Transport w urbanistyce

poniedziałek, 5 września 2016

Udrożnienie ul. Głębokiej jest bardziej pilne niż utworzenie BUS - pasów na Al. Racławickich

BARDZO PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,

że z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym

blogu niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego

wcześniejszej tutaj obecności)

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 08 października 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: innej możliwości WCZEŚNIEJSZEGO poszerzenia

ul. Głębokiej NIŻ JAKICHKOLWIEK ZMIAN

NA AL. RACŁAWICKICH oraz przypomnienia

celowości obniżenia Al. Racławickich

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W uzupełnieniu do moich propozycji opisanych w tekście z 16. 09. 015 r., przesyłam niniejszym dodatkową argumentację uzasadniającą celowość poszerzenia do dziesięciu pasów ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów oraz przyjęcia innych rozwiązań opisanych w moich wcześniej przesłanych argumentacjach. Ponadto niżej uzasadniona jest też celowość odpowiedniej kolejności realizacji etapów, która to (kolejność) znacząco powiększałaby szansę na DOSTATECZNIE TRAFNE DOPASOWYWANIE DROŻNOŚCI poszczególnych odcinków arterii drogowych w zachodniej części Lublina i w obszarze przyległym - dla dostatecznie efektywnego usprawnienia układu transportowego tego rejonu naszego miasta.

1. Jest bardzo prawdopodobne, że moi oponenci zgodzą się z tym, iż rozwiązanie opisane w argumentacji z 16. 09. 015 r. w punkcie 1 – tj np. przy zaślepieniu bezpośredniego połączenia Chatki Żaka z ul. Sowińskiego i przy zastosowaniu dwufazowej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego – byłoby TYLKO ROZWIĄZANIEM TYMCZASOWYM – gdyż nie zapewniałoby dostatecznej drożności tej arterii. Nawet przy braku wiaduktu nad ul. Głęboką w kierunku ul. Filaretów oraz braku przecinania się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi w dwóch poziomach, to rozwiązanie też nie pozwoliłoby zapobiec powstawaniu korków np. między innymi na odcinku od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej.

1. 1. Natomiast obecnie każdy z nas może na podstawie własnych pobieżnych obserwacji przekonać się o tym, że już przy obecnej drożności ul. Sowińskiego - tj bez jakiejkolwiek sygnalizacji na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego oraz przy dozwolonych lewoskrętach dla połączenia z Chatką Żaka – na odcinku od tego skrzyżowania w kierunku ul. Głębokiej występują korki nadmiernie częste i szczególnie uciążliwe a najważniejszą przyczyną tych obecnych korków jest posiadanie na tym odcinku ul. Sowińskiego tylko jednego pasa ruchu dla samochodów skręcających w kierunku zachodnim.

1.2. Moi oponenci powinni też przyznać, że w przypadku tylko niewielkiego usprawnienia uzyskanego tylko przez w/w zaślepienie połączenia z Chatką Żaka lub tylko wprowadzeniu tam zakazu w/w lewoskrętów oraz wprowadzeniu tam (u zbiegu z ul. Radziszewskiego) dwufazowej sygnalizacji świetlnej, strumień tych samochodów MÓGŁBY wzrosnąć co najmniej dwukrotnie, gdyż tylko prawie dwukrotny jego wzrost (nawet przy niezmiennym strumieniu samochodów dojeżdżających od strony Al. Racławickich, ale radykalnym wzroście strumienia samochodów wykonujących lewoskręt z ul. Radziszewskiego w ul. Sowińskiego) wynikałby stąd, że byłby on prawie ciągły – prawie taki jak byłby to węzeł bezkolizyjny - gdyż w kierunku ul. Głębokiej zmierzałyby samochody zarówno w fazie „a” jak też fazie „b” , które opisane są w w/w argumentacji z 16. 09. 015 r. (przy braku jakichkolwiek innych faz). Natomiast powyższe użycie słów „CO NAJMNIEJ DWUKROTNY” wynika stąd, że odbywałby się on przy wyjątkowo prostej dwufazowej pracy sygnalizacji świetlnej, co byłoby przyczyną dodatkowego wzrostu drożności w porównaniu z obecnym chaosem spowodowanym brakiem jakiejkolwiek regulacji ruchu samochodów i PIESZYCH.

1. 3. Z powyższego zestawienia danych wynika, że tak jak obecnie mamy do czynienia z korkami dla samochodów jadących od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej po jednym pasie dla prawoskrętu w zachodni odcinek ul. Głębokiej (wg powyższego p. 1.1.), tak również tylko po w/w niewielkich usprawnieniach (tylko przy braku lewoskrętów przy Chatce Żaka, w/w dwufazowej sygnalizacji, nawet bez wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego) i z tego w/w powodu co najmniej dwukrotnego wzrostu strumienia samochodów (wg p.1.2.), w dalszym ciągu zakorkowanie tego odcinka nie uległoby zmniejszeniu gdyby utworzono tam (na odcinku od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej) TYLKO DWA PASY ruchu. Więc już zaledwie po tych w/w niewielkich usprawnieniach na wcześniejszym odcinku, ZAKORKOWANIE TEGO TYLKO DWUPASOWEGO ODCINKA BYŁOBY CO NAJMNIEJ TAKIE SAMO JAK JEST OBECNIE. Natomiast w przypadku uzyskania kolejnych usprawnień (m. in. wiaduktu dla Al. Racławickich) zakorkowanie to w przypadku tylko dwóch pasów byłoby w znaczącym stopniu jeszcze większe. Ponadto zastosowanie dla tego odcinka nawet już obecnie (przy 6 - pasowej szerokości w/w odcinka wspólnego ul. Głębokiej) nie dwóch pasów lecz co najmniej 3 - ch wynika także stąd, że ul. Głęboka dla tego kierunku na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów już posiada 3 pasy ruchu. Tutaj moi oponenci zapewne zarzucą mi, że te w/w 3 pasy ruchu na w/w odcinku ul. Sowińskiego powinny dotyczyć tylko odcinka z „rękawem” - to jest tylko przylegającego do ul. Głębokiej. Zarzut taki nie byłby słuszny, gdyż długość takiego rękawa powinna być nie mniejsza niż orientacyjnie 2/3 odległości między ul. Radziszewskiego i ul. Głęboką, natomiast zatoka przystankowa nie powinna znajdować się na odcinku między ul. Langiewicza i ul. Radziszewskiego, lecz tuż obok Chatki Żaka (chociażby tylko z tego powodu aby była ona za skrzyżowaniem i aby była jak najbliżej kładki dla pieszych). Tak więc nawet z kilku powodów wskazane jest aby odcinek od w/w zatoki przystankowej do rękawa dla wlotu do ul. Głębokiej POSIADAŁ TRZY PASY RUCHU. Natomiast rękaw taki jest konieczny, ale w przedziale znacząco większej ilości pasów niż trzy, co wynika z konieczności uzyskania znacznie większej drożności w/w obecnie 6 – pasowego odcinka ul. Głębokiej niż drożność posiadana obecnie.

