Transport w urbanistyce

sobota, 21 kwietnia 2018

Przesiadki w MTZ z Muzycznej na Narutowicza w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 20. kwietnia 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: m. in. możliwości modyfikacji

przystanków „Muzyczna/Nadbystrzycka”

oraz uzupełn. argument. z 15. 03. 018 r.

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W związku z zamieszczoną w Dzienniku Wschodnim z 22. 03. 018 r. propozycją jednego z miejskich Radnych (skorygowaną jednak radykalnie w porównaniu z poprzednią z dnia 28. 02. 018 r.) - propozycją działań zalecanych MZDiM - owi a także Ratusz - owi dla uzyskania jak najszybszego ograniczenia zakorkowania skrzyżowania Narutowicza / Głęboka / Nadbystrzycka, dołączam niżej „dalej idącą” argumentację dla zalet tego kierunku zmian - jednak wraz ze wskazaniem też znaczących ograniczeń dla tego kierunku.

Pomimo podanej np. we wczorajszym wydaniu telewizyjnej Panoramy Lubelskiej o godz. 18,30 , o ostatecznym przyjęciu koncepcji układu przystanków w zintegrowanym centrum komunikacyjnym (ZCK) obok dworca PKP, nie tracę nadziei, że jednak przekonam twórców – tj animatorów i projektantów, że wprowadzanie pojazdów miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) w obszar „placu manewrowego” dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej (ZKA) NIE JEST RACJONALNYM ROZWIĄZANIEM, w końcowej części niniejszego tekstu zamieszczone jest też uzupełnienie do moich propozycji rozmieszczenia w ZCK przystanków ZKA oraz przystanków MTZ, które to propozycje opisałem w MNIEJ SZCZEGÓŁOWY SPOSÓB w tekstach przesłanych do Ratusza w dniu 15. 01. 018 r. oraz 23. 02. 018 r.

Ponadto dołączam tutaj też kilka zdań wyjaśnienia nawiązującego do wymiany poglądów podczas odbytej w Ratuszu w dniu 5. 04. 2018 r. (mniej niż marginalnej w porównaniu z tą wymianą dotyczącą Górek Czechowskich) ujawniającej ciągłe braki postępów w wyzwalaniu się z ponad CZTERDZIESTOLETNIEJ mentalności, która ciągle jest przyczyną obecnej (a także grożącej nam w przyszłości w Lublinie) nadmiernej dominacji arterii ŚREDNICOWYCH.

1. Z treści zamieszczonej w punkcie 5.1. mojej argumentacji z 15. 03. 018 r. może wynikać, że pozornie OPOZYCYJNY Radny – Pan Zbigniew Ławniczak z PiS-u jest jednak rzecznikiem prasowym Prezydenta Krzysztofa Żuka, gdyż wg tekstu w Dz. Wsch. z 28. 02. przez prezentowanie poglądu, że dla przecinania się tych w/w ulic jedynie rozwiązanie dwupoziomowe może być dostatecznie skuteczne - stara się on usprawiedliwić dotychczasowe zaniechania „Ratusza” dla mniej radykalnych ale za to bardziej REALNYCH działań dla jak najszybszego ograniczenia zakorkowania tego skrzyżowania.

Natomiast kilka tygodni później (Dz. Wsch. z 22.03.018 r.) - pomimo dostrzegania możliwych niewielkich innych usprawnień niż proponowana w mojej argumentacji z 18. 12. 2018 r – Pan Redaktor Dominik Smaga ponownie w ostatnim zdaniu przypomina jako jedynie słuszną - koncepcję z rozwiązaniem dwupoziomowym. Zarówno Redaktor Smaga jak też Radny Ławniczak albo nie traktują poważnie możliwości zrealizowania w/w BŁĘDNEGO NA OBECNYM ETAPIE rozwiązania dwupoziomowego, albo też wykazują się brakiem dostatecznej WRAŻLIWOŚCI i wyobraźni dla sposobu przeprowadzenia robót dla takiego dwupoziomowego układu bez WCZEŚNIEJSZEGO ZATROSZCZENIA SIĘ O ZAPEWNIENIE dostatecznie drożnych objazdów dla okresu trwania takiej budowy. Jeżeli więc wg moich PRAWIE adwersarzy – prawdopodobnie sceptycznie nastawionych do jak najszybszego przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia i preferujących w pierwszej kolejności wyburzenie budynków nr 3, 5, 7 i 9 dla poszerzenia ul. Nadbystrzyckiej – nie byłaby wykluczona możliwość realizacji w/w rozwiązania dwupoziomowego, to adwersarze ci powinni jednak dostrzegać to, że takie poszerzanie ul. Nadbystrzyckiej nie pozwoliło by uzyskać żadnych „objazdowych” ułatwień dla w/w robót, przy czym nie można zapominać, że ul. Muzyczną przecina w pobliżu osi ul. Szczerbowskiego sieć cieplna 2 x O 400 mm poprowadzona nad kanałem burzowym o średnicy 2,2 metra. Natomiast w/w przedłużenie ul. Glinianej dla uzyskania w/w koniecznych objazdów dla takiej ewentualnej przyszłej budowy układu dwupoziomowego nie było by możliwe do zastąpienia w jakikolwiek inny sposób.

Stąd dopiero po dysponowaniu już eksploatowanym „by' passowym” połączeniem Glinianej z Mostem 700- Lecia - w przypadku stwierdzenia konieczności uzyskania dalszego postępu w eliminowaniu zakorkowania przez zastosowanie układu dwupoziomowego, dla jego wdrożenia możliwe byłoby przystąpienie do wyburzania w/w budynków (3,5,7 i 9), bez którego układ dwupoziomowy też nie byłby możliwy.

Wyobraźmy sobie, że zgodnie z poglądami Redaktora Smagi i Radnego Ławniczaka dysponujemy już takim dwupoziomowym PRZECINANIEM SIĘ ul. Narutowicza z ul. Głęboką, to przecinanie takie pozwalałoby tylko na jazdę na wprost, więc nie byłoby możliwe nazwanie go węzłem. Ponadto ograniczałoby ono także znacząco dostępność ul. Szczerbowskiego, Ochotniczej i Plażowej do takich nadmiernie tranzytowych arterii. Funkcji rekompensowania takiej dostępności nie mogłoby spełniać skrzyżowanie ul Narutowicza z ul Piłsudskiego gdyż tam z powodu mniejszej szerokości pasów drogowych tym bardziej pozostałby tylko układ jednopoziomowy. Natomiast w przyszłości koniecznym może okazać się wprowadzenie tam także zakazu lewoskrętów dla wszystkich relacji – także z Narutowicza w Lipową.

W latach 80 - tych w ul. Nadbystrzyckiej wykonywana była przebudowa w/w magistrali ciepłowniczej, z powodu której przez kilka miesięcy nawet linie MTZ zmuszone były do korzystania z objazdu przebiegającego przez ul. Filaretów i ul. Zana. Jest oczywiste, że w przyszłości taka ewentualna konieczność objazdu spowodowana już nie tylko nieuchronna podobną przebudową (np. z technologii tradycyjnej na być może obecnie jeszcze nieznaną nową technologię), ale także z powodu prozaicznych stanów awaryjnych powinna być zapewniona także dzięki arterii drogowej przedłużającej ul. Sowińskiego od ul. Głębokiej do zbiegu ul. T. Zana z ul. Nadbystrzycką. Jednak jest to bardzo odległa przyszłość, przy czym także mniejsza niż w/w przedłużenie ul. Glinianej byłaby jej funkcjonalność. Dlatego tylko w/w przedłużenie ul. Glinianej może dostatecznie spełniać takie oczekiwania.

Dlatego też moi w/w prawie adwersarze („prawie” - gdyż w ich ostatnich propozycjach a także w innych licznych tekstach narzekających w lubelskiej prasie na BEZSKUTECZNOŚĆ dotychczasowych starań o ograniczenie zakorkowania Lublina, nigdy nie poddawali nawet krytycznej ocenie moich propozycji, gdyż z prawdopodobieństwem graniczącym pewnością wynika to ze swoistego „embarga” nałożonego właśnie przez „lubelski Ratusz” na moje nazwisko, o czym świadczy także to, że przez ostatnie ponad siedem lat w lubelskiej prasie nigdy nie wspomniane zostały nawet w mniej niż marginalnym stopniu informacje o moich wcześniejszych przecież tak licznych argumentacjach podobnych do niniejszych) - także z powodów w/w dostępności tego rejonu do tych arterii oraz z powodu celowości dysponowania możliwością w/w objazdów w przypadkach stanów awaryjnych w tym rejonie (radykalnie krótszych niż przez rondo obok „Globusa”), powinni przyznać że przed jakimikolwiek rozważaniami o w/w rozwiązaniu dwupoziomowym - jest to OCZYWISTE - że JAK NAJSZYBSZE uzyskanie przedłużenia ul. Glinianej jest rozwiązaniem niewspółmiernie lepszym niż wyburzanie w/w budynków dla poszerzenia wlotu ul. Nadbystrzyckiej na w/w skrzyżowanie, - także wraz z uzyskaniem dostatecznie drożnego skrzyżowania tego przedłużenia ul. Glinianej z ul. Nadbystrzycką.

2. Skoro MZDiM i Ratusz nie dostrzegają jeszcze konieczności podjęcia jak najszybszych starań o utworzenie przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia, przy czym dopiero w 2022 r. - tj po upłynie 5 lat od ostatniej przebudowy skrzyżowania ul. Muzycznej z ul. Narutowicza (który to okres pozwalałby na uniknięcie kłopotów z UE i ewentualnej konieczności zwrotu poprzednio uzyskanego dofinansowania) – możliwa byłaby kolejna przebudowa tego skrzyżowania, to jestem przekonany o słuszności podjęcia wszelkich INNYCH starań dla jak najszybszego ograniczenia zakorkowania tego skrzyżowania – w tym także tego wstępnego proponowanego przez w/w Radnego Z. Ławniczaka – to jest powrotu do propozycji sprzed około 30 lat – to jest likwidacji przystanku MTZ obok budynku o adresie Narutowicza 83.

2. 1. Konieczne jest jednak dostrzeganie tego, że przystanek ten powinien być przeniesiony na ul. Nadbystrzycką nawet za skrzyżowanie z ul. Glinianą. Wynika to z dość dużej ilości linii MTZ korzystających z tego przystanku, dużej nierównomierności przejazdu autobusów i stosunkowo krótkiego odcinka z obecnym JEDYNYM pasem ruchu od ul. Głębokiej do takiego ewentualnego (błędnego) przystanku An – tj po północnej stronie (north) połączenia z ul. Glinianą, który pokazany jest na wyżej dołączonym Rys. 1. Uwarunkowania te mogą być przyczyną powstawania zatorów na tym zbyt krótkim odcinku a nawet blokowania skrzyżowania z ul. Głęboką. Dlatego też bardziej racjonalne jest właśnie utworzenie przystanku As – tj po południowej stronie (south) połączenia z ul. Glinianą.

