mierzeja Wiślana. Dlatego też pomimo zasugerowanej w punkcie 3 w/w możliwości radykalnego uproszczenia tego węzła w rejonie ul. Nowosądeckiej i Malborskiej, może należałoby pogodzić się z kosztami dodatkowych wyburzeń (chyba jednak mniejszymi niż kosztami KARKOŁOMNYCH „SLALOMÓW” pokazanych w innych alternatywnych internetowych propozycjach (np. Rys.6. - pokazanego w Uzupełnieniu) i wykonać nad dość szerokim pękiem torów dodatkowe wiadukty w osi ul. Mierzeja Wiślana, aby taka TNB była tylko prostopadła do ul. Bieżanowskiej i przechodząc przez punkt u zbiegu ul. Kłodzkiej z ul. Wielicką była połączona z ul. Nowosądecką w pobliżu Kościoła MB Różańcowej po jego wschodniej stronie – podobnie lub tak jak na Rys. 2. jest to pokazane linią kropkowaną.
Nie zamierzam też upierać się przy wszystkich moich propozycjach pokazanych na Rys. 2. Natomiast celowym byłoby jednak skorzystanie z szerszej niż dotąd i jednak dostatecznie uporządkowanej wymiany poglądów nie tylko w gronie ŚRODOWISKA ZAWODOWEGO drogowców miejskich („dopływu świeżej krwi”), aby w jak największym stopniu uniknąć ZNACZĄCO BŁĘDNYCH rozwiązań, gdyż w przypadku ich popełnienia w dominującej ilości przypadków już DO KOŃCA ŚWIATA nie będą one mogły być NAPRAWIONE.
Pisałem o tym już od ponad 10 lat w Argumentacjach przesłanych Prezydentowi Lublina – Panu Doktorowi Krzysztofowi Żukowi, ale przypuszczam, że Ten Prezydent nabrał już do moich argumentacji szczególnie dużej awersji – wręcz uprzedzenia z powodu nadmiernie dużej ilości OBECNYCH błędów popełnianych przez lubelskie środowisko zawodowe drogowców miejskich, których Prezydent Żuk był zmuszony bronić. Przecież niektórzy źle znoszą krytykę do nich skierowaną – zwłaszcza gdy raczej trudno jest podważyć słuszność tej krytyki. Awersja ta może też wynikać ze szczególnie dużej obszerności tych moich Argumentacji. W sumie przez ponad 10 lat nazbierało się tego ponad 1000 stron standardowego tekstu (słownie jeden tysiąc) plus około 120 rysunków, w tym około 30 rysunków o podobnej PRACOCHŁONNOŚCI do tutaj dołączonego Rys. 2. Wszystkie te Argumentacje dostępne są na portalu WIBiS Politechniki Lubelskiej (z okresu przed 2012 r.) oraz na moim blogu antjakobczak.blogspot.com, gdyż z powodu przekształcenia WIBiS PL na Wydział Budownictwa i Architektury PL internetowy portal WIBiS przestał być aktywny i zamieszczanie moich kolejnych Argumentacji na tym portalu nie było już możliwe.
Dlatego też – pomimo tego, że staram się uniknąć nadmiernej obszerności niniejszego tekstu – jednak konieczne jest tutaj moje krótkie wyjaśnienie, że zamieszczona w internecie moja Argumentacja z 10. grudnia 2012 r. - dotycząca możliwości radykalnego ograniczenia zakorkowania WARSZAWY jest już znacząco nieaktualna, gdyż w dniu 30 maja 2019 r. przekazałem z klauzulą poufności nową Argumentację dotyczącą tych warszawskich problemów. Argumentacja ta jednak nie jest dostępna na moim w/w blogu w internecie. Jest wysoce prawdopodobne, że jej adresaci lub osoby, których o pośrednictwo prosiłem, też tego nie uczyniły. Nie mogę jednak mieć pewności, że ta Argumentacja (z 30.05.2012 r.) nie znalazła się w niepowołanych rękach.