2. Tak jak już kilkakrotnie sygnalizowałem to we wcześniej przesłanych argumentacjach, wykonanie wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów BYŁOBY KARDYNALNYM BŁĘDEM, gdyż – tak jak nadmienione to jest także w ostatnim akapicie p - ktu 5.3. na str. 22 w/w tekstu z 16. 09. 015 r. (dopisanego kursywą już nie 16. 09 lecz 17. 09. 015 r.) - arteria taka, stając się Z POWODU TAKIEGO WIADUKTU znacznie bardziej atrakcyjną od Al. Kraśnickiej, zachęcała by nadmiernie dużą część kierowców, aby korzystali oni z ul. Sowińskiego zamiast z Al. Kraśnickiej. Dlatego też powinno się jak najszybciej zrezygnować z kontynuowania dążeń do utworzenia TAKIEGO wiaduktu i pogodzić się z wykorzystaniem go (wiaduktu nad ul. Głęboką) dla uzyskania bardziej skutecznej trasy obwodnicowej skierowanej do punktu u zbiegu ul. T. Zana i ul. Nadbystrzyckiej oraz dalej do ul. Krochmalnej. Natomiast jedyną możliwością zlikwidowania w/w wąskiego gardła na ul. Głębokiej (od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów) jest jego poszerzenie CO NAJMNIEJ DO DZIESIĘCIU PASÓW, gdyż – tak jak opisałem to w argumentacjach - na odcinku tym NAKŁADAJĄ się dwie arterie posiadające po CZTERY PASY ruchu (a nawet sześć pasów na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego – wg powyższego p. 1. 3.). Po zsumowaniu tej ilości pasów ruchu (nawet tej mniejszej) i dodaniu dwóch pasów jako zatok przystankowych (BUS - PASÓW) dla POŻĄDANEGO TAM PUNKTU PRZESIADKOWEGO (co uzasadnione jest w WŁAŚNIE W NAJPÓŹNIEJSZEJ mojej argumentacji, tj z 16. 09. 015 w punkcie 2.) - uzyska się wynik 4 + 4 + 2 = 10 sztuk.

Skoro w/w wiadukt byłby KARDYNALNYM BŁĘDEM a to w/w poszerzenie w/w odcinka do 10 pasów jest dla części środowiska drogowców trudne do przyjęcia, to czy KTOŚ z tego środowiska lubelskich drogowców miejskich MÓGŁBY WSKAZAĆ JAKIEŚ INNE TRZECIE rozwiązanie, które pozwalałoby na uniknięcie obecnego i PRZYSZŁEGO zakorkowania tego rejonu i w tym także w/w odcinka od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej ???

3. Dla uzyskania akceptacji mieszkańców ul. Sowińskiego (także przyległej części Al. Racławickich) dla jakiegokolwiek usprawniania ruchu samochodów na ul. Sowińskiego (np. tylko w/w zakazów lewoskrętów obok Chatki Żaka i w/w tymczasowej sygnalizacji), konieczne jest przekazanie tym mieszkańcom wiarygodnego zapewnienia, że jakiekolwiek w/w usprawnienia spowodują tylko likwidację obecnego zakorkowania ul. Sowińskiego i nie przyczynią się one do tego aby – tak jak nadmienione to jest WYŻEJ oraz w ostatnim akapicie p-ktu 5.3. na str. 22 w/w tekstu z 16. 09. 015 r. - arteria ta, stając się z powodu takiego wiaduktu Sowińskiego – Filaretów znacznie bardziej atrakcyjną od Al. Kraśnickiej, bardzo skutecznie zachęcała znaczącą część kierowców, aby korzystali oni z ul. Sowińskiego zamiast z Al. Kraśnickiej. Raczej wszyscy zgadzają się z tym, że oczywista jest konieczność uzyskania dwupoziomowego przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego, więc jedyną możliwością uwolnienia tych mieszkańców z tych w/w niepokojów jest WŁAŚNIE w/w jak najszybsza rezygnacja z dążeń do wykonania wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów i podanie tego do powszechnej wiadomości.

Dotychczasowa determinacja protestów w/w mieszkańców świadczy o tym, że dla potwierdzenia wiarygodności takiego powyższego ZAPEWNIENIA o REZYGNACJI z w/w wiaduktu Sowińskiego - Filaretów konieczne są także jeszcze jakieś czyny, które w sposób nieodwracalny przekreślałyby możliwość wykonania w przyszłości TAKIEGO wiaduktu. Rolę taką mogłoby spełnić WŁAŚNIE już docelowe poszerzenie ul. Głębokiej na jeszcze dłuższym odcinku, to jest od ul. Raabego do ul. Filaretów z jednoczesnym przy tej okazji podniesieniem poziomu jego jezdni u zbiegu z ul. Sowińskiego o około 1,4 m - opisanym w mojej argumentacji z 10. 04. 015 r. w punkcie 2.1. na str. 6 - a nawet o około 1,9 m, co uzasadnione jest niżej.

Natomiast skoro w/w mieszkańcy dotychczas informowani byli, że dla usprawnienia ruchu w pierwszej kolejności wykonywany będzie duży remont Al. Racławickich, który spowodowałby tam także zwiększenie strumienia samochodów przez to, że na w/w odcinku ul. Głębokiej zamiast w/w 10 pasów, wg obecnie urzędowo przymierzanej wersji pozostanie bez zmian obecnych 6 pasów a na odcinku przyległym do skrzyżowania z ul. Sowińskiego pozostałyby TYLKO TRZY PASY ZAMIAST POŻĄDANYCH CO NAJMNIEJ 6 – ciu a NAWET 8 -miu PASÓW, dzięki czemu znacząca część kierowców zrezygnowałaby z korzystania z Al. Racławickich i odbywałaby swoje podróże przez znacznie mniej zamieszkałą ul. Głęboką, gdzie obecnie występujący strumień samochodów jest znacznie bardziej niż dwukrotnie mniejszy niż na Al. Racławickich - to nie jest też możliwe uzyskanie przychylności tych mieszkańców dla jakichkolwiek usprawnień - NAWET TYLKO tych w/w w POBLIŻU CHATKI ŻAKA - zaproponowanych w mojej argumentacji z 16. 09. 015 r.

4. Nie jest wykluczone, że dotychczasowa niechęć lubelskich drogowców miejskich do pogodzenia się z tym, aby w/w odcinek ul. Głębokiej posiadał co najmniej 10 pasów ruchu wynika stąd, że wg moich poprzednich propozycji wymagało to przemieszczenia dość dużej ilości ziemi po północnej stronie tego odcinka i utworzenia tam wysokiej skarpy. Dlatego też na dołączonym niżej Rys. 1 pokazana jest możliwość znacząco różnego od poprzedniego ukształtowania tego odcinka ul. Głębokiej - tak aby ta obecnie w/w zadrzewiona skarpa nie wymagała jakichkolwiek zmian, przy czym POZIOME rozmieszczenie wymienionych zaledwie przed kilku laty słupów trakcji trolejbusowej też pozostałoby bez zmian. Rysunek ten wykonany został „na podkładzie” zdjęcia satelitarnego przekopiowanego z internetu (podobnie jak np. Rys. 3 w argumentacji z 16. 09. 015 r. i kilka innych rysunków) - w odróżnieniu od poprzednich schematycznych szkiców ze skrótami i dotyczących poprzedniej propozycji z bardzo dużymi robotami ziemnymi. Można więc oczekiwać, że chociaż z tego powodu awersja dla takiej 10 - cio pasowej – czterojezdniowej „patelni” (jak ją niektórzy określili) nieco ulegnie zmniejszeniu.

Natomiast w/w podniesienie jezdni tego odcinka o zróżnicowaną wartość (od 0,5 m do 1,9 m) w poszczególnych jego punktach, nie stanowi nadmiernie dużej przeszkody dla dokonania pionowej korekty tych słupów, gdyż w przypadku słupów stalowych możliwe jest łatwe przydłużenie ich fundamentów dzięki kołnierzowym połączeniom tych słupów z ich fundamentem, natomiast w przypadku słupów betonowych na ich szczycie możliwe jest domontowanie stalowej nadstawki o długości nie większej niż ok. 0,8 m.