Na w/w Rys. 1. pokazana jest też możliwość wykonania po wstępnym okresie eksploatacji poprawki w postaci dodatkowego odcinka BUS – pasa w tym od początku tymczasowym rozwiązaniu, dla którego w jego początkowym etapie brak byłoby podstaw do kategorycznego stwierdzenia, że taki odcinek BUS – pasa jest konieczny. Dopiero gdyby po kilkumiesięcznych eksploatacyjnych doświadczeniach okazało się, że brak takiego BUS – pasa jest przyczyną nadmiernego ograniczenia drożności na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Glinianej, to wówczas nawet w przypadku bardzo zaawansowanego już postępu prac dla uzyskania przedłużenia Glinianej do Mostu, nawet tylko dla uzyskania 6-cio lub 10-cio miesięcznego usprawnienia, racjonalnym byłoby utworzenie takiego prowizorycznego krótkiego odcinka BUS - pasa w miejscu pokazanej na wyżej dołączonym Rys. 1 zatoki błędnego przystanku An.

Tak duże oddalenie przystanku As od ul. Głębokiej zapewne ponownie spotkałoby się bardzo dużymi protestami mieszkańców korzystających z przesiadek, które dość powszechnie występują na dotychczasowym przystanku „obok Apteki”. Przed około 30-tu laty protesty takie spowodowały, że zrezygnowano jednak z likwidacji tego przystanku. Jednak obecne warunki w porównaniu z w/w poprzednimi zmieniły się tak bardzo, że są obecnie znacznie większe szanse na pogodzenie się w/w podróżnych z takimi zmianami.

Byłoby to tym bardziej możliwe do uzyskania dzięki temu, że w ramach REKOMPENSATY za takie utrudnienia dotyczące przede wszystkim obecnie znaczących przesiadek w okresie popołudniowych powrotów z pracy do dzielnic mieszkaniowych (LSM, Czuby), byłaby utworzona znacznie bardziej atrakcyjna możliwość przesiadek w bardziej napiętym (mniej zrelaksowanym) okresie porannym – tj dla wyjazdu z tych dzielnic mieszkaniowych do dzielnic zatrudnienia, co opisane jest niżej.

2. 2. Podstawowym krokiem dla uzyskania w/w nowych możliwości przesiadek jest utworzenie dodatkowego przystanku przy ul. Muzycznej po jej południowej stronie jak najbliżej przejścia dla pieszych – tj jak najbliżej ul. Nadbystrzyckiej. Nie byłaby więc konieczna budowa zatoki, gdyż już obecnie istnieje tam BUS – pass.

Pomimo ograniczonej (ledwo dostatecznej) odległości (mierzonej wzdłuż krawężnika jezdni) najbliższego 3 – piętrowego budynku mieszkalnego od w/w przejścia dla pieszych oraz ledwo dostatecznej szerokości chodnika na odcinku tego budynku -„okrojonego” przez pas dla rowerów, możliwe jest jednak na tym przystanku uzyskanie dostatecznie komfortowych warunków zarówno dla osób korzystających z MTZ jak też dla rowerzystów, przy czym nie byłaby konieczna likwidacja istniejących tam kiosków handlowych (prawie pawiloników). Natomiast na w/w odcinku wystarczyłoby tylko zamalowanie obecnego pasa dla rowerów i utworzenie jego nowego odcinka po trasie okrążającej z tyłu nawet dość dużą wiatę przystankową, która jest tam możliwa do ustawienia. Ponadto korzystanie z wyświetlacza czasów odjazdów autobusów też byłoby znacznie bardziej wygodne niż to jest w przypadku obecnych najbliższych przystanków w ul. Narutowicza.

Jeden z tych w/w pawiloników, który znajduje się najbliżej w/w budynku mieszkalnego od dłuższego już czasu jest wyłączony z eksploatacji i nadaje się albo do kapitalnego remontu, albo do rozbiórki. Jest więc okazja do uzyskania jeszcze lepszego rozwiązania, w którym nawet „dowolnie” duża wiata przystankowa zostałaby ustawiona na placu odzyskanym po rozbiórce tego pawiloniku

Natomiast nawet pomimo tego, że z przystanku tego korzystałyby już CZTERY linie - tj oprócz obecnych 152 i 154 także dość intensywne linie nr 14 i 153 (z powodu wprowadzenia zakazu i lewoskrętu z Piłsudskiego w Narutowicza jak też dla odwrotnego prawoskrętu) - tylko w wyjątkowych przypadkach mógłby wystąpić jednoczesny przyjazd przegubowej 14-ki i przegubowego 153, przy czym dzięki dostatecznie dobremu polu widzenia kierowca „wcześniejszego autobusu” tylko w bardzo nielicznych przypadkach zatrzymywałby się już na wprost I klatki schodowej w/w budynku mieszkalnego, dzięki czemu nie byłoby to przyczyną ograniczania możliwości opuszczenia w/w przejścia dla pieszych przez nadjeżdżający drugi autobus. Przypadki takie nie mogłyby być przyczyną protestów osób korzystających z rowerów, gdyż byłyby one sporadyczne i niewspółmiernie bardziej komfortowe w porównaniu np. z w/w przystankami na ul. Narutowicza. Stąd można byłoby od rowerzystów wymagać, aby w w/w sporadycznych przypadkach jednoczesnego zatrzymania się dwóch autobusów zsiedli oni z rowerów i starali się bardziej skutecznie ograniczać możliwe przy tym utrudnienia dla pasażerów MTZ.

2. 3. Koniecznym też krokiem pozwalającym na uzyskanie atrakcyjności proponowanych w/w „porannych przesiadek” jest przeniesienie w/w przystanku na ul. Narutowicza znajdującego się obecnie na odcinku między Ochotniczą i Strażacką w bezpośrednie sąsiedztwo budynku z pocztą. Wyjątkowo duża szerokość chodnika w tym punkcie pozwoliłaby na ustawienie dowolnie dużej wiaty, przy czym w dalszym ciągu możliwe byłoby swobodne korzystanie z przejazdu do podwórka. Na dotychczasowym przystanku dla tego kierunku zatrzymują się pojazdy 9 - ciu linii MTZ, natomiast po w/w przeniesieniu linii nr 14 i 153 na ul. Muzyczną pozostałoby tam już tylko SIEDEM linii – czyli nawet mniej niż przy Politechnice. Nie jest wykluczone, że przy odpowiedniej staranności układania rozkładów jazdy, możliwe jest wyeliminowanie przypadków jednoczesnego pokonywania skrzyżowania z ul. Głęboką więcej niż przez 3 pojazdy MTZ. Skoro na tym nowo utworzonym przystanku (między budynkiem z pocztą i ul. Ochotniczą (bramą wjazdową po południowej stronie tej ulicy) możliwe byłoby jednoczesne pomieszczenie też trzech autobusów, w tym nawet jednego przegubowego, to jest wysoce prawdopodobne, że nie pojawiłoby się zagrożenie blokowania skrzyżowania z ul. Głęboką przez autobusy, które nie mieściły by się na tym przystanku z powodu ich nadmiernej jednoczesnej kumulacji.

2. 4. Natomiast w przypadku, gdyby powyższe oczekiwania nie zostały potwierdzone w warunkach eksploatacyjnych, wówczas zasadnym byłoby nawet zamknięcie drogowego połączenia ul. Ochotniczej z ul. Narutowicza i wprowadzenie na ul. Strażackiej ruchu dwukierunkowego. Czyli ul. Ochotnicza byłaby dostępna tylko od strony ul. Szczerbowskiego, przy czym z powodu permanentnie zakorkowanej ul. Narutowicza bezzasadna byłaby argumentacja, że dwukierunkowy ruch na ul. Strażackiej miałby jakiekolwiek znaczenie dla usprawnienia „alarmowych” wyjazdów samochodów strażackich.

Stąd długość takiego przystanku w osi ul. Ochotniczej byłaby już niezawodnie dostateczna – gdyż byłaby tylko ograniczona dwoma bramami wjazdowymi znajdującymi się najbliżej ul. Ochotniczej po obu jej stronach. Dzięki takiemu odsunięciu tego przystanku od ul. Muzycznej uniknięto by więc już w/w zagrożenia blokowania skrzyżowania przez autobusy, dla których mogłoby zabraknąć miejsca na przystanku. W rozwiązaniu tym prawie tak samo ważnym jak skrócenie dróg przejścia między w/w przystankami dla przesiadek, możliwe byłoby też ustawienie bardzo dużej WIATY na szerokości jezdni zaślepionej ul. Ochotniczej powiększonej o dwukrotną szerokość istniejącego tam pasa zieleni. Wiata ta byłaby ponadto odsunięta od krawężnika ul. Narutowicza bardziej niż na szerokość chodnika w ul. Narutowicza. Pomimo tego, że wersja taka nie pozwalałaby na tak duże powiększenie atrakcyjności przesiadek „z ul. Muzyczną” jak w przypadku przystanku z wiatą obok budynku z pocztą, to posiadałaby ona dodatkowy walor, gdyż pozwalałaby ona na wykorzenienie u kierowców nawyków w korzystaniu z podrzędnej ul. Ochotniczej zamiast z arterii, którą jest ul. Muzyczna - gdyż nawyki te obecnie ciągle jeszcze przyczyniają się do mniejszej skuteczności oddziaływania ul. Muzycznej na ograniczanie strumienia samochodów w ul. Narutowicza.

2. 5. Nie jest wykluczone, że ktoś postawi tutaj zarzut, że taka opisana wyżej REKOMPENSATA nie jest dostateczna, gdyż znaczenie przesiadek między przystankami na ul. Narutowicza i na ul. Muzycznej jest mniejsze niż między przystankami na ul. Narutowicza i ul. Głębokiej. Kierując się ilością linii to zarzut taki nie byłby słuszny, gdyż na ul. Głębokiej jest i byłoby tylko trzy linie (tj 153, 154 i 159), natomiast na ul. Muzycznej byłoby już cztery linie (tj 14, 152, 153 i 154), przy czym w przypadku przystanków w ul. Narutowicza jest odwrotnie – tj 9 linii w kierunku południowym i 8 linii w kierunku północnym. Trzeba jednak przyznać, że z powodu wyjątkowej intensywności linii 159 można uznać, że po tym względem jest niewielka przewaga znaczenia dotychczasowych przesiadek. Natomiast nie jest bez znaczenia to, że obecne przesiadki dominują w okresie powrotów z pracy do dzielnic mieszkalnych, natomiast powiększenie komfortu przesiadek w okresie porannym jednak ma większe znaczenie niż w okresie tych powrotów. Ponadto można spodziewać się, że dzięki niewspółmiernie mniejszemu zakorkowaniu trasy z ul. Muzyczną (np. w rejonie Pl. Bychawskiego) niż trasy przebiegającej przez ul. Narutowicza, wraz z upływem czasu (nawet pomimo znacznie większej „okrężności” niż byłoby to w przypadku utworzenia arterii Muzyczna – Al. Zygmuntowskie), intensywność linii na ul. Muzycznej będzie sukcesywnie się powiększać, dzięki czemu również przewaga atrakcyjności tych nowych przesiadek też będzie się powiększać. Natomiast na takie efekty nie byłoby można liczyć w przypadku przekonywania kogoś, że np. linia 161 (gdyby przebiegała ona jednak np. przez ul. Głęboką zamiast przez ul. Zana) – pomimo takiego zakorkowania jak obecnie - byłaby kiedykolwiek bardziej atrakcyjna niż np. linia 153 przebiegająca przez ul. Muzyczną.