Niezależnie od tego dołączam tutaj kopię Rys. 9. zamieszczonego w tej Argumentacji liczącej 40 stron w wersji pełnej lub 23 strony w wersji skróconej.
5. Nie jest więc możliwe przytoczenie tutaj UZASADNIEŃ nawet tylko najważniejszych moich tez w w/w Argumentacjach. Nie mniej jednak na przykładzie IDEOWEGO SCHEMATU pokazanego na dołączonym tutaj Rys. 3., który raczej nigdy nie będzie możliwy do zastosowania, gdyż musiałaby to być prawie milionowa metropolia budowana od podstaw na zupełnym pustkowiu – podobnie jak budowana od lat 50-tych XX wieku stolica Brazylii (Brasilija, w którym to przypadku schemat ten również nie został wykorzystany).
- Takimi przykładami w/w KARDYNALNYCH urbanistycznych błędów jest wiele arterii warszawskich, jak również w kilku przypadkach w Krakowie, np. w/w trasa tworzona przez ul. Zakopiańską/ Turowicza, Powstańców Sląskich i Wielkopolskich oraz Nowohucką. Kolejną jest trasa tworzona przez ulice: 29 Listopada, Wita Stwosza, Lubomirskiego, Kotlarską, Klimeckiego, Lipską i Rybitwy. Dla ułatwienia czytelnikom mniej znającym Kraków, na Rys. 2. oznaczyłem tę trasę literami A,B,...E,F. Chyba jest to dostatecznie OCZYWISTE, że arteria taka nie pozwala na to, aby jakikolwiek fragment – nawet najbardziej idealnej pierścieniowej ŚRÓDMIEJSKIEJ obwodnicy równomiernie zaokrąglonej – był konkurencyjny (swoją atrakcyjnością dla kierowców) dla takiej trasy A,B,..E,F. Natomiast w przypadku schematycznego układu wg Rys. 3. jakikolwiek przypadek pierścienia byłby dla kierowców „transwersalnych” (oczekujących/potrzebujących tras prostopadłych do tras radialnych) zawsze bardziej atrakcyjny od pokazanych na Rys. 3. wybrzuszonych w kierunku centrum radialnych sięgaczy.
6. Zapewne spotkam się z zarzutem, że zaproponowana na Rys. 2. pierścieniowa obwodnica nr III w nadmiernie dużej ilości przypadków poprowadzona jest przez dzielnice mieszkaniowe oraz przez pasy zieleni i nadmiernie je DEGRADUJE. Zarzut taki mógłbym odpierać proponując rozwiązania z tunelami, ale nie jestem zwolennikiem tuneli. Możliwe byłoby też zasłanianie się nadchodzącą elektromobilnością, przy czym w mojej ocenie dla zaspokojenia takich elektromobilnych potrzeb w przypadku jeszcze ciągłego korzystania z innych źródeł energii elektrycznej niż elektrownie jądrowe, podaż odpowiednich akumulatorów powinna być URZĘDOWO ograniczona tylko do hulajnogi, elektrycznych rowerów i motocykli. Natomiast bez energetyki jądrowej upowszechnianie elektromobilności w samochodach i większych pojazdach będzie NEGATYWNYM dodatkowym MARNOTRAWNYM wyprowadzaniem ciepła do atmosfery przez chłodnie kominowe elektrowni NIEJĄDROWYCH.