Stąd – tak jak uwzględnione to jest na dołączonym niżej Rys. 1 - położenie osi proponowanego kompletu czterech jezdni wyznaczałyby właśnie obecne w/w słupy stojące wzdłuż południowego krawężnika obecnej południowej jezdni. Oznacza to, że pas terenu - w przybliżeniu (z ewentualnym niewielkim przesunięciem dla uzyskania jak najmniejszej szerokości – około 43 m – dla kompletu tych jezdni łącznie z peronami przystankowymi) - zajmowany obecnie przez południową jezdnię, czyli dla kierunku z zachodu na wschód byłby przeznaczony też dla trzypasowej jezdni ale dla kierunku przeciwnego. Natomiast północny peron przystanku zostałby utworzony na pasie terenu lewego pasa obecnej jezdni północnej powiększonym o skromny pasek dzielący obecne jezdnie. Stąd jest możliwość uzyskania skrajnej jezdni północnej o szerokości dwóch pasów, której północny krawężnik mógłby zostać NIECO przesunięty w kierunku południowym w porównaniu z położeniem obecnego krawężnika. Natomiast dzięki podniesieniu poziomu jezdni o co najmniej w/w 0,5 m na zachodnim krańcu tego odcinka wspólnego, krawędź przecięcia się jej płaszczyzny (jezdni) prawie poziomej z płaszczyzną obecnej skarpy uległaby w porównaniu z obecną krawędzią znaczącemu przesunięciu w kierunku

północnym. Przesunięcie to pozwoliłoby na poprowadzenie tam trasy rowerowej i dostatecznie szerokiego chodnika, co wg obecnie opracowywanej dokumentacji nie byłoby możliwe bez utworzenia nieco mniejszej ale też stromej skarpy. Natomiast trasa rowerowa po południowej stronie tego odcinka ul. Głębokiej poprowadzona byłaby w odległości około 23 m od osi wyznaczonej przez w/w obecny południowy rząd słupów trakcji trolejbusowej. Odległość taka wynika ze zsumowania wartości: - 10,5 m (południowej jezdni trzypasowej), około 3,5 m do 4 m (południowego peronu przystankowego), 7,0 m (południowej jezdni dwupasowej) i około 2,5 m chodnika południowego.

5. Z utworzenia na odcinku wspólnym 10 pasów wynika, że dla jak najpełniejszego ich wykorzystania i uzyskania dostatecznie dużej drożności tego całego układu skrzyżowań sąsiadujących (jednak drożności znacząco mniejszej niż drożność oczekiwanego z tak dużą tęsknotą przez ponad 40 lat BŁĘDNEGO wiaduktu Filaretów – Sowińskiego), na WYLOTACH w kierunkach Sowińskiego i Filaretów powinno być po trzy pasy ruchu a na ul Głębokiej po obu stronach po dwa pasy, natomiast na WLOTACH łącznie z rękawami po pięć pasów na ul. Sowińskiego, ul. Filaretów i zachodnim wlocie ul. Głębokiej oraz sześć pasów na wschodnim wlocie ul. Głębokiej. Natomiast z powodu orientacyjnie określonego wyżej (w zakończeniu p. 4) tak znaczącego przesunięcia w kierunku południowym południowej granicy tej baterii czterech jezdni i w/w wlotu od strony ul. Filaretów, również ZNACZĄCO WZROSŁABY RZĘDNA punktu, w którym ul. Filaretów kończy się i łączy się z odcinkiem wspólnym tego układu skrzyżowań sąsiadujących. Pozwoliłoby to przy zachowaniu minimalnego (ale dostatecznie dużego) podłużnego nachylenia odcinka wspólnego w kierunku wschodnim, na dalsze podniesienie rzędnej punktu przecięcia się osi obecnych jezdni ul. Sowińskiego i ul. Głębokiej o dalsze około 0,5 m – czyli nie o 1,4 m (jak określone to jest w moich wcześniejszych argumentacjach) – lecz o około 1,9 m. Dzięki temu pionowa odległość tak podniesionej jezdni i obecnego uzbrojenia podziemnego w tym rejonie (przede wszystkim kolektorów kanalizacyjnych) zostałaby tak powiększona, że w dalekiej przyszłości ułatwiałoby to wykonanie przejścia podziemnego pod odcinkiem wspólnym na jego wschodnim krańcu. Między innymi pozwoliłoby to też uniknąć bocznego nachylenia przejścia dla pieszych w ul. Sowińskiego tuż przy ul. Głębokiej – obecnie przecież znacznego takiego nachylenia. Nawet tylko niewielkie (około 2 metrowe) zmniejszenie stromości ul. Sowińskiego byłoby korzystne nie tylko dla pasjonatów i zwolenników MIEJSKIEJ TURYSTYKI ROWEROWEJ, ale również byłoby (chociaż tylko niewielkim) przyczynkiem dla złagodzenia uciążliwości utrzymania zimowej NIEZAWODNOŚCI dostatecznie sprawnego przejazdu - przede wszystkim autobusów TZ (miejskiego transportu zbiorowego).

6. Jeżeli argumentacja opisana wyżej w punkcie 1 i 2 a szczególnie w punkcie 1. 3. - uzasadniająca konieczność utworzenia na odcinku wspólnym 10 pasów, z których wynika że odcinki przylegające do niego (tj łącznie z rękawami) powinny posiadać po osiem pasów w przypadku ul. Sowińskiego i ul. Filaretów i wschodniej części ul. Głębokiej oraz siedem pasów w jej części zachodniej - nie byłaby dla kogoś dostatecznie przekonująca, to nie jest wykluczone, że dzięki uzyskaniu dotychczasowych już czteroletnich doświadczeń w pozyskiwaniu funduszy europejskich, w przypadku tego rejonu Lublina byłoby możliwe takie opracowanie wniosku o uzyskanie dofinansowania z UE i załączonych do niego uzasadnień, aby kolejne etapy usprawniania poszczególnych odcinków w tym rejonie były tak rozłożone w czasie aby pozostawić sobie w przypadku bardziej odległych etapów możliwość dokonywania znaczących zmian dotyczących ich zakresu (ilości pasów na danych odcinkach w poszczególnych etapach) i wielkości koniecznych do poniesienia tam nakładów. Więc jeżeli moi oponenci obecnie nie dostrzegają konieczności utworzenia na w/w odcinku wspólnym 10 pasów oraz na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej 6 pasów, a na odcinku z rękawami nawet 8 pasów, to w najwcześniejszym etapie (też dotowanym z UE) ograniczania zakorkowania tego rejonu należałoby wykonać usprawnienia obok Chatki Żaka opisane w punkcie 1 argumentacji z 16. 09. 015 r.(tymczasowa sygnalizacja świetlna z cyklem dwufazowym) oraz dwupasowy odcinek zachodniej jezdni (bez zachodniego krawężnika) - łączący tymczasową zatokę przystankową obok Chatki Żaka z ul. Głęboką i poszerzony do trzech pasów na długości „rękawa”, przy czym około 20 metrowy odcinek przylegający do ul. Głębokiej byłby wykonany w wersji tymczasowej i po podniesieniu poziomu jezdni ul. Głębokiej o ok. 1,9 m byłby docelowo przebudowany później. Natomiast odnośnie braku zachodniego krawężnika - to obecnie prowadzone jeszcze roboty na Al. Armii Krajowej wykazały, że jest możliwe eksploatacyjne korzystanie z jezdni bez krawężnika przy luźno ułożonych elementach krawężników na powierzchni jezdni, dzięki czemu docelowy krawężnik uwzględniający ewentualne poszerzenie jezdni o kolejne pasy byłby uzupełniany ze znacznym opóźnieniem.

W etapie tym możliwe też byłoby wykonanie odcinka ul. Popiełuszki i ul. Długosza – tak jak jest to pokazane na Rys. 3 argumentacji z 10. 04 .15 oraz połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi - tak jak na Rys. 1 w argumentacji z 29. 04. 014 r., przy czym jeszcze w okresie trwania tych robót (znacząco opóźnionych względem oddania do użytkowania w/w dwupasowego odcinka ul. Sowińskiego), moi oponenci mieliby okazję do potwierdzenia w warunkach eksploatacyjnych słuszności powyższych stwierdzeń ujętych wyżej w punktach 1., 2., oraz 3. Jest bardzo prawdopodobne, że już po kilku tygodniach takiego eksploatacyjnego potwierdzenia w/w słuszności moi oponenci doszliby jednak do wniosku, że NIE JEST UZASADNIONY ich obecny sceptycyzm (a nawet sprzeciw) do nadmiernego ich zdaniem „ROZMACHU” dla proponowanych 10 pasów i odpowiednio szerokich wlotów na taki układ skrzyżowań sąsiadujących w ul. Głębokiej.

7. Wykonanie poszerzenia ul. Długosza już w pierwszym etapie – tak jak ujęte to jest wyżej w p. 6. - NIE JEST SPRZECZNE z celowością przewidywania w bardziej odległej przyszłości (jednak umożliwiającej finansowanie z UE jeszcze przed 2020 rokiem) znacznie większej przebudowy Al. Racławickich niż obecnie planuje to Ratusz, aby dzięki takiemu obniżeniu poziomu jej jezdni, jaki zaproponowany został w mojej argumentacji z 12/19. 02. 013 r. (wyżej na Rys. 2 dołączona jest kopia Rys. 1 z 12/19. 02. 013 r.) możliwe było uzyskanie na Al. Racławickich BUS – pasów jako dodatkowych pasów na jezdni o szerokości 6 pasów. Na kopii tej (Rys. 2) pokazana jest różnica miedzy profilem podłużnym Al. Racławickich po proponowanej przebudowie i profilem podłużnym obecnej jezdni tej ulicy. W w/w argumentacji z 12/19. 02. 013 r. opisane jest szerzej etapowanie takiej przebudowy, natomiast w niniejszym opisie - w nawiązaniu moich argumentacji przesłanych po 12/19. 02. 013 r. - konieczne jest podkreślenie tego, że nie tylko taka ale JAKAKOLWIEK INNA przebudowa Al. Racławickich powinna zostać POPRZEDZONA opisanym wyżej POSZRZENIEM ul. Głębokiej oraz opisanym we wcześniejszych argumentacjach POŁĄCZENIEM UL. GLINIANEJ Z UL. PIŁUSDKIEGO i ponadto poszerzeniem do czterech pasów i wyprofilowaniem ul. Spadochroniarzy przynajmniej na odcinku od Al. Racławickich do pierwszego kasztanowca obok przychodni przy ul. Weteranów, gdzie w zenicie obecnego „wygarbienia” między budynkiem NSR i Alejami wskazane jest obniżenie jezdni nawet o 3 m. Jest wysoce prawdopodobne, że posiadanie na Al. Racławickich 6 pasów łącznie z BUS - pasami DOPIERO PO ZAKOŃCZENIU W/W PRZEBUDOWY INNYCH W/W ODCINKÓW ULIC pozwoliłoby TYLKO na likwidację na Al. Racławickich obecnych korków i NIE SPOWODOWAŁO BY tam powiększenia obecnego strumienia samochodów.

8. Podsumowanie

8. 1. Dla „polubownego” zakończenia w/w sporu z mieszkańcami ul. Sowińskiego i innych okolicznych budynków konieczne jest między innymi jak najszybsze i wiarygodne zapewnienie tych mieszkańców o tym, że przewidywany przez ponad czterdzieści lat wiadukt Filaretów – Sowińskiego już nigdy nie powstanie i pomimo możliwego do utworzenia wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego, nie jest już możliwe zagrożenie odbywania podróży trasą przez ul. Sowińskiego przez znaczącą część kierowców, którzy dotychczas korzystają z Al. Kraśnickiej.

8. 2. Obecnie KARYGODNYM BŁĘDEM byłoby wykonywanie jakichkolwiek prac dla utworzenia BUS – pasów na Al. Racławickich lub jakichkolwiek kroków powiększających drożność tej arterii PRZED UZYSKANIEM dostatecznego - opisanego wyżej i w argumentacji z 10.04.015 r. - powiększenia drożności ul. GŁĘBOKIEJ na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów.

8. 3. Podana w mojej wcześniejszej argumentacji z 08. 05. 015 r. na str. 2 zbliżona do 2,0 wartość wskaźnika możliwego do uzyskania zwiększenia drożności skrzyżowania ul. Sowińskiego z ul. Radziszewskiego dzięki opisanym tam usprawnieniom przy Chatce Żaka, odnosi się tylko do przejazdu w kierunku północnym. Pobieżnie oszacowaną tam wartość około 1,4 dla kierunku przeciwnego można by przypisać takim godzinom w dniach roboczych, w których w obecnym chaosie na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego zakorkowanie przed tym skrzyżowaniem jest większe niż zakorkowanie między nim a a ul. Głęboką. Natomiast - tak jak opisane to jest wyżej w p. 1 – dla przejazdu z północy w kierunku południowym znacznie dłuższe są przedziały czasu, w których usprawnienia te nie są możliwe do wykorzystania z powodu OBECNIE DECYDUJĄCEGO „wąskiego gardła” na odcinku od Chatki Żaka do ul. Głębokiej. Natomiast po wstępnym poszerzeniu tego obecnie jednopoasowego „wąskiego gardła” do dwóch pasów z dodatkowym trzecim jako rękawem dla prawoskrętu w ul. Głęboką, tylko te niewielkie w/w usprawnienia na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego pozwoliłyby wykazać moim oponentom, że konieczne jest dalsze poszerzenie w/w „wąskiego gardła” do trzech pasów z jeszcze obszerniejszymi rękawami, które UJAWNIŁY BY Z KOLEI konieczność dalszego poszerzenia obecnego sześciopasowego odcinka wspólnego ul. Głębokiej (między ul. Sowińskiego i ul. Filaretów) DO CZTERECH JEZDNI Z DZIESIĘCIOMA PASAMI ŁĄCZNIE.

8. 4. Wskazane byłoby opracowanie takiego wniosku o dofinansowanie z UE na przebudowę ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów oraz ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej, aby OSTATECZNA ILOŚĆ PASÓW na odcinkach opisanych wyżej oraz OSTATECZNA KWOTA planowanych kosztów podana została dopiero po uzyskaniu eksploatacyjnego potwierdzenia tego, że tylko po niewielkich usprawnieniach obok Chatki Żaka (przy marginalnie małych kosztach), przy czym odcinek w kierunku ul. Głębokiej posiadałby tylko dwa pasy z dodatkowym rękawem dla prawoskrętu w ul. Głęboką oraz nie powiększano by ilości obecnych 6 pasów na odcinku wspólnym ul. Głębokiej – to byłoby to źródłem dalszego zakorkowania tego rejonu. Jeżeli okazałoby się, że NIE JEST MOŻLIWE opracowanie takiego wniosku, przy czym opisana wyżej argumentacja nie rozwiewałaby wątpliwości moich oponentów dotyczących konieczności poszerzenia odcinka wspólnego ul. Głębokiej do czterech jezdni oraz do dziesięciu pasów i odpowiednio poszerzonych rękawów na w/w odcinku ul. Sowińskiego, to dla obalenia takiego sceptycyzmu CZĘŚCI lubelskich drogowców miejskich DECYDUJĄCYCH o wyborze tego rozwiązania, BYŁOBY CELOWE poniesienie z miejskiej kasy 100 % kosztów wykonania w/w zachodniej wstępnej jezdni ul. Sowińskiego na odcinku od Chatki Żaka do ul. Głębokiej - wstępnie tylko dwupasowej z dodatkowym rękawem - (chyba nie byłby to jakiś nadmiernie duży koszt), i DOPIERO PÓŹNIEJ opracowanie DOPASOWANEGO już wniosku o dofinansowanie z UE dla dalszych prac.

8. 5. Proponowane w niniejszej argumentacji odsunięcie czterojezdniowego odcinka wspólnego ul. Głębokiej w kierunku południowym pozwala nie tylko uniknąć dużego zakresu robót ziemnych, ale także pozwala na uzyskanie wielu innych korzystnych możliwości opisanych wyżej – np. wykonania trasy rowerowej i dostatecznie szerokiego chodnika po północnej stronie tego odcinka (i nie tylko tych w/w korzyści).

8. 6. Pomimo trudnych do usprawiedliwienia dotychczasowych opóźnień w działaniach władz Lublina zmierzających do usprawnienia układu transportowego w rejonie otaczającym kampus UMCS / UP, nie jest wykluczone że po wykonaniu odpowiedniego poszerzenia ul. Głębokiej będzie jeszcze możliwe do 2020 r skorzystanie z dofinansowania UE dla takiej przebudowy Al. Racławickich, która pozwalałaby na obniżenie jezdni tej arterii, aby jej profil podłużny był zbliżony do profilu pokazanego w niniejszym tekście na Rys. 2, który przekopiowany jest z mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 12/19. 02. 013 r. Ekologiczne korzyści wynikające z w/w obniżenia tego profilu odcinka Al. Racławickich wystarczająco uzasadniają celowość tak kosztownej jego przebudowy. Natomiast argumentacja opisana w niniejszym tekście wykazuje także, że dotychczasowe w/w opóźnienia byłyby niewspółmiernie mniejsze, gdyby na jak najwcześniejszym etapie była możliwa dostatecznie solidna DEBATA SPOŁECZNA dotycząca poszukiwania możliwości takich w/w usprawnień. Jednak możliwości bezpowrotnie utracone w minionych 8 latach nie powinny powodować dalszego powtarzania starych błędów.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Prof. Jan Pomorski – Przewodn. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie Lublina,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i Północ, Czuby Półn i Połudn,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

czwartek, 1 września 2016

Podobieństwo między rejonem Podzamcza w Lublinie i kampusem UMCS

BARDZO PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,

że z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym

blogu niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego

wcześniejszej tutaj obecności)

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 08 maja 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: Podzamcza i jego

podobieństwa do kampusu UMCS

Do Prezydenta Lublina

Pana Doktora Krzysztofa Żuka

W nawiązaniu do mojej argumentacji z 28. 04. 015 r., przesyłam niniejszym dodatkowy opis moich propozycji dotyczących zagospodarowania Podzamcza. To że głównym adresatem niniejszego tekstu jest właśnie Pan a nie Wydział Planowania UM, wynika między innymi także stąd, że tak zaadresowany niniejszy tekst stwarza większą szansę na to, aby dotarła do Pana informacja o tym, że do w/w argumentacji z 28. 04. w internecie w dniu 2. 05. 015 r. oraz 4. 05. 015 r. w wersji papierowej (którą tutaj dołączam), dodany został Rys. 3 oraz uzupełniający tekst na str. 6 napisany kursywą.

1. Ponadto celowe jest także jak najszybsze znaczące doprecyzowanie podanego w tekście z 28. 04. 015 r. możliwego do uzyskania zwiększenia drożności ul. Sowińskiego dzięki tymczasowej sygnalizacji świetlnej u zbiegu z ul. Radziszewskiego oraz wymienionej 28. 04. 015 r. dodatkowej około 80 metrowej jezdni o szerokości dwóch pasów. Otóż to zamieszczone w argumentacji z 28. 04. 015 r. zwiększenie drożności ul. Sowińskiego dotyczy przede wszystkim dolnego odcinka ul. Sowińskiego (od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego) dla kierunku z południa na północ. Natomiast z powodu wąskiego gardła istniejącego u zbiegu z Al. Racławickimi, którego to rewelacyjne rozwiązanie nie dotyczy, nie pozwoli ono jednak (to wąskie gardło) na wymienione tam prawie dwukrotne zwiększenie drożności tego odcinka od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich. Natomiast uzyskiwane w ten sposób zwiększenie strumienia samochodów na dolnym odcinku będzie jednak w znacznie mniejszym stopniu ograniczane drożnością ul. Radziszewskiego, która obecnie posiada bardziej znaczącą rezerwę z powodu obecnie częściej występujących korków wtórnych na dolnym odcinku Sowińskiego spowodowanych obecnym zakorkowaniem samego skrzyżowania z ul. Radziszewskiego. Oznacza to, że ten bardzo duży (rewelacyjny) przyrost drożności dolnego odcinka ul. Sowińskiego łącznie ze skrzyżowaniem u zbiegu z ul. Radziszewskiego przy niezmienionej szerokości ich jezdni w tym „tajemniczym” rozwiązaniu pozwoli na wzrost strumienia samochodów w porównaniu z obecnym tylko o tę wartość, która jest sumą obecnej rezerwy obecnego odcinka górnego (rezerwy te wynikają z obecnego zakorkowania skrzyżowania z ul. Radziszewskiego nie tylko z powodu braku nawet tymczasowej sygnalizacji świetlnej) oraz tej samej rezerwy (z tego samego powodu) ale o znacznie większej wartości dotyczącej ul. Radziszewskiego, której obecna drożność jest wykorzystywana w niewielkim stopniu z powodu zakorkowania w/w skrzyżowania.

Natomiast dla przeciwnego kierunku uzyskiwane stąd zwiększenie strumienia samochodów będzie znacznie mniejsze od dwukrotnego, ale można spodziewać się, że będzie można przypisać mu wskaźnik 1,4 – czyli wzrost o co najmniej o 40 % w porównaniu z obecną drożnością.

1. 1. Powyższe doprecyzowanie spodziewanych efektów możliwych do uzyskania dzięki tymczasowej sygnalizacji świetlnej u zbiegu z ul. Radziszewskiego daje więc szansę na zmniejszenie usztywnienia postawy mieszkańców tego rejonu oraz Rady Dzielnicy Wieniawa, które (to usztywnienie) szczególnie wzrosło w ostatnich tygodniach – być może z powodu pojawienia się nowego składu tej Rady wynikającego z marcowych wyborów. Nie można także wykluczyć, że do zwiększenia w/w usztywnienia w znaczącym stopniu przyczyniła się podana w mojej argumentacji z 28. 04. 015 r. niezupełnie precyzyjna informacja o możliwych rewelacyjnych efektach, na które pozwoliłaby nawet tylko tymczasowa sygnalizacja świetlna na w/w skrzyżowaniu.

Mam więc nadzieję, że doprecyzowanie niniejsze pozwoli w/w mieszkańcom i w/w Radzie dostrzec to, że zastosowanie tego utrzymywanego dotąd w tajemnicy rozwiązania spowodowałoby skierowanie przyrostu tego strumienia w dominującej części na ul. Łopacińskiego i ul. Radziszewskiego i tylko w marginalnym wręcz stopniu spowodowałoby powiększenie strumienia samochodów na górnym odcinku ul. Sowińskiego, tj. między ul. Radziszewskiego i Al. Racławickimi.

1. 2. Pomimo dalszego utrzymywania w tajemnicy w/w rozwiązania z tymczasowa sygnalizacją świetlną przypuszczam, że dla podległych Panu służb chyba jest to coraz bardziej oczywiste, że konieczne jest pogodzenie się z celowością wykonania połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi – tak jak pokazane to jest na Rys. G2 na str. 24 argumentacji z 10. 03. 015 r. oraz na Rys. 2 z 29. 04.014 r. Wykonanie takiego połączenia nie przekreśla możliwości, aby już za kilka lat ul. Radziszewskiego została przekształcona w DEPTAK.

1. 3. Występujące w okresie ostatniego roku przedłużanie się opóźnień dla podjęcia jakichkolwiek działań, które zmierzałyby do ograniczenia obecnie występującego zakorkowania ul. Sowińskiego daje podstawę do obaw, że w/w taktyka stosowana przez okolicznych mieszkańców i Radę Dzielnicy Wieniawa (nie pozwalają oni na jakiekolwiek usprawnienia), również przez władze UMCS jest uznawana jako słuszna. Dostatecznie dobrym sprawdzianem dla wykazania braku podstaw dla takich obaw byłoby przekonanie się o tym czy władze UMCS z jak największym wyprzedzeniem względem terminu podjęcia samych robót wyrażą zgodę na wykonanie krótkiego odcinka jezdni łączącego ul. Langiewicza z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego – co byłoby zgodnie z Pana opinią, że w docelowym rozwiązaniu brak byłoby bezpośredniego połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego. Dlatego też jestem przekonany, że dla wykluczenia takiej niejasnej postawy władz UMCS konieczne jest jak najszybsze uzyskanie zgody UMCS na w/w odcinek jezdni – niezależnie od tego czy zatwierdzenie korekty opracowania prezentowanego 23. 03. 2015 r. i podjęcie robót odbędzie się w jak najszybszym terminie, czy też odłożone zostanie na kolejne lata.

2. Jeszcze podczas debaty dotyczącej zagospodarowania Podzamcza - poprzedzającej tę z 20. 04. 015 r. - zasygnalizowałem celowość rezerwacji terenu dla takiego poszerzenia pasa drogowego Al. Tysiąclecia na odcinku od Al. Unii Lubelskiej do ul. Lubartowskiej, aby w przyszłości (być może już niedalekiej) możliwe było poprowadzenie po północnej stronie Al. Tysiąclecia trasy tramwajowej. Celowość tą powtórnie zasygnalizowałem także podczas w/w debaty w Trybunale Koronnym w dniu 20. 04. 015 r. oraz debaty w Ratuszu w dniu 22. 04. 015 r. Wówczas niemożliwe było szersze uzasadnienie tej celowości w sposób werbalny i dla przeważającej części osób uczestniczących w tych debatach moje wypowiedzi w tym zakresie były nadmiernie abstrakcyjne.

Dostrzegam także to, że także po niniejszym tekście u przeważającej części czytelników może jeszcze pozostać duża porcja niedosytu, wątpliwości a nawet negacji. Jednak jestem przekonany, że zgodnie z zasadą że „kropla drąży skałę” - jest szansa na to, aby w miarę upływu czasu coraz więcej mieszkańców Lublina - pomimo wielu przeciwności (przede wszystkim braku źródeł finansowania) - zaczęło popierać takie dążenia dla utworzenia komunikacji tramwajowej w Lublinie. Podczas w/w debat zasygnalizowałem już, że występujące w Lublinie pofałdowanie terenu nie jest przeszkodą, lecz jest okolicznością korzystną pozwalającą na łatwiejsze powiększenie bezkolizyjności tej trakcji z dotychczasowym układem drogowym a przede wszystkim z tak ostatnio powiększoną trakcją trolejbusową o napięciu 750 V a więc różniącą się od napięcia zasilania tramwajów. Wspomniałem tam też o wyjątkowej możliwości pojawienia się dodatkowego źródła finansowania dla realizacji takiej poważnej inwestycji.

Na dołączonych tutaj Rys. 1 oraz 2 i 3 pokazana jest możliwość etapowej rozbudowy takiej komunikacji tramwajowej w Lublinie. Dzięki temu etapowaniu linia tramwajowa nr 1 (tutaj nazwana Tm1) o długości aż ponad 19 km może być dostatecznie kompletna dopiero po zakończeniu drugiego etapu (Rys. 2.).

Długość linii Tm1 uzyskana w pierwszym etapie wynosi tylko 10 km, co oznacza, że nie tworzyłaby ona połączenia ze Świdnikiem przez Zadębie, gdyż nie byłoby celowe dublowanie połączenia kolejowego dochodzącego do lotniska. Nie mniej jednak nie jest wykluczona w bardziej odległej przyszłości - dopiero nie wcześniej niż w etapie czwartym możliwość wykonania linii Tm2 do Świdnika ale przez Kalinówkę, która pokazana jest na Rys. 3.

Natomiast – tak jak pokazane to jest na Rys. 3. - nawet po zakończeniu trzeciego etapu ciągle mielibyśmy do czynienia tylko z jedną linią (Tm1), ale o długości AŻ PONAD 35 km, przy czym jednak nie tylko nie wychodzi ona poza granice miasta – tak

jak to bardzo często występuje w przypadku Łodzi - ale nawet jej odcinki znajdujące się w pasie odległym o np. 1 km od granicy miasta nie stanowią więcej niż 4 % w/w długości tej linii.

2. 1. Dość istotne jest też wykazanie niżej, że obecna rozbudowa trakcji trolejbusowej nie stanowi niemożliwej do pokonania przeszkody dla wprowadzenia dostatecznie wygodnej eksploatacyjnie tramwajowej trakcji elektrycznej. Stąd w tym punkcie niżej opisane są poszczególne skrzyżowania dotyczące etapu pierwszego, na których te dwie trakcje nie kolidowałyby jednak ze sobą:

2. 1. 1. Na skrzyżowaniu ul. Mełgiewskiej z ul. Gospodarczą trakcje te nie przecinałyby się ze sobą, gdyż linia tramwaju byłaby poprowadzona nie w środkowym pasie zieleni dzielącym obie jezdnie, lecz po północnej stronie północnej jezdni, przy czym nie wymagałoby to poszerzania wiaduktu dla trasy kolejowej nad ul. Mełgiewską, gdyż 6 - pasowy przekrój tej arterii nie jest obecnie i w najbliższej przyszłości nie będzie konieczny i północna jezdnia na odcinku 100 lub nawet 150 m może zostać zwężona do dwóch pasów, dla których środkowe przęsło tego wiaduktu jest dostatecznie duże. Dzięki temu przęsło północnej jezdni (trzy pasy + przęsło obecnego przejścia dla pieszych) może zostać przeznaczone dla torowiska wraz z peronami węzła przesiadkowego z tej linii Tm1 do w/w połączenia kolejowego do lotniska.

2. 1. 2. W przypadku skrzyżowania Al. Solidarności z linią trolejbusową w ul. Lubartowskiej jest możliwość wykonania wiaduktu w osi ul. Wodopojnej, przy czym ruch samochodowy mógłby zostać skierowany na zmodernizowaną ul. Sierocą – chroniąc w ten sposób słabe fundamenty budynków północnego odcinka ul. Lubartowskiej, natomiast trakcja trolejbusowa po przeniesieniu na wiadukt w osi ul. Wodopojnej, przed ul. Biernackiego powróciłaby na ul. Lubartowską. Roszady takie są jeszcze możliwe dzięki temu, że jeszcze jest możliwość poprowadzenia południowego odcinka ul. Lubartowskiej od Ratusza do ul. Kowalskiej po „nowym śladzie” przesuniętym o około 15 m w kierunku zachodnim względem obecnej jezdni tego odcinka. Uzyskano by dzięki ograniczenie szkodliwego oddziaływania ruchu samochodowego na przylegającą staromiejską zabudowę oraz pozwoliło by to przeznaczyć ten odcinek obecnej jezdni na dostatecznie wygodny DEPTAK , który chyba bezspornie przyczyniłby się do podniesienia turystycznych walorów staromiejskiego kompleksu.

2. 1. 3. W przypadku skrzyżowania ul. Mełgiewskiej z ul. Andersa celowe jest wykonanie około 350 metrowej estakady od przekroju na wprost Młyna Krauzego do punktu położonego w połowie odcinka ograniczonego linią kolejową i ul. Łęczyńską, przy czym w punkcie tym oraz na przylegającym odcinku o długości ok. 40 m - tj czterech peronów przesiadkowych (właściwie trzech) rzędna tego odcinka powinna być średnią arytmetyczną rzędnej punktu leżącego na przecięciu obecnych osi ul. Mełgiewskiej i ul. Gospodarczej oraz rzędnej.

przewidzianej w drugim etapie estakady łączącej odcinek torowiska przylegającego do ul. Gospodarczej z w/w trzema peronami przesiadkowymi. Nie jest też wykluczone, że w/w wartości rzędnych pozwoliłyby złagodzić nadmiernie duże wybrzuszenie osi tej tramwajowej arterii dotyczącej pierwszego etapu - spowodowane obecnym nadmiernie dużym przesunięciem obecnego północnego mostu w kierunku północnym.

2. 2. Podobne przypadki wyeliminowania możliwych kolizji w/w trakcji w drugim etapie są następujące:

2. 2. 1. W punkcie przecięcia się linii Tm1 z ul. Piłsudskiego bardzo korzystna jest możliwość zastosowania dalekiej od sztuczności – wręcz naturalnej BUS - pasowej estakady w osi ul. Piłsudskiego i uzyskania jak najbardziej wygodnego punktu przesiadkowego „peron nad peronem” między tą linią tramwaju i bardzo intensywnym obecnym TZ - występującym w ul. Piłsudskiego i Al. Zygmuntowskich.

2. 2. 2. W punkcie przecięcia się z ul. Zamojską linia Tm1przebiegalaby w krótkim i płytkim tunelu pod tą ulicą, co wymagałoby podniesienia jezdni ul. Zamojskiej w punkcie przecięcia się jej z osią ul. Bernardyńskiej o około 1,2 m, dzięki czemu także zmniejszyłaby się jej stromość na górnym odcinku do ul. Królewskiej, przy czym nie spowodowałoby to znaczącego pogorszenia warunków dla odcinka dolnego ul. Zamojskiej.

2. 2. 3. Od punktu przecięcia się Tm1 z Al. Unii Lubelskiej do ul. Lwowskiej (do punktu u zbiegu z ul. Dembowskiego) linia Tm1

poprowadzona byłaby na estakadzie, przy czym bezkolizyjność z Al. Solidarności i południkowym odcinkiem Tm1 pierwszego etapu byłaby walorem drugorzędnym, gdyż bardziej istotne jest to, aby uniknąć jednopoziomowego prostopadłego krzyżowania się torowisk, co obecnie w innych miastach powszechnie występuje.

2. 2. 4. Ukształtowanie terenu w rejonie ronda u zbiegu ul. Lwowskiej z Al. Andersa pozwala na zastosowanie krótkiej estakady o łagodnym łuku przebiegającej nad punktem centralnym tego ronda, więc i w tym przypadku brak jest jakiejkolwiek kolizji tych trakcji elektrycznych.

2. 2. 5 W przypadku skrzyżowania ul. Wolskiej i ul. Łęczyńskiej z DMM ukształtowanie terenu sprzyja wykonaniu krótkiego i niskiego wiaduktu łączącego te ulice i przeprowadzenia na nim trasy Tm1.

2. 2. 6. Nad ul. Kunickiego oś wiaduktu dla Tm1 pokrywałaby się z osią ul. Pocztowej.

2. 2. 7. Nad ul. Krochmalną nie byłaby to estakada o dostatecznie małym promieniu, lecz prosty odcinek krótkiego wiaduktu na znacząco większej wysokości wynikającej z przewidywanego dopiero w co najmniej czwartym etapie (dla Tm2) wiaduktu nad torami kolejowymi.

2. 2. 8. W przypadku ul. Nadbystrzyckiej obie trakcje nie krzyżują się ze sobą, natomiast gdyby w przyszłości w ul Muzycznej wystąpiła trakcja trolejbusowa, wówczas możliwe byłoby powtórzenie rozwiązania dotyczącego ul. Piłsudskiego opisanego wyżej w punkcie 2. 2. 1.

2. 3. Zapewne osoby sceptycznie nastawione do propozycji wprowadzenia w Lublinie komunikacji tramwajowej będą powoływać się też na wykonywane przed 30 – tu latami lub tylko przed 25 laty – analizy ekonomiczne, gdy w Lublinie jeszcze miała miejsce bardzo wyraźna polaryzacja dominujących zakładów pracy i dzielnic mieszkaniowych - to jest Zadębia i rejonu ul. Mełgiewskiej oraz LSM i Czubów. Uzyskiwany w tych analizach mało obiecujący pozytywny wynik spowodowany więc był niedostatecznie dużą długości proponowanej trasy.

Pomimo znaczącego lobbingu można było wówczas dostrzec też

bardzo dużo działań pozornych – np. promowanie wprowadzenia taboru ciężkiego o parametrach nadmiernie zbliżonych do podmiejskiej szybkiej kolei miejskiej (SKM). Dlatego też te analizy sprzed ponad 25 lat sprzyjały tylko działaniom pozornym i tworzeniu szumu propagandowego. Nie jest wykluczone, że także w moich archiwalnych zbiorach mógłbym odnaleźć egzemplarze lubelskiej prasy, w której w jednym z moich wywiadów powiedziałem o tym bez ogródek – szczerze „aż do bólu” tym w/w propagandzistom: - że ówczesne pozorowane działania zmierzały właśnie do tego aby tramwaje w Lublinie nie zostały wówczas wprowadzone. Przed ponad 25 laty przeciwnicy tramwajów w Lublinie mieli też bardzo duże wsparcie w powszechnym bardzo dużym negatywnym nastawieniu do komunikacji szynowej w ogóle – przede wszystkim do transportu kolejowego. Do dziś pamiętam debatę sprzed prawie 40 laty - podobną do obecnie organizowanych, dotyczącą planowanej przebudowy dworca PKP i jego najbliższego otoczenia. Najważniejsza wymiana poglądów na temat rozwiązań przedstawionych na planszach podobnych jak obecnie, miała miejsce w budynku DOKP przy ul. Okopowej we wrześniu 1975 r. - więc za kilka miesięcy będzie to okrągła 40 – ta rocznica tego wydarzenia. Właśnie podczas tej debaty jedna z Pań będąca pracownikiem biura Generalnego Projektanta Lubelskiego Zespołu Miejskiego w dyskusjach kuluarowych bardzo się użalała że ten nasz Lublin można byłoby urbanistycznie opracować ze znacznie większym plastycznym smakiem i innymi urbanistycznymi walorami, gdyby nie te wredne tory kolejowe, które przecinają to nasze miasto w sposób barbarzyński. Miałem wówczas szczęście i mogłem zabrać głos tuż po kropce ostatniego zdania tej Pani. Wówczas przed 40 laty zapytałem tą Panią: „….. „czy spotkała się Pani kiedykolwiek z jakimś polskim lub europejskim miastem, które było by MIASTEM ZNACZĄCYM , przy czym w jego śródmieściu lub w pierścieniu przylegającym do śródmieścia nie byłoby trasy kolejowej ???” Nawet wówczas przy nadmiernie częstej pogardzie dla transportu szynowego postawienie tego pytania odniosło jednak swój pozytywny skutek. Ponadto nawet wówczas przed 40 i 25 laty powszechnie dostrzegana i uznawana była jednak reguła, że wprowadzanie do jakiejś dzielnicy linii tramwajowej przyczyniało się do przyśpieszania innych efektów miastotwórczych a pojawianie się linii tramwajowej skutkowało nagłym znaczącym wzrostem ceny nieruchomości w tym rejonie.

Obecnie po upływie w/w 40 lat i ponad 25 lat od tamtych analiz ekonomicznych dotyczących celowości zastosowania w Lublinie tramwajów i innego transportu szynowego w miastach, jednak nastąpił wręcz diametralny zwrot w dostrzeganiu istoty szynowego transportu zbiorowego. Stąd też obecnie - tak jak transport lotniczy i zakorkowane autostrady nie mogą zahamować upowszechniania wyników rozwoju transportu kolejowego, tak również ani miejska komunikacja autobusowa ani też PODZIEMNE METRO nie może zastąpić miejskiego prozaicznego tramwaju – jednak sensownie zoptymalizowanego - to jest bez popadania w skrajności polegające na tym że albo proponowane są w/w prawie kolejowe parametry podmiejskiego SKM, albo też trasy tramwajowe przebiegają przez słabo zaludnione peryferyjne obszary miasta, z czym można spotkać się nawet w Moskwie, gdzie nadmiernie częste są przypadki że po takim torowisku kursuje krótki jednowagonowy tramwaj.

Przypadki takie są świadectwem, jak bardzo błędnie przez animatorów tej komunikacji postrzegane są walory komunikacji tramwajowej w najnowszym wydaniu. Oczywiste jest, że tramwaj w najnowszym wydaniu powinien być jak najbardziej bezkolizyjny. Ale nie może to być coś zbliżonego do podmiejskiego SKM, która nie pozwala na dostateczną ilość wygodnych przesiadek i swoimi parametrami jest nadmiernie zbliżona do kolei i posiada nadmiernie duże promienie skrętu. Odejście od takich „ciagotek” nie przeszkadza aby jednak pojemność pojedynczego składu była co najmniej dwukrotnie większa od największych autobusów wieloprzegubowych.

3. Podczas debaty w dniu 22. 04. 015 r. dotyczącej Podzamcza coraz bardziej dawał się wyczuwać niepokój obecnych o to, że przeniesienie dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej w jak najbliższe sąsiedztwo dworca kolejowego spowoduje nadmiernie dużą degradację znaczenia Podzamcza w skali całego miasta.

3. 1. Nawet ze strony osoby, która zastrzegała sobie prawo do statusu architektonicznego dyletanta, padło bardzo słuszne pytanie: Jakie są walory takiego przyszłego Podzamcza utworzonego w oparciu o opracowanie zaprezentowane 20 i 22. 04. 015 r. z tymi pozorującymi staromiejskość wąskimi uliczkami dzielącymi 8 kwartałów ze szczątkową przestrzenią publiczną? Czy mogą one być zachęcające do pojawienia się na Podzamczu dla kogoś znajdującego się w promieniu 2 km a nawet tylko w promieniu jednego kilometra. Osoba ta, lub ktoś z argumentacją bardzo podobną do tamtego pytania zasugerował też aby oferta Podzamcza nie była ograniczana tylko do osób korzystających z transportu zbiorowego (TZ). Pojawiło się więc wówczas pytanie: dlaczego po północnej stronie Al. Tysiąclecia zabrakło takiej przestrzeni publicznej jaka obecnie jest między Zamkiem i ul. Kowalską – otwartą, gościnną, wyeksponowaną i znajdującą się w polu widzenia przypadkowych podróżnych wyglądających z okien samochodów zmuszonych do zatrzymania się przed światłami na tej arterii. Oczywista jest konieczność uzyskania dla takiego rejonu przez urbanistę dostatecznie dobrych wskaźników kosztowo – zyskowych i dostatecznie dużej ilości utworzonych tam mieszkań aby w godzinach wieczornych w rejonie tym nie zamierało życie, ale nie można tak „po sknersku” - tak bardzo ograniczać tej przestrzeni publicznej a ponadto tę szczątkową kierować w stronę znacznie mniej promującej ul. Ruskiej zamiast w kierunku Al. Tysiąclecia. Właśnie obecny plac między Zamkiem i ul. Kowalską – jest „gościnnie otwarty” w kierunku Al. Tysiąclecia, lecz nie jest onw stanie skompensować takich braków po drugiej stronie tej Alei, która powinna być nawet dwukrotnie większa – np po obu stronach obecnego budynku dworca aut.

Natomiast gdyby zgodnie z propozycją sprzed roku obniżono Al. Tysiąclecia i wręcz ukryto by ją w tunelu, wówczas utracono by możliwość eksponowania walorów zabytkowych budowli na okolicznych wzgórzach dla przypadkowych bardzo często obcych względem Lublina osób podróżujących tą arterią.

Podobnie jest w przypadku kampusu UMCS. Arteria, której częścią jest ul. Sowińskiego nie powinna być skrywana w długim tunelu jako arteria tranzytowa, lecz powinna służyć przede wszystkim tej dzielnicy i umożliwiać jak najmniej stresujące (bez nerwowości wynikających z korków) eksponowanie atrakcyjnych przecież jej widoków - chociaż już znacząco zdegradowanych niezupełnie estetycznymi budowlanymi plombami narzuconymi przez nieracjonalnie stosowane unijne przepisy. Natomiast nie jest słuszne twierdzenie, że nawet poszerzona ul. Sowińskiego w sposób prawie barbarzyński rozdziela ten kampus na dwie połowy, gdyż rozdzielanie to ogranicza się tylko do oddzielenia części mieszkalnej (domy studenckie i Chatka Żaka) od części naukowo – dydaktycznej, przy czym nie jest konieczne połączenie tych części w wielu (nawet tylko w dwóch) punktach prawie równomiernie rozmieszczonych na długości ul. Sowińskiego i dostatecznie wygodna jedna kładka spełniałaby dobrze taką funkcję.

3. 2. Właśnie pojawienie się na Podzamczu linii tramwajowej Tm1 - zwłaszcza po zakończeniu drugiego etapu jej budowy pozwoliłoby ograniczyć zagrożenie tym, że ten rejon przez utratę funkcji centrum zamiejscowej komunikacji autobusowej może zostać nadmiernie zmarginalizowany. Nie jest wykluczone, że do 2020 roku taka szansa utworzenia komunikacji tramwajowej w Lublinie nie zostanie wykorzystana. Nie mniej jednak propozycja pokazana na Rys. 2 może jeszcze przez wiele kolejnych lat po 2020 roku nie utracić swojej aktualności.

4. Podsumowanie

4. 1. Coraz częściej pojawiają się obawy, że zaprezentowana ostatnio przez Przewodniczącego Rady Dzielnicy Wieniawa oraz wcześniej stosowana przez okolicznych mieszkańców zasada negowania i wręcz blokowania wszelkich – nawet tylko tymczasowych usprawnień dla ograniczania zakorkowania ul. Sowińskiego jest także uznawana jako słuszna przez władze UMCS. Najlepszym sposobem dla zaprzeczenia tym obawom byłoby jak najszybsze uzyskanie od władz UMCS zgody na wykonanie w pobliżu DS „Babilon” krótkiego odcinka jezdni łączącego ul. Langiewicza z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego – niezależnie od tego, że zatwierdzenie do realizacji opracowania zaprezentowanego w dniu 23. 03. 2015 r. może mieć miejsce w bardzo odległym terminie.

4. 2. Utworzenie w Lublinie komunikacji tramwajowej jest obecnie znacznie bardziej realne niż było kiedykolwiek dotąd. Obecne bardzo duże powiększenie ilości linii trolejbusowych nie stanowi przeszkody dla przyszłego utworzenia co najmniej dwóch linii tramwajowych, których łączna długość w centrum Lublina może być znacznie większa niż 35 km. Jeżeli nawet nie zostanie wykorzystana okazja zdobycia na ten cel europejskiego finansowania przed 2020 rokiem, to jednak w obecnie korygowanym opracowaniu zagospodarowania przestrzennego Podzamcza celowa jest rezerwacja terenu pozwalająca na poprowadzenie po północnej stronie Al. Solidarności pierwszego etapu takiej linii tramwajowej. Jest to powszechnie uznawane, że pojawienie się tramwaju jest „miastotwórcze” i w przypadku lubelskiego Podzamcza mogłoby okazać się dostatecznie skuteczną rekompensatą za przeniesienie dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej w jak najbliższe sąsiedztwo dworca PKP.

4. 3. Opracowanie zaprezentowane 20. 04.015 r.- dotyczące Podzamcza oprócz przewidywanych tam funkcji (handlowo – usługowych, mieszkalnych i innych) powinno zapewniać uzyskanie po północnej stronie Al. Tysiąclecia wielokrotnie większej przestrzeni publicznej, z gościnnym parkingiem - otwartej w kierunku Al. Tysiąclecia - ponad dwukrotnie większej niż obecny plac znajdujący się między Zamkiem i ul. Kowalską.

4. 4. Z obecnego przedłużającego się się braku społecznej akceptacji dla rozwiązań dotyczących Podzamcza - zaproponowanych przez zawodowych urbanistów, wynika wniosek o celowości jak najszybszego zorganizowania społecznych debat dotyczących zagospodarowania najbliższego a także nieco szerszego otoczenia dworca PKP i przyszłej zamiejscowej komunikacji autobusowej - nawet tylko w oparciu o społeczne opracowania wykonane przez studentów, podobnie jak to było w przypadku parków Rusałka i Parku Ludowego w 2011 r.