2. 6. Ponadto w/w rekompensata dla mieszkańców korzystających z przesiadek w tym rejonie powinna zostać jeszcze powiększona dzięki temu, że:

2. 6. 1. Przybliżono by przystanek przy ul. Głębokiej jak najbliżej przejścia dla pieszych, przy czym dla poszerzenia jezdni tej „cofniętej” zatoki wystarczyłoby poszerzyć jezdnię przesuwając krawężnik o około 1,5 m i nie byłoby przy tym konieczne ani przestawianie obu słupów trakcji trolejbusowej ani też usuwanie drzew. Natomiast przy takim poszerzeniu jezdni, dla znaczącego skrócenia pieszej drogi „przesiadkowiczów” zatoka ta dostatecznie zbliżyłaby się do tego przejścia dzięki skróceniu namalowanego na jezdni przedłużenia wysepki. W przypadku tego przystanku zagrożenie nadmiernej jednoczesnej kumulacji pojazdów nie występuje.

2. 6. 2. Dla dużej części podróżnych MTZ w tym rejonie, bardziej dyskomfortowy jest brak przystanku przy ul. Wileńskiej jak najbliżej ronda u zbiegu z ul. T. Zana. Jest on bardzo potrzebny właśnie dla ułatwienia przesiadek. Natomiast dostatecznie duża jest odległość ul. Wileńskiej od najbliższego budynku mieszkalnego, dzięki czemu przy pozostawieniu bez zmian dwóch najbliższych lamp oświetleniowych wraz ich pasem zielni, możliwe jest wykonanie jezdni dla zatoki przystankowej w pasie obecnego chodnika, obok której dopiero przebiegałby nowy chodnik poszerzony o peron. Podobnie i tutaj też nie byłoby zagrożenia w/w nadmiernej kumulacji.

3. Obecne sygnały proponujące takie dwupoziomowe rozwiązanie na przecięciu ul. Narutowicza z Głęboką są powtórką podobnych dążeń w końcówce lat 70-tych dla utworzenia tranzytowego tunelu ŚREDNICOWEGO pod Pl. Wolności, który łączyłby rejon Rusałki z ul. Świętoduską. Więc obecnie jest to przejaw cofania się w/w poglądów Redaktora i Radnego do tych sprzed ponad 40 lat. Wówczas podobnie Pan Inż. Chojnacki - będący wówczas wiodącą postacią w Biurze Gł. Projektanta UM kierowanym przez Pana Dyrektora Henryka Matwiejuka - był bardzo zafascynowany wizją takiego w/w tunelu pod Pl. Wolności. Wizja ta byłaby błędna także z tego powodu, że nie stwarzałby żadnej dostępności ścisłego centrum Lublina do takiej arterii.

Podobnie też było w przypadku propozycji utworzenia długiego, głębokiego i ciasnego (tylko cztery pasy ruchu) tunelu w osi ul. Sowińskiego/Poniatowskiego. Przypadki te są potwierdzeniem tego, że autorzy takich propozycji skażeni są mentalnością wyniesioną z tworzenia układów dróg pozamiejskich – wręcz powiatowych, w których nie trzeba liczyć się z potrzebami obszarów, przez które takie drogi przebiegają (gdyż najczęściej bark tam jest terenowych utrudnień dla tworzenia przystanków na styku z drogami pobocznymi) i dominująca jest tylko troska o końcowe punkty tworzone przez miasta i miasteczka łączone danymi odcinkami takich dróg. Natomiast podobna ekspresowość tras tranzytowych w obszarach zurbanizowanych powyżej 200 tys. mieszkańców może być tylko (i powinna) stosowana w przypadkach nawet obszarów śródmiejskich, ale tylko wówczas, gdy arterie takie jednak okrążają łukiem rejon znajdujący się bliżej centrum miasta, przy czym jednak na takiej okrężnej arterii odległości między sąsiednimi węzłami z radialnymi trasami prostopadłymi nie są nadmiernie duże, więc pomimo przypisania jej kategorii „G” dla zabezpieczenia dostatecznie dużej szerokości pasa drogowego, nie jest słusznym poddawanie się ministerialnym wymogom dla braku możliwości uzyskiwania połączeń z obszarem, przez który one przebiegają.

3. 1. Przejawem takiej „powiatowej” mentalności są też dążenia do tworzenia w w/w przypadkach obszarów zurbanizowanym dla MTZ dworców przesiadkowych wymagających dodatkowego manewrowania pojazdów podczas ich wjeżdżania na taki dworzec, czyli podobnie jak w przypadku ZKA, w której w czasie przejazdu autobusu na danej trasie dominuje czas pokonywania odległości między tymi przystankami, na których możliwe są przesiadki i mniej niż marginalne znaczenie ma czas w/w manewrowania przy wjeździe na jakiś dworzec.

Natomiast w przypadku MTZ na dowolnej linii powinny być dostatecznie komfortowe możliwości przesiadek na każdą stykającą się linię – czyli nie tylko na te linie, których pojazdy zatrzymują się choćby na jednym z tych samych przystanków co „nasza linia”, ale dostatecznie komfortowe przesiadki na wszystkie linie, które prostopadle przecinają się z „naszą linią”. Oznacza to, że nadmiernie duża musiałaby być ilość tych dworców przesiadkowych i nadmiernie duży byłby udział czasu traconego na takie manewry wjazdu i wyjazdu z kolejnych takich dworców o nadmiernie dużej ilości. Ponadto nadmiernie duże też byłyby koszty terenu, który byłby zajmowany przez nadmiernie dużą ilość takich dworców przesiadkowych. Dlatego też wystarczy tylko zadbać o to, aby długości dróg pieszego przejścia między takimi przystankami przesiadkowymi nie była nadmiernie duża. Wymóg taki jest przecież zamieszczony także w obecnie obowiązujących „ministerialnych” zasadach projektowania skrzyżowań.

Natomiast z powodu swoistej „bezkrytycznej bezwładności” tych „powiatowych ciągotek”, lubelscy animatorzy w nieuzasadniony sposób dostrzegają jakieś WYIMAGINOWANE korzyści ze sprowadzania CECH MTZ (degradowania tych cech) do cech ZKA do tego stopnia, że nawet w projektowanym obecnie ZCK na styku ZKA z MTZ dopuszczają się DEGRADACJI znaczenia cech MTZ, które są na znacznie wyższym poziomie niż cechy ZKA. Animatorzy ci powinni pogodzić się więc z tym, że w przypadku Lublina finezyjność (złożoność) problematyki MTZ jest niewspółmiernie większa od problematyki ZKA.

3. 2. W/w przypadki propozycji takich wersji tuneli pod Pl. Wolności i w osi ul. Sowińskiego/Poniatowskiego przytaczałem już w podobnej argumentacji przed trzema lub czterema laty, natomiast powtarzam je tutaj dlatego, że podczas debaty w Ratuszu - w dniu 5. 04. 2018 r. przy okazji marginalnej wymiany zdań - dotyczącej grożącego Lublinowi zdziczeniu układu transportowego z powodu grożącego mu nadmiernej dominacji arterii średnicowych (marginalnej wymiany z powodu dominującej tematyki dot. Górek Czechowskich), okazało się koniecznym z mojej strony odpieranie zarzutu, że moje propozycje są nadmiernie awangardowe i wręcz są oderwane od realiów, czego przykładem może być proponowanie przeze mnie np. AŻ JEDENASTU pasów ruchu na odcinku między ul. Filaretów i ul. Sowińskiego oraz siedmiu pasów ruchu w ul. Długosza na styku z Al. Racławickimi.

Natomiast przed dwoma lub trzema laty w jednej z podobnych do niniejszej argumentacji (dla której dokładne wskazanie daty wymagałoby trochę poszukiwań) już wykazywałem celowość tak dużej ilości tych pasów ruchu. Moja odpowiedź już wówczas była prosta i oczywista: - przecież nie tylko przez ostatnie ponad 40 lat, ale przede wszystkim w 2010 roku także wszyscy moi adwersarze byli przekonani, że estakada łącząca ul. Filaretów z ul. Sowińskiego jest bezspornie konieczna, gdyż strumienie pojazdów w obu przecinających się kierunkach oraz w ich wzajemnych relacjach tego wymagają. Skoro jednak taki dwupoziomowy układ u zbiegu PIĘCIU ulic (gdyż z przedłużeniem ul. Sowińskiego do ul. Nadbystrzyckiej) byłby nadmiernie skomplikowany, to konieczne jest - zgodnie z ogólnymi zasadami (zasadami wyższego rzędu) uznanie WYŻSZOŚCI ZNACZENIA bardziej obwodnicowej arterii ul. |Poniatowskiego - Sowińskiego przez punkt u zbiegu ul. T. Zana z ul. Nadbystrzycką do ul. Lubelskiego Lipca 80 niż bardziej średnicowej relacji Filaretów / Sowińskiego / Poniatowskiego – uznanie tego też bardziej celowa jest rezerwacja prostego wiaduktu dla ważniejszej arterii obwodnicowej, natomiast koniecznym było (i jest) zastąpienie średnicowego układu wiaduktowego Filaretów / Sowińskiego rozwiązaniem jednopoziomowym, przy czym POTWORKIEM można by określić wcześniejsze propozycje z tradycyjnym rondem. Natomiast zaproponowany przeze mnie posiadający jedenaście pasów ruchu układ skrzyżowań sąsiadujących zawierający w sobie węzeł przesiadkowy dla ZTM byłby nietuzinkowym rozwiązaniem i dzięki temu pozwalałby on na urealnienie wdrażania (obecnie najczęściej tylko propagandowego) hasła o preferowaniu MTZ względem transportu indywidualnego. Przy tym chyba każdy zgodzi się z tym, że drożność takiego jedenastopasowego układu jest znacznie mniejsza od wcześniej proponowanego układu z wiaduktem, więc skoro wiadukt kiedyś byłby uzasadniony, to ilość pasów w tym układzie jednopoziomowym powinna by być jeszcze większa niż 11.

Przy tym jednak moje rozwiązanie jednopoziomowe jest niewspółmiernie tańsze od wiaduktu i pozostawia możliwość dalszego przebudowywania go w zależności od pojawiających się w przyszłości potrzeb, natomiast rozwiązania z wiaduktem w przyszłości raczej trudno byłoby bardziej usprawniać.

Podczas w/w debaty w dniu 5. 04. 2018 r. spotkałem się też z zarzutem mojej beztroski w proponowaniu rozwiązań wymagających nadmiernych wyburzeń kolidujących budynków, nie przytaczając przy tym żadnych przykładów. Pomimo mojego zaprzeczenia takiemu twierdzeniu, tutaj mogę przytoczyć jednak wyjątkowy przypadek (potwierdzający regułę o moim szczególnie dużym respekcie dla istniejącej zabudowy) dość estetycznego i sympatycznego parterowego budyneczku mieszkalnego o adresie Nadbystrzycka 18E z powierzchnią rzutu poniżej 80 m2, przy czym jednak jest to propozycja przeciwstawiająca się wyburzeniu w pierwszej kolejności piętrowego szeregowca (Nadbystrzycka 3,5,7 i 9) o powierzchni rzutu powyżej 500 m2.