Natomiast wystarczającą argumentacją odpierającą w/w zarzut dotyczący nadmiernej degradacji dzielnic mieszkaniowych może być propozycja, aby tworzenie pierścienia nr III w pierwszych etapach ograniczyć tylko do jej zachodnich fragmentów, przy czym po wschodniej stronie (na styku Krakowa z Nową Hutą) dla uzyskania jak najczęstszych przypadków PROSTOLINIOWYCH estakad nad rondami dla prostopadłych arterii (co uzasadnione jest w „Uzupełnieniu nr 2” z 22.10.2022 r) – należałoby jednak zrezygnować ze wstępnych etapów np. ominięcia Osiedla Akademickiego od zachodniej strony, czyli zrezygnować z tego pokazanego na Rys. 2 zaznaczonego linią kropkowaną odcinka i wystarczającą ochroną tych osiedli mieszkaniowych przed w/w degradacją powinno być „ROZCIEŃCZENIE”/ (OGRANICZENIE wartości) tych strumieni samochodów przez równoczesne oddawanie do eksploatacji wschodnich fragmentów pierścieni: nr III, nr IV i także pierścienia II-go na odcinku od kolejowej estakady w osi ul. Żołnierskiej przez ul. Ofiar Dąbia do ul. Mogilskiej .
Odparcie zarzutów dotyczących degradacji pasów zieleni jest znacznie łatwiejsze, ale byłoby ono znacznie bardziej obszerne i wymaga ono odrębnego tekstu.
Natomiast propozycja kolejnego IV-go pierścienia poprowadzonego w dostatecznie małej odległości od w/w obwodnicy nr III i korzystającego właśnie z Al. Armii Krajowej, ulic: Stojałowskiego, Cechowej, Brandla, Sella Sawickiego – POMIMO tego, że sięga ona północnego krańca ul. 29 listopada i przebiega ona także w bliskim sąsiedztwie Obwodnicy Północnej, TO dla kierowców jest ona znacznie bardziej atrakcyjna niż pokazana na Rys. 1. obwodnica nr IV, która ociera się o lotnisko w Balicach i o kombinat metalurgiczny.
Natomiast dzięki posiadaniu
obu tych pierścieni – tj. III-go, bliskiego IV-go (z udziałem
Al. Armii Krajowej) – tak jak wspomniałem o tym trzy akapity wyżej
– uzyskane zostanie znaczące ograniczenie ich uciążliwości dla
osiedli mieszkaniowych takich „rozcieńczonych”/ rozdrobnionych
strumieni samochodów na obu (TRZECH) takich „równoległych” i bliskich
sobie obwodnicach III, w/w IV oraz w/w II-giej poprowadzonej przez ul.Żołnierską, i ul. Ofiar Dąbia.
Ponadto dzięki posiadaniu takich dwóch zbliżonych do siebie pierścieni (zamiast jednego), miejskie służby eksploatacyjne ze znacznie mniejszą uciążliwością radziłyby sobie ze stanami AWARYJNYMI uzbrojenia podziemnego, z którymi przecież TEŻ trzeba się liczyć.
Czy znajdzie się jakikolwiek kierowca rozpoczynający swoją podróż po Krakowie od punktu w dominującej ilości przypadków oddalonego od Wawelu nawet o kilometr lub półtora BARDZIEJ niż najbliższy mu punkt położony na pierścieniu nr IV pokazanym na Rys. 2., że skorzysta on z polecenia internetowej nawigacji, aby dla odbycia podróży na przeciwległe obrzeża Krakowa skierował się on na A-4 lub S-7 lub na Obwodnicę Północną pokazaną na Rys.1.??? - Kierowca taki wówczas lekceważąco machnie ręką na swojego smartfona i na własną rękę poszuka trasy korzystającej z kolejnego i jednak mniejszego pierścienia – czyli z nr IV wg Rys. 2.
7. Ponadto: - Na Rys. 2. obwodnica nr III przebiegając przez ul. Piastowską w kierunku przystanku PKP Kraków – ŁOBZÓW w jego pobliżu nadmiernie „slalomowato” omija tereny jednostki wojskowej. Można jednak mieć nadzieję, że dzięki obecnie tak intensywnej modernizacji i rozbudowie polskich sił zbrojnych, jednostka ta może zostać wyprowadzona poza Kraków i dzięki temu trasa obwodnicy nr III będzie mogła przebiegać skośnie bez tej „slalomowatości”, co na tym rysunku pokazane jest linią kropkowaną.