4. Ponadto w uzupełnieniu w/w słownej wymiany argumentów w dniu 5. 04., nie można godzić się z pustymi hasłami głoszonymi przez moich adwersarzy, że starają się oni tworzyć dla Lublina (słusznych tylko w nadmiernie dużym zakresie „POBOŻNYCH ŻYCZEŃ”) koncentryczny układ pierścieni obwodnic: miejskiej, śródmiejskiej i jakiejś jeszcze innej z jednoczesnym tworzeniem arterii radialnych, jeżeli JEDNOCZEŚNIE „pod płaszczykiem” jak największej troski o możliwość uzyskania dla linii MTZ tras średnicowych, twierdzi się że arteria Głęboka – Stadionowa – Wojenna byłaby racjonalna i nie zagrażałaby dryfowaniem układu transportowego Lublina w kierunku UKŁADU ZDZICZAŁEGO, którego definicję podałem między innymi także na jednym z w/w spotkań w dniu 4 lub 5. 04. 2018 r.

Natomiast pomimo tego, że nie jest możliwe spełnienie oczekiwania, aby w układzie transportowym nagle (jak najszybciej) tworzone były tak czytelne koncentryczne pierścienie arterii, to jednak było jak najbardziej celowym połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi przy jednoczesnym utworzeniu pobocznego połączenia EWAKUACYJNEGO z Areną Lublin. Dzięki temu niknięto by konieczności wprowadzenia opisanego wyżej w punkcie 2. zakazu lewoskrętu i prawoskrętu dla relacji ul. Piłsudskiego – dolny odcinek ul. Narutowicza, które pozwoliłyby TYLKO na ograniczenie strumienia samochodów w dolnym odcinku ul. Narutowicza. Natomiast w przypadku bardzo czytelnej arterii Muzyczna - Zygmuntowskie w przypadku zapewnienia dostatecznie atrakcyjnych warunków na ul. Głębokiej (kategoria „G” i w/w 11 pasów na odcinku Filaretów – Sowińskiego) dostatecznie skutecznie chroniona byłaby przede wszystkim ul. Lipowa i Al. Racławickie.

Podobnie też dla uniknięcia kolejnych w/w pobożnych życzeń, realnym krokiem dla w/w przybliżania BY'PASU do arterii, którą ten by'pass osłania, byłoby jak najszybsze podniesienie rangi ul. Spadochroniarzy – L. Pagi dla zaproszenia na ul. Spadochroniarzy znaczącej ilości kierowców korzystających obecnie z ul. Sowińskiego, i w/w utworzenie BY'PASSU przez w/w przedłużenie ul. Glinianej dla ochrony skrzyżowania Narutowicza/Głęboka oraz wiele innych przypadków.

5. Wyżej dołączony jest też Rys. 2. (na str 15), który tym różni się od podobnego Rys. 1 zamieszczonego w mojej argumentacji z 18. 12. 2017 r., że uwzględniona jest w nim możliwość utworzenia na ul. Nadbystrzyckiej przystanku As – czyli po południowej stronie ul. Glinianej. Ponadto dla zapewnienia kierowcom MTZ dostateczniej widoczności w lusterku zewnętrznym dla obserwowania osób wsiadających, na rysunku tym zapewniona jest prostoliniowość krawężnika na odcinku zatoki tego przystanku. Spowodowało to konieczność utworzenia wysepki na przyległym przejściu dla pieszych i dalsze wydłużenie tego przejścia. Nie byłaby przy tym konieczna likwidacja sąsiadującego bardzo okazałego drzewa. Pomimo powiększenia dysproporcji szerokości pasa drogowego zajmowanego dla ul. Nadbystrzyckiej po obu stronach ul. Glinianej, można jednak uznać, że wynikający stąd bardzo skośny względem ul. Glinianej układ pasów ruchu w ul. Nadbystrzyckiej nie jest nadmiernie rażący. Ponadto wskazane jest też dalsze powiększenie rzędnej przyszłej jezdni do 0,9 metra w porównaniu z rzedną obecną w punkcie przecięcia się osi tych ulic - zamiast wartości 0,6 m, która proponowana jest w w/w argumentacji z 18. 12. 2017 r.

6. W moich argumentacjach z 15. 01. 2018 r. oraz z 23. 02. 2018 r. sugerowałem, aby linie 14 i 153 z powodu wprowadzenia zakazu lewoskrętu z ul. Piłsudskiego w ul. Narutowicza (a także prawoskrętu), przebiegały przez Pl. Dworcowy, przy czym z tego powodu byłby wskazany powrót do obecnego stanu trasy linii 151. Zamiana taka nie byłaby racjonalna, gdyż nadmiernie preferowałaby dostępność ZCK dla rejonu Majdanka i Felicity, przy jednoczesnym ograniczeniu takiej dostępności dla rejonu ul. Abramowickiej. Dlatego też bardziej racjonalne jest poprowadzenie jednak linii 151 przez Pl. Dworcowy, natomiast linie 14 i 153 zastępowałyby nie linię 151 lecz linię 158, co jest uwzględnione w dołączonym wyżej (na str. 10 i 11) Rys. 3.

Ponadto bardziej racjonalne byłoby zastąpienie linii 11 linią nr 3, która jest bardziej intensywna niż linia nr 11. Ograniczyłoby to zakres INNYCH niekorzystnych zmian (powiększenia częstości lub ilości linii) dla uzyskania wyznaczonej tam orientacyjnie wartości 65 pojazdów w szczytowej godzinie.

6. 1. Ponadto na Rys. 3 zmniejszona jest o dwa (w porównaniu z poprzednimi) ilość pasów ruchu na odcinku od ul. 1-go Maja do ul. Dworcowej, dzięki czemu pozwoliło to powiększyć szerokość pozostawionych pasów ruchu nie ograniczając przy tym dla mieszkańców ul. 1-go Maja możliwości przejazdu z ul. Gazowej i ul. Dworcowej do swoich posesji w chwilach postoju autobusów MTZ na przystankach nr 3 i nr 4 - dzięki możliwości skorzystania z przejazdu obok postoju taksówek. Natomiast powiększona jest też szerokość ul. Dworcowej do trzech pasów ruchu– tj zastosowane są dwa pasy dla kierunku od ul. Młyńskiej do Gazowej. Ponadto na ul. Gazowej dla kierunku od Ronda Sportowców do Pl. Dworcowego zamiast jednego pasa wskazane jest utworzenie dwóch pasów kosztem ograniczenia szerokości pasa terenu rezerwowanego dla linii tramwajowej na odcinku możliwych tam do utworzenia peronów. Jest to możliwe dzięki temu, że odcinek dla takich peronów przystanków tramwajowych może być zarezerwowany na wprost postoju taksówek.

6. 2. Tak jak pokazane to jest na dołączonym wyżej Rys. 3., dzięki wykorzystaniu możliwości przedłużenia obecnie istniejącego pieszego tunelu łączącego Pl. Dworcowy z peronami PKP i ul. Kunickiego, pokazana jest możliwość zapewnienia bezkolizyjnego pieszego dojścia na perony MTZ nr 3 i nr 4. Ponadto pokazana jest tam możliwość uzyskania takich bezkolizyjnych przejść proponowanym tunelem nr 2, który w najbliższym zakresie planowanych inwestycji nie musiałby docierać do peronów PKP i mógłby kończyć się wyjściem na poziom chodnika w pobliżu obecnych schodów głównego wejścia do budynku dworca PKP. Natomiast nie jest wykluczone, że za kilka lub kilkadziesiąt lat przy okazji jakiejś modernizacji obiektów kolejowych władze tej firmy uznają za celowe przedłużenie takiego tunelu nr 2 do peronów kolejowych.

Dlatego też już na obecnym etapie przygotowań do planowanej inwestycji dla transportu ogumionego wskazane jest sprawdzenie czy nie występują jakieś przeciwwskazania dla najbardziej racjonalnego przebiegu tego tunelu, którego obrys przylegałby do fundamentu południowo wschodniej elewacji budynku dworca ZKA oraz oś tego tunelu przebiegałaby w pobliżu środka ciężkości rzutu budynku „POLREGIO” - czyli tak jak pokazane to jest na w/w Rys. 3. Gdyby wystąpiły jakieś przeciwwskazania, to nie jest też wykluczona niewielka korekta przebiegu osi tego tunelu, tj np. pod sąsiednim budynkiem „być może zabytkowym”, którego ponadto już obecne wyburzenie pozwoliłoby na uzyskanie na Pl Dworcowym także funkcji „rekreacji plenerowej”.

Wskazane jest też na obecnym etapie przygotowań do najbliższych inwestycji dostrzeganie możliwości wystąpienia w przyszłości konieczności utworzenia w/w układów tunelowych nawet w przypadku, gdyby NIE ZOSTAŁY ONE PRZEWIDYWANE do zrealizowania OBECNIE a nawet w kilkunastu lub kilkudziesięciu kolejnych latach. Stąd obecny układ parteru budynku dworca ZKA powinien umożliwiać w przyszłości utworzenie wyjść z takiego przyszłego tunelu nr 2 do tego parteru. Oznacza to, że MIEDZY INNYMI TAKŻE Z TEGO POWODU parking podziemny pod płytą manewrową dworca ZKA powinien zostać zastąpiony wielopiętrowym parkingiem nadziemnym.

Gdyby obecnie brak było możliwości sfinansowania takiego parkingu wielopoziomowego, to powierzchnia terenu dla niego rezerwowanego pozwala na tymczasowe utworzenie około 60 - cio miejscowego parkingu tymczasowego nawet o nawierzchni żwirowej. Natomiast – tak jak wspominałem o tym w poprzednich tekstach – chyba większość mieszkańców Lublina uznałaby za racjonalną propozycję utworzenia w obszarze ograniczonym ul. Młyńską i ul. Lub. Lip. 80 imponującego centrum handlowego o nazwie np „Zielone Tarasy”, które byłoby nawet tylko skromną prawie repliką warszawskich „Złotych Tarasów”. Zapewnie nie zabraknie inwestorów zainteresowanych utworzeniem takiego obiektu, dlatego jest wysoce prawdopodobne, że możliwym będzie postawienie przez miasto takiemu inwestorowi warunku, że powinien on także sfinansować taki w/w wielopoziomowy parking i przekazać go miastu za przysłowiową złotówkę, przy czym np. przez najbliższych 30 lat zarówno na tym parkingu jak też w odpowiednio dużym parkingu (być może podziemnym??) tego centrum handlowego parkowanie byłoby bezpłatne.

6. 3. Jest bardzo prawdopodobne, że najwięksi zwolennicy uzyskania na obecnym Pl. Dworcowym funkcji „rekreacji plenerowej” o odpowiednio dużym znaczeniu, są również bezspornie przekonani o tym, że komunikacja tramwajowa w Lublinie nigdy nie zostanie utworzona. Dlatego też pokazany na Rys. 3 pas terenu, który przewidziany jest jako rezerwa dla trasy tramwajowej powinien być oceniany przez grono tych osób jako niezawodna wielowiekowa zdobycz szczególnie długiego terenu o szerokości około 8 m, którą można wykorzystać właśnie dla elementów dekoracyjno – rekreacyjnych. Powierzchnia ta mogłaby zostać znacząco powiększona o mniej „pasmowaty” i bardziej zwarty teren dzięki np. w/w wyburzeniu dość zdegradowanego budynku, który na Rys. 3 nazwany jest „budynkiem być może zabytkowym”, ale przypuszczalnie nie jest on zabytkowy. Dlatego jest szansa na to, aby na w/w ŚMIAŁYM PASIE TERENU oraz na zwartym i dostatecznie dużym terenie znajdującym się na uboczu podstawowych tras pieszych możliwe było uzyskanie takiej funkcji „rekreacji plenerowej”.