Podobnie jest w przypadku ul. Podmokłej – tj. na odcinku od ul. Zakopiańskiej (ul. Armatury) do ul. Herberta. Skoro w przypadku Trasy Łagiewnickiej tak łatwo zastosowano tunelowe rozwiązania, to również dla prostoliniowego (skośnego) przekroczenia tego „podmokłego” terenu Parku JPII, w dalszej przyszłości możliwe będzie jego miejscowe podniesienie dla uzyskania podobnego tunelu, lub też bardziej racjonalnym „tunelem” na dostatecznie wysokiej (skośnej) estakadzie nad tym Parkiem JPII.
- Dostrzegam też to, że dla utworzenia OKRĘŻNEJ linii tramwajowej nr 19K byłaby wymagana szczególnie duża ingerencja w układ torowiska na Rondzie Mogilskim, oraz dość duże uszczuplenia szczególnie dużej szerokości pasa zieleni np. na odcinku ATW, gdzie przyszłe torowisko wymagałoby przesunięcia obecnej jezdni kosztem tego pasa zieleni.
Nie upieram się przy celowości tworzenia takiej kolejnej linii tramwajowej, jednak (PARADOKSALNIE !!) jej utworzenie zmierzałoby do ograniczenia ilości linii tramwajowych w obszarze zawartym wewnątrz tego pierścienia nr II. Dzięki temu przy mniejszej ilości tych tramwajowych linii, tramwaje w tym rejonie w znaczącej ilości przypadków mogłyby kursować ze znacząco większą częstością niż co 20 minut – jak to jest obecnie.
Od ponad 40-tu lat staram się bezskutecznie propagować wdrożenie tramwajów w Lublinie, pomimo tego, że przez cały ten okres dostrzegam, iż komunikacja tramwajowa w centrum Krakowa (zarówno ze starym taborem, jak też z tym najbardziej nowoczesnym) nie ułatwiają mi tych starań. Nie jest jednak wykluczone, że w centrum Krakowa możliwa jest radykalna poprawa obecnego tramwajowego transportu.
W internecie zamieszczone są dość burzliwe spory dotyczące tego czy na Trasie Pychowicko - Zwierzynieckiej przekroczenie Wisły powinno być w wersji z tunelem pod Wisłą, czy też w formie tradycyjnego mostu na tą rzeką. Dla rozstrzygnięcia tego sporu mam jednak nadzieję, że większość kierowców zgodzi się z poglądem, iż dla uzyskania jak największej skuteczności pierścieniowych obwodnic śródmiejskich dla ograniczenia strumieni samochodów w centrach miast jest jak najbardziej zasadnym, aby pierścienie były ekspresowe – czyli z PROSTOLINIOWYMI estakadami poprowadzonymi nad rondami tworzonymi węzły dla tras prostopadłych – tj. radialnych a także średnicowych, których w Krakowie jeszcze jest nadmiernie dużo.
Na Rys. 2. takie ekspresowe estakady nad rondami – pomimo tego, że tylko w niektórych przypadkach pokazane zostały z tymi estakadami – tj. tylko na odcinku ul. Wielickiej, to na obwodnicy nr III liczyłyby w sumie około 16 sztuk węzłów. Z powodu braku dostatecznej czytelności takich węzłów z dorysowanymi estakadami, w pozostałych przypadkach są one oznaczone tylko czerwonymi plamkami. Stąd już na podstawie Rys.2. dla około 16 sztuk węzłów celowym byłoby wykonanie około 32 SZTUK prostoliniowych estakad. Natomiast do zwolenników rozwiązań tunelowych można skierować pytanie: - Czy pogodziliby się oni z pojawieniem się na takiej obwodnicy nr III 16 sztuk tuneli, dla których koniecznymi byłyby podłużnie nachylone wąwozy o stopniowo powiększającym się zagłębieniu?? Ponadto czy obwodnica nr IV poprowadzona przez Al. Armii Krajowej mogłaby być pod tym względem gorsza??, przy czym dla niej koniecznym byłoby około 21 tuneli. Chyba łatwiej byłoby pogodzić się z tym, aby przybyły tam 42 estakady. Stąd razem 32 + 42 = 74 estakady. Stąd dla uzyskania ponad czterokrotnego dodatkowego przekroczenia Wisły - dążąc do ograniczenia ilości tuneli – raczej bardziej korzystnym będzie zastosowanie szczególnie popularnych obecnie mostów wantowych, które jednak mogą być znacznie mniej SZPETNE niż niektóre dotąd w Polsce zbudowane.