6. 4. Możliwości uzyskania funkcji „rekreacji plenerowej”na styku z PKP - które opisane są wyżej w punkcie 6. 3. - mogłyby być jeszcze znacząco powiększone właśnie dzięki USYTUOWANIU BUDUNKU DWORCA ZKA tak aby jego elewacja podłużna była równoległa do osi ul. Gazowej, czyli tak jak na w/w Rys. 3. Dzięki temu plac przed tym budynkiem od strony ul. Młyńskiej i przylegający do ul. Dworcowej byłby pełnym prostokątem i nie byłby pozbawiony wcięcia, które tworzyłoby dla tego placu kształt dużej literki „L”.

Jest to więc dodatkowy argument dla pogodzenia się z takim równoległym względem ul. Gazowej - usytuowaniem budynku dworca ZKA.

7. Podsumowanie

7. 1. Jeżeli mielibyśmy poważnie traktować rozważania, że nie jest wykluczona możliwość, iż tuż po roku 2022 rozpoczęta będzie budowa dwupoziomowego układu Narutowicza/Głęboka, co potwierdzać może także wyjątkowy upór Ratusza w dążeniach dla uzyskania nadmiernie czytelnego połączenia ul. |Muzycznej z ul. Kunickiego, to oczywistym jest że - tak jak wykazane to jest wyżej w punkcie 1. - jak najszybsze przedłużenie ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia jest niewspółmiernie lepszym rozwiązaniem niż wyburzanie budynków 3, 5, 7 i 9 dla poszerzenia wlotu ul. Nadbystrzyckiej na to skrzyżowanie, gdyż jakiekolwiek przymiarki do uzyskania w/w rozwiązania dwupoziomowego powinny być poprzedzone utworzeniem koniecznych objazdów dla okresu prowadzenia takiej budowy, wiec - powinny być poprzedzone właśnie wcześniejszym uzyskaniem przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia wraz z uzyskaniem dostatecznie drożnego skrzyżowania tego przedłużenia z ul. Nadbystrzycką.

7. 2. Nawet gdyby już posiadano dwupoziomowe skrzyżowanie ul. Głębokiej/Muzycznej z ul. Narutowicza/ Nadbystrzycką, to mimo to przedłużanie ul. Stadionowej do ul. Wojennej i do ul. Kunickiego w dalszym ciągu powinno być oceniane jako KARDYNALNIE BŁĘDNE, gdyż w dalszym ciągu powiększałoby ono dominację tras średnicowych, która przyczyniałaby się do dryfowania naszego układu transportowego do układu ZDICZAŁEGO

7. 3. Niezależnie od tego czy poszerzony będzie wlot ul. Nadbystrzyckiej na skrzyżowanie z ul. Głęboką czy też nie, oraz czy ul. Gliniana będzie przedłużona do mostu czy też nie, to jest jak najbardziej wskazane jak najszybsze, opisane wyżej, jednoczesne przeniesienie obecnych przystanków MTZ w ul. Narutowicza oraz wprowadzenie zakazu lewoskrętu z ul. Piłsudskiego w dolną ul. Narutowicza i odwrotnego prawosktrętu wraz z przeniesieniem linii 14 i 153 na ul. Muzyczną i utworzeniem dla nich przystanku po południowej stronie tej ulicy jak najbliżej ul. Nadbystrzyckiej.

7. 4. Nawet w przypadku rezygnacji z wykonywania podziemnych tuneli pieszych w ramach obecnie planowanej budowy ZCK, celowe jest jednak przygotowanie takich rozwiązań koncepcyjnych, które w przyszłości pozwalałyby na wykonanie takich pieszych tuneli nie tylko z rejonu dworca ZKA na perony PKP, ale również takich tuneli, które pozwalałyby uniknąć jednopoziomowych przejść pieszych przez główne trasy przejazdu pojazdów ZKA oraz pojazdów MTZ.

7. 5. Nawet w przypadku obecnego braku możliwości finansowania wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych, celowe jest przeznaczenie dla niego terenu przylegającego do Ronda Sportowców i stanowiącego prawie 30 % terenu ograniczonego ulicami Młyńską, Gazową i Dworcową. Po upływie kilkunastu lat, a być może znacznie wcześniej, mogą pojawić się nowe eksploatacyjne doświadczenia oraz inne źródła finansowania, które mogą potwierdzić słuszność takiego kierunku podnoszenia nie tylko komfortu, ale także bezpieczeństwa dla podróżnych.

7. 6. Równoległe usytuowanie budynku Dworca ZKA względem ul. Gazowej pozwala niezależnie od wynikających stąd innych korzyści, także uzyskać bardziej funkcjonalny kształt pełnego prostokąta dla jego „placu przeddworcowego” od strony ul. Młyńskiej, dzięki czemu możliwe jest uzyskanie dla tego placu bardziej estetycznych rozwiązań, które mogą zawierać także funkcję „rekreacji plenerowej”

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

sobota, 17 marca 2018

Z PKP i peronów ZKA podziemnymi przejściami na przystanki MTZ

Lublin, dnia 15 marca 2018r.

Dr inż. Antoni Jakóbczak

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: m. in. uzupełnienia argumentacji

z 23. 02. 2018 r. i zagrożenia

zakorkowania Ronda Sportowców

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W naszej bezpośredniej rozmowie odbytej w obecności Panów V-ce Dyrektorów MZDiM i ZTM – Panów: /-/ Adama Borowego oraz /-/ Sławomira Podsiadło w dniu 26. 02. 2018 r. w ramach „otwartych drzwi Ratusza”, ograniczyliśmy się tylko do skrótowego dostrzegania zagrożeń powstawania zatorów (zakorkowania) na wlotach (i wylotach) do dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej (ZKA) od ul. Młyńskiej i ul. Gazowej, co mogłoby występować w przypadku wprowadzania na plac manewrowy tego dworca autobusów linii miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) przebiegających przez ten rejon.

W rozmowie tej zabrakło już jednak czasu dla wskazania tego, że w przypadku skupienia w/w wszystkich pojazdów (ZKA i MTZ) na tym placu manewrowym - zamiast wykorzystania do celów MTZ także obecnego Pl. Dworcowego (do którego przylega budynek dworca PKP), czyli np. tak jak pokazane to jest na Rys. 6 w mojej argumentacji z 23. 02. 2018 r. oraz na niżej dołączonym Rys. 1. - powinno być również dostrzegane to, że z tego powodu (tego skupienia) bardzo duże jest prawdopodobieństwo nadmiernie częstego występowania zakorkowania Ronda Sportowców. Tak jak zasygnalizowałem to w punkcie 5.4. w/w argumentacji z 23. 02., już nawet w przypadku skierowania części pojazdów MTZ tylko na ul. 1-go Maja i w marginalnej ilości na ul. Pocztową oraz dysponowaniu połączeniem ul. Dworcowej z ul. Piłsudskiego (pod wiaduktem dla ul. L.L. 80), wskazanym byłoby odciążenie Ronda Sportowców także dzięki bezpośredniemu połączeniu ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim dla umożliwienia wyjazdu autobusów ZKA w kierunku Zamościa, Świdnika, Biłgoraja i Przemyśla – a nawet w kierunku Łęcznej. Natomiast w przypadku rezygnacji z przebiegu w/w tylko kilku linii MTZ przez ul. 1-go Maja i ul. Pocztową, zagrożenie powstawania zatorów na Rondzie Sportowców byłoby jeszcze większe

Stąd więc pojawiają się kolejne przeciwwskazania dla takiego w/w skupiania w ZCK pojazdów ZKA i MTZ, przy czym TYM BARDZIEJ w przypadku dopuszczania możliwości tego skupiania, konieczna jest REZERWACJA OBECNIE WOLNEGO JESZCZE TERENU dla umożliwienia utworzenia w/w bezpośredniego połączenia ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim. Nabiera to szczególnie dużego znaczenia z powodu pojawienia się w dniu 26 lub 27. 02. 2018 r. w lubelskiej prasie sygnałów o staraniach jakiegoś dewelopera dla zabudowania tego terenu już w najbliższym czasie.

1. Mając powyższe na uwadze, jestem tym bardziej przekonany o konieczności zastosowania rozwiązania pokazanego na w/w Rys. 6 z 23. 02. 2018 r. i niżej zamieszczonego Rys. 1. Dla uzyskania jak największej czytelności i przez to większego zrozumienia tego rozwiązania przez czytelników mojej poprzedniej argumentacji z 23. 02. 2018 r, uzupełniam tutaj lukę - występującą między zamieszczonymi tam Rys 1, 2, 3, 4 i 5 oraz Rys 6. - i niżej dołączam tabelaryczne zestawienie numerów przystanków MTZ proponowanych do utworzenia na Pl. Dworcowym oraz nazw ulic przez które przebiegają określone linie korzystające z tych przystanków. Numery tych przystanków naniesione są na niżej dołączonym Rys. 1.

2. Celowe jest też zestawienie występujących w szczytowych godzinach dni roboczych ilości pojazdów MTZ obecnie obsługujących ZKA przy Al. Tysiąclecia i spodziewanej na tej podstawie ilości tych pojazdów w rejonie ul. Gazowej i ul. Dworcowej. Dotychczas w przypadku Al. Tysiąclecia są to linie MTZ: 1/2, 2/4, 4/1,5, 5/1, 6/4, 10/4,5, 17/4, 18/4, 22/1, 29/4, 31/4, 32/4, 34/4, 39/4, 52/1, 57/4 - gdzie dla poszczególnych numerów linii pod kreską podana jest ilość kursów autobusów w szczytowej godzinie dnia roboczego. Stąd ze zsumowania tych wartości wynika, że obecny dworzec ZKA od strony Al. Tysiąclecia obsługiwany jest przez 52 kursy/godzinę. Ponadto od strony ul. Lubartowskiej występują linie: 156/3 i 160/4 oraz od strony ul. Ruskiej linie: 47/2 i 24/1. W niniejszym zestawieniu pominięte zostały linie 156 i 160 - aby nie pojawił się zarzut o to, że staram się wszelkimi sposobami wyolbrzymić poruszany problem.

Z powodu mniej centralnego położenia w naszym mieście ul. Gazowej niż Al. Tysiąclecia oraz mniejszego znaczenia targowiska i innych sklepów, niżej zastosowany jest mnożnik 0,95. Uwzględnia on to, że mniejszy będzie udział pasażerów MTZ, których celem NIE JEST ani ZKA ani PKP a jednak pojawiających się w rejonie ul. Gazowej. Jednak można spodziewać się, że na terenie ograniczonym ul. Młyńską i L.L.80 już w nieodległej przyszłości może powstać nawet znacznie mniejsza galeria handlowa na wzór Galerii Kraków lub warszawskich Złotych Tarasów. Stąd posługując się wspomnianym w argumentacji z 23. 02. 2018 r. wskaźnikiem, wg którego strumień pasażerów autobusów zamiejscowych jest (aż/tylko) 4 - krotnie większy od strumienia PKP można spodziewać się, że ilość pojazdów MTZ o podobnej do obecnej na Al. Tysiąclecia struktury pojemności (ilości przegubowców) będzie o około (1,0 + 0,25) x 0,95 = około 1,19 raza większy od w/w wartości 52 + 3 = 55 pojazdów/godzinę – czyli około 65 pojazdów/godzinę. Taka ilość mogłaby zostać uzyskana np. w przypadku nieco powiększonej częstości linii pokazanych na Rys. 1., to jest np.: 1/4, 6/5, 11/4, 13/4, 30/4, 34/5, 45/4, 151/8, 152/4, 154/4, 158/8, 160/5, 161/5.

Ponadto możliwe a nawet celowe (co uzasadnione jest niżej w p. 5.) byłoby też rozwiązanie, w którym zrezygnowano by z angażowania linii 151 do obsługi ZKA i PKP i linia 151 przebiegała by bez zmian po obecnej trasie, natomiast w zamian za to przeniesione zostałyby linie 14/4 i 153/4, (czyli też 8 kursów w godzinie szczytowej), których trasa na odcinku od Drogi Męczenników Majdanka (DMM) do Pl. Dworcowego pokrywałaby się z linią 161, przy czym na etapie wstępnym przebiegałyby one w kierunku wschodnim obok hotelu Victoria, natomiast w kierunku zachodnim przy okazji rezygnacji z lewoskrętu z Piłsudskiego w Narutowicza, z Pl. Dworcowego kierowałyby się one na ul. Stadionową, i Muzyczną. Stąd dla obu kierunków w danej godzinie odbywałoby się 2 x 65 = 130 przejazdów na w/w liniach – tj np. dla linii nr 45 - 6 przejazdów, gdyż od Węglina na Mełgiewską 3x oraz 3x dla kierunku od Mełgiewskiej na Węglin.

Stąd w przypadku przyjęcia rozwiązania zaprezentowanego w Ratuszu w dniu 29. 11. 2017 r., a także przekazanej mi przez Pana Dyr. Podsiadło w dniu 26. 02. 2018 r. kopii, zamieszczonej niżej jako Rys. 2., w których pojazdy MTZ wjeżdżałyby na plac manewrowy z peronami wewnątrz dworca ZKA, w szczytowych godzinach miałoby to miejsce około (2 x 65) / (60 x 60) – czyli 130 razy na 3600 sekund, co oznacza, że „bramę wjazdową” na ten plac pojazdy te pokonywałyby w odstępach co około 27 sekund. Byłoby to możliwe do przyjęcia i nie byłoby to przyczyną jakichś zatorów w przypadku idealnie równomiernego w czasie danej godziny pojawiania się tam tych pojazdów. Warunek ten mógłby być spełniony (ale też nie koniecznie) w przypadku autobusów wyjeżdżających z płyty manewrowej na miasto. Natomiast w odwrotnym kierunku w praktyce brak jest takiej równomierności i brak też jest jakichś danych, które pozwalałyby określać wartość parametru uwzględniającego tę nierównomierność. Stąd nawet w przypadku zastosowania dwóch wjazdów wlotowych, np. takich jak pokazane to jest na dołączonym tutaj Rys. 2. - to jest nie tylko od strony ul. Młyńskiej ale także od strony ul. Gazowej, spiętrzenia takie nie mogłyby zostać dostatecznie ograniczone, gdyż pojawiałyby się tam też nie tylko te autobusy MTZ ze średnią częstością co 27 sekund (w tym przegubowce), ale też mikrobusy i większe autobusy ZKA.

Stąd mając na uwadze powyższy bilans oraz w/w wartość 27 sekund

Nr linii	W kierunk.	Do Pl. Dworcowego przebiega ulicami	Nr przystan.	Po opuszczeniu Pl. Dworcowego przebiega ulicami
1	S	Lubelskiego Lipca 80, Pl. Bychawski, 1-go Maja	5	Gazowa, Krochmalna, Diamentowa
1	N	Diamentowa, Krochmalna, Dworcowa	2	Piłsudskiego, Lub. Lip. 80, Zamojska.
6	S	Unii Lub., Fabryczna, Wolska, Lubels. Lipca 80, Dworcowa	4	Pocztowa, Kunickiego
6	N	Kunickiego, L.L.80, Dworcowa	3	1-go Maja, Wolska, Fabryczna
11	S	Piłsudskiego, Dworcowa	4	Pocztowa, Kunickiego
11	N	Kunickiego, L.L.80,Dworcowa	5	Gazowa, Stadionowa, L.L. 80, Kunick.
13	S	L.L. 80, Pl. Bych. 1-go Maja	5	Krochmalna, Al. JPII
13	N	Krochmalna, Dworcowa	2	Piłsudskiego, L.L. 80,Unii Lub.,Zam.
30	S	Piłsudskiego, Dworcowa	5	Stadionowa, L.L.80, Kunickiego
30	N	Kunickiego, L. L. 80, Dworcowa	1	Gazowa,Stadionowa, LL80,Piłsud.
34	W	Wolska, Pl.Bych.,LL80, Dworc.	6	Krochmalna, Stadion, Muzyczna
34	E	Muzyczna, Gazowa	3	1-go Maja (S), Wolska, Łęczyńska
45	W	Łęczyńska, Fabry, L.L.80, Dworco.	6	Gazowa, Krochmalna
45	E	Krochmalna, Gazowa	3	1-go Maja(N), Fabrycz, Łęczyńsk.
151	S	Piłsuds. Al. Zygmunt., 1-go Maja	2	Dworcowa, Piłsuds., Pl.By., Kunick.
151	N	Kunickiego, Pl. Bych., Dworc.	6	Gazowa, Stadion., L.L.80, Piłsuds.
152	s	Stadionowa, Gazowa	3	1-go Maja (S), Kunickiego
152	N	Kunickiego, Pl.Bychaw., Dwor.	5	Gazowa, Stadionow., Muzyczna
154	W	Unii L., Fabry., Wolska, Pl.Bych., Dworc.	5	Gazowa, Stadionowa, Muzyczna
154	E	Muzyczna, Stadionowa, Gazowa	2	Dworc, Piłsud., Wolska, Fabrycz., U.L.
158	W	Wolska, Pl. Bych.,L.L. 80, Dworcow.	1	Gazowa, Stadion.,LL80, Piłsudsk.
158	E	Piłsudskiego., Al. Zygmuntowskie., 1-go Maja	6	Gazowa, Stadionowa, L.L.80, Pl. Bychawski,Wolska
160	S	Zamojska., Fabryczna, Wolska, Pl. Bychawski. Dworcowa,	4	1-go Maja, Kunickiego,
160	N	Kunickiego, Pl. B. LL80, Dworc.	3	1-go Maja (S), Wolska, Fabryczna
161	W	Fabryczna, LL80, Dworcowa	6	Gazowa, Krochmalna
161	E	Krochmalna, Gazowa	3	1-go Maja (SN), Fabryczna,

dotyczącą tylko MTZ, KONIECZNE JEST DOSTRZEGANIE tego, że rozwiązanie z wprowadzaniem pojazdów MTZ na plac manewrowy dworca ZKA byłoby przyczyną NADMIERNIE CZĘSTEGO zakorkowania w/w wlotów i TAKŻE dlatego (OPRÓCZ WIELU INNYCH - TEŻ WAŻNYCH POWODÓW) rozwiązanie takie NIE JEST RACJONALNE.

3. Dostrzegam też to, że pomimo mojej wcześniejszej i niniejszej argumentacji, do realizacji może zostać przyjęty układ nawet już znacząco zmodyfikowany w porównaniu z tymi zaprezentowanymi w dniu 29. 11. 2017 r. - tj ten na dołączonej tutaj kopii (w/w Rys. 2). Trzeba przyznać, że w tym nowym – być może urzędowo uznawanym już rozwiązaniu – poczyniono niewielkie, ale jednak słuszne kroki, np. nie jest przewidywana korekta pasa drogowego dla ul. Młyńskiej i wykorzystano dla potrzeb ZKA większą powierzchnię terenu zarówno od strony tej ulicy, jak też od strony ul. Gazowej, gdyż o ile w rozwiązaniu z 29. 11. 2017 r. obecny Pl. Dworcowy został zmniejszony na korzyść powiększenia terenu dla ZKA w takim stopniu, że oś pasa drogowego ul. Gazowej została przesunięta o około 15 m w kierunku trasy kolejowej, to w rozwiązaniu pokazanym na Rys. 2. przesunięcie to zostało jeszcze powiększone, tj. do tego stopnia, że oś nowego pasa drogowego tej ulicy przebiega równolegle do jej obecnej osi i „trafia” w oś ul. Pocztowej na styku z tym Placem. Oznacza to, że proponowany w przyszłości Pl. Dworcowy zostałby okrojony tylko do obecnego postoju taksówek i obszaru, który na Rys. 1 zaznaczony jest jako ogólnodostępny „parking na poczekaniu”. Stąd można powiedzieć, że w obecnym Pl. Dworcowym w przyszłości owalne rondo na styku ul. 1-go Maja i ul. Pocztowej zajmowałoby prawie połowę jego powierzchni. W mojej ocenie zmiana taka byłaby pozytywna, gdyż znacznie skracałaby drogę pieszego przejścia na perony PKP.

3. 1. Natomiast efekt ten na Rys. 2 został beztrosko zmarnowany przez to, że perony przystanków ZKA zostały odsunięte od ul. Gazowej na odległość prawie 20 m, gdyż tuż przy tej ulicy zaproponowano utworzenie ponad 12-tu miejsc postojowych dla dużych autobusów ZKA.

Proszę postawić się w roli pasażera przesiadającego się w pośpiechu między ZKA i PKP i dostrzec jego rozdrażnienie spowodowane takim wydłużeniem drogi jego pieszego przejścia, które spowodowane byłoby tymi parkującymi autobusami ZKA. Stąd oczywiste jest, aby te miejsca parkingowe utworzone zostały nie na styku z ul. Gazową, lecz od strony ul. Młyńskiej – podobnie jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 3. Podobnie „gruboskórna” (pozbawiona wrażliwości) jest propozycja utworzenia zatoki do ładowania akumulatorów autobusów elektrycznych w bliższej odległości od budynku dworca ZKA niż perony przystankowe ZKA, które byłyby bliżej Ronda Sportowców i z powodu autobusów ładujących akumulatory, perony te byłyby bardziej oddalone od budynku dworca.

3. 2. Na Rys. 2. zaproponowano w obrębie dworca ZKA tylko dwie zatoki przystankowe z dopiskiem, że są to 4 przystanki, tj po 2 w każdej zatoce. Ilość taka jest stanowczo niewystarczająca – nawet gdyby zgodzić się z tym, że przy takiej długości tych zatok może w nich pomieścić się po 3 autobusy. Obecnie na Al. Tysiąclecia obok ZKA nawet tylko w przypadku mniejszej zatoki południowej pojawiają się zatory przy jednoczesnym korzystaniu 4 autobusów, przy czym podjeżdżają one do tej zatoki dość łatwo i ze znacznie większą prędkością, gdyż bez konieczności dodatkowego manewrowania, które będzie konieczne przy wjeździe w obszar ZKA i „przeplataniu się” w tej „ciasnocie”, o której nadmieniałem wcześniej – tj. 15. 01. 2017 r. Dlatego koniecznym byłoby powiększenie ilości tych zatok, przy czym wskazane byłoby, aby były one krótsze.

3. 3. W/w błędy mogłyby więc być dość łatwo poprawione, przy czym ponadto – tak jak pokazane to jest na Rys. 3. - możliwe byłoby zmniejszenie „wybrzuszenia” ul. Gazowej tylko do takiego, które zastosowane jest na Rys. 1. (tj tylko z powodu jak największego przybliżenia proponowanego tam parkingu wielopoziomowego do Ronda Sportowców), dzięki czemu uniknięto by konieczności wyburzenia hotelu dla drużyn konduktorskich. Ponadto koniecznym byłoby też utworzenie awaryjnego wjazdu do parkingu podziemnego od strony ul. Młyńskiej zamiast od strony ul. Gazowej w pobliżu ul. Dworcowej, nawet pomimo tego, że powiększałoby to w/w zagrożenie zatorów na wlocie dla autobusów MTZ i ZKA.

4. Pojawiła się też propozycja, w której wykluczona jest obecność autobusów MTZ na obecnym Pl. Dworcowym przez to, że teren ograniczony ulicami: Młyńską, Dworcową i Gazową zostałby przedzielony budynkiem dworca ZKA na dwie części, przy czym na części stykającej się z ul. Dworcową byłaby utworzona BATERIA RÓWNOLEGŁYCH przystanków MTZ, natomiast na pozostałej części, to jest od strony Ronda Sportowców zostałyby utworzone perony przystanków dla ZKA. Przy tym jednak to przedzielenie nie byłoby radykalne z powodu uzasadnionej celowości obrócenia budynku dworca ZKA tak, aby jego podłużna elewacja była równoległa do osi ul. Gazowej.

Propozycja ta więc już w znacznie większym stopniu pozwala zmniejszyć problem nadmiernie dużej odległości budynku dworca ZKA od peronów ZKA usytuowanych w sąsiedztwie Ronda Sportowców. Rozwiązanie to orientacyjnie pokazane jest na dołączonym niżej Rys. 3., na którym układ peronów ZKA jest identyczny jak na Rys. 2. Możliwe jest przy tym pojawienie się niesłusznego zarzutu, że pomimo odrzucenia utworzenia awaryjnego wjazdu do parkingu podziemnego od strony ul. Gazowej w sąsiedztwie jej styku z ul. Dworcową, owalne rondo występujące na Rys. 2 zostało rozbudowane na Rys. 3. do nietypowego rozwiązania (można by nazwać go rondem podwójnym) o ponad dwukrotnie większej powierzchni. Ponadto nie jest wykluczone, że ta dodatkowa większa owalna część mogłaby być zastąpiona okręgiem o średnicy równej jego pokazanej tam dłuższej osi.

Zarzut taki byłby niesłuszny, gdyż pomimo w/w dużej częstości (co 27 sekund – tylko dla MTZ - więc jeszcze bez autobusów ZKA), byłyby to pojazdy kierowane przez kierowców zawodowych a nie samochody osobowe kierowane

przez szarych „Kowalskich”. Zagadnienie to jest podobne do porównania uciążliwości dwóch arterii miejskich o takiej samej i dużej wartości strumienia podróżujących osób, z których uciążliwość jednej wynika z jednostajnego hałasu strumienia samochodów osobowych, natomiast uciążliwość drugiej spowodowana jest pojazdami TZ (autobusami lub tramwajami), przy czym w emisji hałasu TZ występują znaczące przerwy, natomiast hałas samochodów indywidualnych emitowany jest bez przerwy. Z porównania tego wynika, że bardzo ważną przyczyna obu tych uciążliwości jest właśnie brak dostatecznych przerw w występowaniu hałasu. O zjawisku tym przypominał m. in. także Prof. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej podczas cyklicznego ubiegłorocznego

spotkania „Rozmów o mieście” w Lublinie. W przypadku w/w wyjazdu awaryjnego z parkingu podziemnego oraz wyjazdu autobusów z ZKA reguła taka w zakresie zagrożenia kolizją z pieszymi jest już mniej znacząca, ale jednak występowałaby ona i w takim przypadku.

W mojej ocenie oprócz w/w dwóch korzyści, w takim rozwiązaniu korzystna jest jeszcze możliwość właśnie utworzenia podkreślonej wyżej RÓWNOLEGŁEJ BATERII przystanków MTZ, który dla projektanta (także dla kierowców i pasażerów MTZ) stwarza bardziej „komfortowe” warunki - dzięki większej powierzchni placu manewrowego - niż to jest w przypadku rozwiązania pokazanego na Rys. 2. a nawet pojawia się w tym przypadku znacząca rezerwa powierzchni, która umożliwia dalsze przesunięcie miejsc postojowych dla autobusów ZKA z bezpośredniego sąsiedztwa Ronda Sportowców do „czołowego” styku z ul. Dworcową, dzięki czemu wybrzuszenie ul. Gazowej w pobliżu Ronda Sportowców może być jeszcze mniejsze. Natomiast znacznie większa jest ilość wad takiego rozwiązania wg Rys. 3. w porównaniu z rozwiązaniem wg Rys. 1. Między innymi są to niżej opisane wady:

4. 1. W propozycji pokazanej na Rys. 3. droga pieszego przejścia do dworca PKP jest jednak znacząco dłuższa niż na Rys. 1. zarówno z przystanków ZKA jak też z przystanków MTZ. Można przypuszczać, że brak dostatecznej wrażliwości dla takiej wady i brak dostrzegania przez animatorów oczekiwanych rozwiązań i DECYDENTÓW odpowiedniego znaczenia podróżowania PKP (w porównaniu z ZKA) swoimi korzeniami sięga ich kilkudziesięcioletniej wręcz AWERSJI do komunikacji szynowej, co spowodowało że przez ostatnie prawie 50 lat nie dostrzegano celowości przeniesienia dworca ZKA z Al. Tysiąclecia w jak najbliższe sąsiedztwo dworca PKP i nastąpiło to dopiero przed kilku laty. Natomiast obecna propozycja oddalenia przystanków MTZ ( a także ZKA) od dworca PKP świadczy o tym, że w/w animatorzy w dalszym ciągu jednak tolerują odwracanie się Lublina plecami do PKP.

4. 2. Nawet gdyby pogodzono się z obróceniem budynku dworca ZKA, tak aby jego podłużna elewacja była równoległa do ul. Gazowej – czyli tak jak to jest na Rys. 3 (a nie ściana SZCZYTOWA tego budynku), to i tak znacząco zmniejszona byłaby rola tego budynku dla „inwestycyjnie etapowanego” podążania w kierunku DOMYKANIA przestrzeni Pl. Dworcowego, gdyż budynek ten w nadmiernie dużym stopniu byłby oddalony od ul. Dworcowej. Natomiast dla dostatecznego eksponowania walorów widokowych od strony ul. Młyńskiej w kierunku budynku dworca PKP wystarczająca jest taka odległość, która występuje na Rys. 1.

4. 3. W rozwiązaniu pokazanym na Rys. 3. dla uzyskania większej ilości miejsc parkingowych (jednak znacząco mniejszej od spodziewanych potrzeb) ponownie bylibyśmy skazani na parking podziemny, którego wady opisałem już w argumentacji przesłanej do Ratusza 6. 12. 2018 r. Broniący rozwiązania z parkingiem podziemnym posługują się argumentacją, że tylko w przypadku takiego podziemnego parkingu możliwe jest uzyskanie dofinansowania jego kosztów z UE. Oczywiste jest, że pokazany na rysunku w mojej argumentacji z 15. 01. 2018 r. parking 5 - cio piętrowy o pojemności ponad 400 miejsc byłby znacznie bardziej kosztowny, ale pomimo dużego udziału kosztów fundamentowania dla 5 kondygnacji, możliwe byłoby wykonanie tych fundamentów właśnie dla 5 kondygnacji i ograniczenie się w najbliższym etapie do np. 2 - ch kondygnacji dla zrównania się z kosztami parkingu podziemnego, dzięki czemu komisje kwalifikacyjne – polska i UE – miałyby możliwość zaakceptowania takiego rozwiązania. Natomiast po upływie kilku lub nawet kilkunastu lat - dzięki wcześniejszemu dopasowaniu nośności fundamentów - możliwe byłoby w przypadku pojawienia się dodatkowego finansowania dobudowanie kolejnych 3-ch kondygnacji tego parkingu.

4. 4. Ponadto wskazanym byłoby, aby przystanki MTZ - które byłyby na stropie przykrywającym parking podziemny – były zestawiane w baterię w układzie ukośnym, który powinien ułatwiać manewrowanie przegubowych autobusów MTZ, których udział wraz z upływem kolejnych dziesięcioleci powinien być coraz większy. Taka bardziej racjonalna „ukośnokątność” rozmieszczenia słupów nośnych dla górnego układu, spowodowałaby znaczącą komplikację i być może znaczący wzrost kosztów, gdyż nie byłaby zgodna z prostokątnym układem miejsc postojowych w obrębie w/w parkingu podziemnego.

POMIMO POWYŻSZYCH WAD - opisanych w p. 4.1. do 4. 4., rozwiązanie pokazane na Rys. 3., jest jednak znacznie bardziej korzystne niż te zaproponowane 29. 11. 2017 r. oraz rozwiązanie pokazane na Rys. 2. Ponadto zwolennicy dążący do powiększenia „relaksowości” Pl. Dworcowego, chyba będą jednak skłonni przyznać, że w przypadku tak ograniczonej powierzchni tego Placu, jaka występuje to w rozwiązaniach z 29. 11. 2017 r i tych pokazanych na Rys. 2 i Rys. 3, do dążenia takiej „relaksowości” nie warto przywiązywać tak dużej – wręcz nadmiernej uwagi. Oznacza to że najkorzystniejsze byłoby JEDNAK rozwiązanie pokazane na Rys. 1.

5. Podczas naszej w/w rozmowy odbytej w dniu 26. 02. 2018 r. przekazałem Panu i pozostałym jej uczestnikom kilka rysunków, w tym m. in. niżej dołączony Rys. 4. Postawiłem przy tym pytanie, czy w przypadku obecnie istniejącego układu ulic w rejonie ograniczonym nowym stadionem i ul. Piłsudskiego, można byłoby oczekiwać akceptacji kierowców dla wprowadzenia ZAKAZU LEWOSKRĘTU z ul. Piłsudskiego w ul. Narutowicza, gdyż dzięki temu możliwe byłoby uzyskanie znaczącego ograniczenia zakorkowania dolnego odcinka ul. Narutowicza oraz jego skrzyżowania z ul. Głęboką. Wprowadzenie takiego zakazu lewoskrętu nie budziłoby żadnych obaw o protesty kierowców w przypadku, gdyby przy okazji budowy mostu dla ul. Nadbystrzyckiej utworzono jak najbardziej czytelne połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi, przy czym arteria taka byłaby połączona z Rondem Sportowców odgałęzieniem przydatnym tylko podczas imprez sportowych na stadionie, czyli tak jak pokazane to jest linią przerywaną na w/w Rys. 4.

5. 1. Powracam tutaj do w/w pytania, gdyż na ostatniej sesji Rady Miasta w dniu 22. 02. 2018 r. – tak jak skrótowo opisane to jest w Dzienniku Wschodnim z 28. 02. 2018 r. - przypomniana też została propozycja jednego z Radnych, dla którego jedyną możliwością ograniczenia zakorkowania skrzyżowania Narutowicza/Głęboka mogłoby być utworzenie tam dwupoziomowego skrzyżowania. Jest to dla mnie tym bardziej zaskakujące, że przecież do wszystkich Radnych i w tym także do w/w Radnego będącego autorem w/w propozycji, który nie dostrzegał bardziej prostych i znacząco skutecznych rozwiązań - dotarła moja argumentacja z 18. 12. 2017 r., w której opisany jest by' pass tego skrzyżowania tworzony przez przedłużenie ul. Glinianej. Powyższa informacja w Dzienniku Wschodnim o tej interpelacji Radnego stwarza wrażenie, że nawet ów opozycyjny Radny usprawiedliwia władze Lublina, gdyż jest on przekonany o tym, że skoro obecnie nie stać nas na takie dwupoziomowe skrzyżowanie, to musimy CIAGLE JESZCZE GODZIĆ SIĘ z trwającymi od ponad 30 lat zakorkowaniem ul. Narutowicza i w/w skrzyżowania – NAWET POMIMO posiadania już mostu 700-Lecia.

5. 2. Natomiast z powodu braku dokończenia w dniu 26. 02. w/w rozważań dotyczących w/w zakazu lewoskrętu, tutaj ponawiam moją sugestię, aby nawet w obecnych warunkach, w których konieczne jest skierowanie w/w kierowców na tak okrężny objazd przez ul. Stadionową - JAK NAJSZYBSZE wprowadzenie w/w ZAKAZU LEWOSKRĘTU z ul. Piłsudskiego w ul. Narutowicza. Dla uzyskania tego nie byłoby problemem skierowanie tylko dla JEDNEGO KIERUNKU (a w kolejnym etapie także dla obu kierunków) linii

MTZ nr 14 i 153 przez ul. Lubelskiego Lipca 80, Młyńską, Dworcową, Krochmalną, Stadionową i Muzyczną, o czym wspomniane jest wyżej w p. 2. Przypuszczam, że spodziewane z tego powodu protesty pasażerów tych linii byłyby marginalnie małe, natomiast pomimo początkowego oburzenia zainteresowanych kierowców, już po kilku miesiącach, a może nawet znacznie

wcześniej, kierowcy ci przyznali by, że także dla nich jest to korzystne, przy czym w kolejnym jak najszybszym etapie możliwe byłoby uzyskanie dalszej poprawy dzięki w/w przedłużeniu ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia.

6. Podsumowanie

6. 1. Zarówno rozwiązania zaprezentowane w dniu 29. 11. 2017 r. jak też to znacznie poprawione, którego kopia zamieszczona jest wyżej na Rys. 2., nie pozwala na dostateczne ograniczenie zagrożenia powstawania zatorów (zakorkowania) nie tylko wlotów na płytę manewrową dworca ZKA, ale również zagrożenia zakorkowania Ronda Sportowców. Samo połączenie ul. Dworcowej pod wiaduktem LL. 80 z ul. Piłsudskiego nie stanowi dostatecznej rezerwy nawet tylko dla przypadków stanów awaryjnych. Stąd jest jak najbardziej celowa rezerwacja terenu na styku obecnie ślepej końcówki ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim, która pozwalałaby na powiększenie takiej rezerwy.

6. 2. Nawet w przypadku znacznie lepszego rozwiązania pokazanego na Rys. 2. (w porównaniu z tymi z 29. 11. 2017 r.), popełnione zostały w nim duże błędy, których wyeliminowanie jest jednak łatwe i możliwe. Konieczne jest więc przeniesienie miejsc postojowych (ponad 12 sztuk) autobusów ZKA z bezpośredniego sąsiedztwa z ul. Gazową do bezpośredniego sąsiedztwa z ul. Młyńską. Również awaryjny wyjazd z parkingu podziemnego, który przewidziany jest przy ul. Gazowej w pobliżu z ul. |Dworcową, powinien znajdować się również jak najbliżej ul. Młyńskiej – np. tak jak pokazane to jest na Rys. 3. Ponadto jeżeli już w obszarze dworca ZKA musiałoby być utworzone stanowisko do ładowania akumulatorów autobusów elektrycznych MTZ, to nie powinno ono być przyczyną wydłużania drogi pieszego przejścia między peronami ZKA i budynkiem dworca oraz peronami PKP, więc stanowiska takie również powinny być jak najbliżej ul. Młyńskiej. Natomiast obszar płyty manewrowej ZKA jest szczególnie drogocenny i nie powinien być marnowany na takie cele jak ładowanie takich akumulatorów i powinno ono odbywać się na pętlach końcowych na obrzeżach miasta. Zgodnie z poszerzoną jeszcze regułą, że w rejonie ZKA/PKP nie powinny znajdować się żadne pętle MTZ, o czym napisałem jeszcze w tekście 6. 12. 2017 r. i np. końcowa pętla linii 34 również nie powinna znajdować rejonie ZKA/PKP, lecz linia ta powinna być przedłużona do LSM – tak jak na Rys. 5 z 23. 02. 2018 r. - a nawet w przyszłości po usprawnieniu skrzyżowania Al. Racławickich z ul. Sowińskiego - przy okazji spodziewanej tam przebudowy - powinna to być linia OKRĘŻNA.

6. 3. Już w rozwiązaniach z 29. 11. 2017 r. ul. Gazowa została przesunięta w kierunku dworca PKP o około 15 m, natomiast wprowadzenie innych słusznych poprawek ujętych w rozwiązaniu pokazanym na Rys. 2 przyczyniło się do dalszego ograniczenia powierzchni obecnego Pl. Dworcowego. Przy słusznym kierunku ewolucji tych rozwiązań (m. in. przybliżenia ZKA do PKP) - proponowanej przez miejskie służb -, a także przy możliwych dalszych poprawkach opisanych wyżej w p. 3. 1. i 3. 2. , obecny Pl. Dworcowy zostałby tak bardzo zmniejszony, że zwolennicy dążący do uzyskania jak największej „relaksowości” Pl. Dworcowego, chyba będą jednak skłonni przyznać z powodu tak ograniczonej powierzchni tego Placu, jaka występuje w rozwiązaniach z 29. 11. 2017 r i tych pokazanych na Rys. 2 i Rys. 3, że temu dążeniu do takiej „relaksowości” nie warto przywiązywać tak dużej – wręcz nadmiernej uwagi. Podstawowe atrybuty pożądanej „relaksowości” powinny być utworzone WE WNĘTRZACH BUDYNKÓW ZKA i PKP, czyli z myślą o potrzebach całorocznych, natomiast te plenerowe, które nie są możliwe do wykorzystania w zimie, nie powinny obniżać funkcjonalności tego układu ZKA – PKP. Natomiast słuszne są dążenia do powiększenia walorów estetycznych Pl. Dworcowego i z tego powodu powinna być dostrzegana celowość sukcesywnego „DOMYKANIA” jego przestrzeni , o czym napisałem już w argumentacji z 15. 01. 2018 r.

6. 4. Także zwolennicy w/w „plenerowej relaksowości” Pl. Dworcowego powinni jednak dostrzegać to, że rozwiązanie pokazane wyżej na Rys. 3. jest znacząco lepsze od tego pokazanego na Rys. 2., gdyż jest tam znacząco mniejsza długość dróg pieszego przejścia z peronów ZKA do budynku ZKA oraz znacząco mniejsze jest zagrożenie (ale jednak nie jest jeszcze wystarczające) powstawania zatorów we wlotach na płytę manewrową ZKA i na Rondzie Sportowców. Ponadto ukośnokątne perony MTZ są bardziej funkcjonalne i pozwalają na znaczące ograniczenie ilości spalin, przy czym w układzie tym również jest możliwe wprowadzenie niewielkiej ilości - (SZEŚCIU i TRZECH) linii MTZ na ul. 1-go Maja, dla których z powodu utrudnionego wjazdu na plac manewrowy ZKA, możliwe jest utworzenie przystanków („dojazdowych” od strony tych ulic) na odcinku od ul. 1-go Maja do ul. Dworcowej.

6. 5. Przy dostrzeganiu opisanej wyżej marginalności znaczenia „plenerowej relaksowości” Pl. Dworcowego oraz pomimo opisanych wyżej wielu walorów rozwiązania pokazanego na dołączonym tutaj Rys. 3., decydujące powinno być to, że w rozwiązaniu zaproponowanym w mojej argumentacji z 15. 01. 2018 r. wraz z późniejszymi uzupełnieniami, najkrótsze są długości dróg pieszego przejścia podróżnych korzystających ze wszystkich układów możliwych przesiadek, przy czym ponadto w rozwiązaniu pokazanym w mojej argumentacji możliwe jest przyjęcie takiego rozwiązania peronów ZKA i miejsc postojowych dla autobusów ZKA jak pokazany jest na wyżej dołączonym Rys. 3. Również ZNACZNIE WIĘKSZA JEST BEZKOLIZYJNOŚĆ PIESZYCH PRZEJŚĆ na tutaj dołączonym Rys. 1 (prawie kopia Rys. 6 z 23. 02. 2018 r.) z trasami autobusów MTZ niż w przypadku pokazanym na dołączonym tutaj Rys.3., przy czym BEZKOLIZYJNOŚĆ TA może być jeszcze bardziej POPRAWIONA DZIĘKI WYKORZYSTANIU PRZEJŚĆ proponowanymi z innych powodów PODZIEMNYMI TUNELAMI - tj nowym tunelem w przypadku przystanków nr 5 i 6 pokazanych na Rys. 1. oraz możliwości przedłużenia obecnego tunelu w przypadku przystanków nr 3 i 4. Ponadto pomimo wspomnianych wyżej możliwych kłopotów z uzyskaniem dofinansowania z UE do parkingu wielopoziomowego - które prawdopodobnie byłyby możliwe do pokonania - rozwiązanie z wielopoziomowym parkingiem jest radykalnie lepsze od któregokolwiek rozwiązania z parkingiem podziemnym.

6. 6. Nie tylko z powodu SPODZIEWANEGO powiększenia zakorkowania skrzyżowań Narutowicza / Głęboka oraz Narutowicza / Piłsudskiego / Lipowa, które SPOWODOWANE BĘDZIE ROZPOCZECIEM PRZEBUDOWY rejonu Krochmalna – Diamentowa – Nadbystrzycka dla uzyskania tam efektywnej estakady, już obecne uciążliwości spowodowane zakorkowaniem ul. Narutowicza upoważniają do JAK NAJSZYBSZEGO wprowadzenia ZAKAZU LEWOSKRĘTU z ul. Piłsudskiego w ul. Narutowicza. W pierwszym etapie tych działań możliwe byłoby ograniczenie się do przeniesienia przebiegu linii MTZ nr 14 i 153 z Al. Zygmuntowskich na ul. Muzyczną tylko dla kierunku zachodniego, natomiast dzięki takiej 2-kierunkowości, uzyskano by dalszy postęp w ograniczeniu w/w zakorkowania.