8. Podsumowanie
Dostrzegam to, że zarówno niniejszej (skróconej) Argumentacji, ani też nieco bardziej rozszerzonej nie powinienem w najbliższym czasie (może tylko kilku miesięcy) zamieszczać w internecie, podobnie jak – przez mijające już trzy lata uczyniłem to w przypadku w/w Argumentacji z 30 maja 2019 r. (dotyczącej zakorkowania Warszawy i wspomnianej wyżej w przedostatnich zdaniach powyższego punktu 4-tego), gdyż mógłbym przez to uczynić Krakowowi (a także i sobie) tzw „NIEDŹWIEDZIĄ PRZYSŁUGĘ”. W przypadku niniejszego opisu nie zamierzam też korzystać z takich pośredników jak to było w przypadku w/w Argumentacji z 30.05.2019 r., dzięki czemu niniejsza Argumentacja będzie znacznie bardziej poufna niż tamta.
Jestem od Pana Prezydenta młodszy, ale tylko o około 5 miesięcy i jest to chyba oczywiste, że zarówno moje dzieci jak też i moje wnuki oczekują ode mnie (niewspółmiernie bardziej niż w przypadku Pana Prezydenta - służbowych) INNYCH osiągnięć niż moich SPOŁECZNYCH zasług w obnażaniu (dostrzeganiu i uargumentowaniu, że tak jest), propagowaniu i upowszechnianiu dostrzegania PRZYCZYN obecnych uciążliwości polskich miast wynikających z ich zakorkowania, oraz wskazywania możliwości PRZECIEŻ bardzo prozaicznych sposobów poradzenia sobie z tymi problemami.
Przez najbliższych kilka tygodni będę w Polsce obecny. Jeżeli nie wystąpią jakieś nieprzewidziane okoliczności, to po krótkim pobycie poza Polską w listopadzie już powrócę do naszego kraju na raczej dłuższy czas. Mogę więc obiecać, że jeżeli przed 10 października 2022 r. otrzymam od Pana Prezydenta jakąś informację, że zamieszczone w niniejszej Argumentacji propozycje mogą zostać wykorzystane i będę miał możliwość oddalenia (w jakiejś debacie) argumentacji nieprzychylnych mi adwersarzy, to przed tą datą 10.10.2022 r. powstrzymam się od zamieszczania niniejszej Argumentacji na moim blogu. Pozostawiam sobie jednak możliwość w/w zamieszczenia w internecie – gdyby w przypadku odbycia nawet takiej debaty (lub szeregu debat) nie doszlibyśmy z moimi w/w adwersarzami do wspólnych wniosków, które także potwierdzone byłyby zastosowaniem racjonalnej kolejności realizacji inwestycyjnych zadań zmierzających do RACJONALNEJ modernizacji układu transportowego Krakowa.
Załącznik: Rys. 2. na arkuszu A-3.
Lublin, dnia 30 lipca 2022 r. Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
DODATKOWE WYJAŚNIENIE: Słowa napisane italikiem (pochyłą kursywą) nie występują w tekstach przesłanych Panu Prezydentowi Jackowi Majchrowskiemu, gdyż w wersji internetowej zostały zamieszczone dopiero w dniu 21.10.2022 r.
Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz