Odpowiednia kolejność przebudowy ułatwia objazdy dla okresu robót

Dr inż. Antoni Jakóbczak               Lublin, dnia 20 października 2017 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

         Dotyczy: celowości przygotowania WŁAŚNIE przez MZDiM UM

                               propozycji OBJAZDÓW dla prac na Al. Racławickich

                                      Do Z-cy Prezydenta Lublina

                          Pana /-/ Artura Szymczyka

              W nawiązaniu do naszej bezpośredniej rozmowy odbytej w dniu 26. 09. 2017 r. w obecności V-ce Dyrektora MZDiM Pana Mirosława Łuciuka, V-ce Dyrektor Wydz. Planowania – Pani Małgorzaty Żurkowskiej oraz kilku innych osób, w ramach „Otwartych drzwi Ratusza” - na wstępie chciałbym wypełnić lukę spowodowaną w tej rozmowie moim nadmiernie dużym skrótem myślowym.

             Mianowicie w początkowej fazie tej rozmowy po ponad dwukrotnie powtórzonym Przez Pana Dyr. Łuciuka stwierdzeniu, że: „obecnie nie jest możliwa wcześniejsza przebudowa ul. Głębokiej przed przebudową Al. Racławickich, gdyż w obecnej fazie przygotowań do takiej przebudowy ul. Głębokiej brak jest możliwości uzyskania dla dofinansowania z UE” – z powodu tego skrótu myślowego nadmiernie wcześnie przytoczyłem przykłady zamieszczonej w przygotowywanym „Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju....” propozycji przedłużania ul. Muzycznej i ul. Stadionowej do ul. Wojennej i ul. Konickiego oraz propozycji obniżania kategorii ul. Smoluchowskiego.

          Natomiast tutaj chcę dodać, że w chwili wystąpienia w/w skrótu myślowego powinienem jeszcze wtrącić stwierdzenie: „Gdyby odpowiednio wcześnie podjęto starania o uzyskanie dofinansowania z UE dla przebudowy ul. Głębokiej zamiast dla Al. Racławickich, to dzisiaj Pan Dyrektor Łuciuk nie mógłby posługiwać się argumentem zaistniałych nieodwracalnych zaszłości. Powinno to jednak równocześnie oznaczać, że Pan Dyrektor przyznaje iż brak jest innej bardziej merytorycznej argumentacji, która podważałaby racjonalność podejmowania wcześniejszych starań o dofinansowanie z UE dla ul. Głębokiej niż dla Al. Racławickich – np. tej o celowości zapobiegania występowaniu słuszności Prawa Lewisa – Modringera”.

        Natomiast z powodu mojego w/w nadmiernie pośpiesznego przytoczenia problematyki ulic: Muzycznej, Stadionowej, Kunickiego i Smoluchowskiego, mogłem np. przez Panią Dyrektor M. Żurkowską lub pozostałe osoby obecne podczas naszej rozmowy (które mogły nie dostrzegać analogii między w/w kolejnością starań o w/w dofinansowanie Głęboka/Racławickie i dostatecznie wczesne dostrzeganie Prawa Lewisa – Modrinera w układzie w/w ulic: Muzycznej, Stadionowej, Wojennej i Smoluchowskiego) zostać posądzony o awanturnictwo, w którym bez powodu „skaczę z jednego zagadnienia na drugie”. Posądzenie takie byłoby dla mnie bardzo krzywdzące i stąd tak bardzo zależy mi na powyższym uzupełnieniu .

            1. Obawiam się jednak, że Pan Dyrektor Łuciuk posługuje się tą „argumentacją faktów dokonanych” tylko dla przysłowiowego „ucięcia tematu”, gdyż przyznanie się do popełnionego błędu niewłaściwej kolejności (Racławickie/Głęboka) byłoby dla MZDiM nadmiernie kłopotliwe .

        Jednak BARDZO GROŹNE jest także to, że w przypadku braku możliwości posługiwania się tą argumentacją faktów dokonanych, Pan Dyrektor w dalszym ciągu używałby argumentacji, która BAGATELIZOWAŁABY znaczenie powiększania drożności ul. Głębokiej wraz z innymi staraniami zmierzającymi do ograniczenia strumienia samochodów na tej ulicy – aby jak najbardziej powiększać jej atrakcyjność dla kierowców skłonnych przez to do rezygnacji z korzystania z ul. Lipowej i Al. Racławickich i do „przeniesienia się” na ul. Głęboką.

           Dlatego też tylko z powodu dalszego upierania się MZDiM UM przy propozycji zamieszczenia w obecnie opracowywanym „Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju Lublina” takiego przyszłego układu SIECI ARTERII w Lublinie, w którym ul. Muzyczna byłaby po przekroczeniu torów kolejowych przedłużana do ul. Wojennej i tworzyła z ul. Kunickiego nadmiernie czytelną dla kierowców TRASĘ ŚREDNICOWĄ o nadmiernie dużym znaczeniu oraz aby ul. Smoluchowskiego była degradowana i jedną kategorię niżej - to mam powody, aby stawiać zarzut, że w/w argumentacja NIEODWRACALNYCH ZAISTNIAŁYCH ZASZŁOŚCI - używana przez Pana Dyrektora M. Łuciuka - nie jest zgodna z prawdą i wynika z tylko z BRAKU DOSTATECZNEJ WRAŻLIWOŚCI dla dostrzegania z dostateczną wnikliwością przyszłych ZNACZNIE BARDZIEJ NIEODWRACALNYCH NEGATYWNYCH skutków wzmacniania TRAS ŚREDNICOWYCH także w Lublinie a nie tylko w jakimkolwiek innym mieście tej wielkości.

          Można by Pana Dyrektora usprawiedliwić w tym zakresie tym, że Pan Dyrektor miał powody aby utracić swoją WRAŻLIWOŚĆ na prawo LEWISA - MODRINGERA z powodu NADMIERNIE CZĘSTEGO i BEZKRYTYCZNEGO posługiwania się tym prawem nie tylko przez młodzież z Forum Kultury Przestrzeni, ale także przez osoby w podeszłym wieku – nawet z tytułem PROFESORA, którzy nadmiernie często - również bez dostatecznej WRAŻLIWOSCI i WNIKLIWOSCI - bezzasadnie nadużywali dotychczas przytaczania tego prawa w swojej argumentacji.

         Natomiast przypadek równoległych arterii (Racławickich i Głębokiej) jest przypadkiem prawie modelowym, w którym jedynym racjonalnym sposobem ograniczenia nadmiernego zakorkowania arterii średnicowej (Al. Racławickich) jest udostępnienie w DOSTATECZNIE MAŁEJ ODLEGŁOŚCI PO OBU JEJ STRONACH DWÓCH równoległych arterii o możliwie największej drożności – aby znacząca część kierowców dotychczas przejeżdżających tą trasą średnicową (Al. Racławickimi) uznała za celowe skorzystanie z tras równoległych, które pomimo tego, że również są trasami średnicowymi, to jednak przebiegają w dalszej odległości od centrum miasta – ale przy tym w dostatecznie MAŁEJ ODLEGLOŚCI od „chronionej” przez nie trasy bardziej średnicowej. Natomiast gdyby po takich krokach okazało się, że również taka trasa „CHRONIĄCA” (ul. Głęboka) też wymagałaby ochrony, to trzeba do tego skorzystać z kolejnej równoległej trasy bardziej oddalonej od centrum (tutaj ul. T. Zana, gdyż Al. J. Pawła II przebiega w nadmiernie dużej odległości i jej dostatecznie korzystne oddziaływanie mogłoby pojawić się dopiero wówczas gdy oddziaływać będą inne trasy „zagęszczające” ta nadmiernie dużą odległość – tj w tym przypadku ul. T. Zana) , (lub kolejnego koncentrycznego pierścienia o większej - ale tylko niewiele większej średnicy) a także równoczesnego wykorzystania wszelkich INNYCH możliwości ograniczenia na niej strumienia samochodów – czyli w tym przypadku rezygnacji z tworzenia nadmiernie czytelnej trasy średnicowej tworzonej przez ul. Kunickiego i ul. Głęboką i w zamian za to utworzenia (nawet tylko w jak najbardziej odległych planach) jak najbardziej atrakcyjnej arterii tworzonej przez dostatecznie czytelne połączenie ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana, na której to arterii dla skrzyżowania z ul. Nadbystrzycką możliwa jest dostępność dostatecznie szerokiego pasa drogowego, w którym drożność tego skrzyżowania może być wielokrotnie większa niż drożność skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Nadbystrzycką.

 

        2. Pomimo OBECNIE JUŻ ZNACZNIE mniejszego zakorkowania Al. Tysiąclecia i istniejących już na niej SZEŚCIU pasów ruchu, taki istniejący już północny BY ' PASS dla Al. Racławickich raczej już „wyczerpał swoje możliwości” i w przyszłości do większego ograniczania zakorkowania ul. Lipowej nie może się już BARDZIEJ przyczynić.

        Natomiast po południowej stronie oddziaływanie takie ul. Głębokiej byłoby możliwe do uzyskania w bardzo łatwy sposób, gdyby ul. Muzyczna została jak najbardziej czytelnie połączona z Al. Zygmuntowskimi a nie z ul. Stadionową, przy czym jednocześnie powiększono by drożność odcinka od ul. Raabego do ul. Filaretów oraz odciążono by skrzyżowanie Narutowicza/Głęboka przez przedłużenie ul. Glinianej do Mostu Siedemsetlecia – o czym już wcześniej wielokrotnie pisałem. Skoro jednak ul. Muzyczna tworzy z ul. Stadionową najbardziej czytelną trasę, to dla osiągnięcia znacznie bardziej niż obecnie skutecznego zachęcania kierowców odbywających podróż z ul. M. Majdanka przez ul. Lipową i Al. Racławickie oraz w odwrotnym kierunku (skoro już dla tych kierowców z ul Lipowej korzystanie z Al. Tysiąclecia nie jest dostatecznie atrakcyjne), to konieczne jest uzyskanie jak najbardziej czytelnego połączenia tej ul. M. Majdanka z ul. Stadionową – czyli przez dostateczne udrożnienie Pl. Bychawskiego, gdyż w porównaniu z równoległą trasą przez ul. Fabryczną pozwala ona kierowcom na niewielki - ale jednak skrót. Obecnie to połączenie przez Pl. Bychawski odbywa się zaledwie jednym pasem ruchu w przypadku kierunku zachodniego, natomiast w przeciwnym kierunku nawet mniej niż jednym pasem, gdyż z pasa tego korzystają również kierowcy skręcający w lewo – tj w północny odcinek ul. 1-go Maja. Natomiast na uzyskanie takiego efektu (znaczącego powiększenia drożności Pl. Bychawskiego) pozwala przesiadkowy układ skrzyżowań sąsiadujących, który pokazany jest na Rys. 1 w mojej argumentacji z 14. 07. 2016 r., przy czym północny odcinek ul. 1-go Maja byłby w takim przypadku otwarty na obu swoich końcówkach – jednak bez możliwości lewoskrętów.

       3. Treść wyżej zamieszczonego punktu 1 chyba dostatecznie wykazuje, że - tak samo jak przez wiele poprzednich lat – także obecnie nie popieram takiej kolejności, w której przebudowa Al. Racławickich odbyłaby się wcześniej niż przebudowa ul. Głębokiej. Jednak – jak potwierdziło to ostatnie prawie 10 lat – moja dotychczasowa wieloletnia argumentacja tylko w marginalnym stopniu przekraczała próg WRAŻLIWOŚCI obecnych animatorów rozwoju układu transportowego Lublina. Dlatego też jeżeli przebudowa Al. Racławickich miałaby rozpocząć się tuż po zrealizowaniu obecnych trzech inwestycji dotowanych z UE (Dywizjonu 303, Diamentowa/JP II i ul. Abramowickiej – tj południowego wylotu drogi 835), lub nawet wcześniej, to tutaj chciałbym zdecydowanie zaprotestować z powodu informacji zamieszczonej w lubelskiej prasie, że to firmy przystępujące do przetargu na przebudowę Al. Racławickich same muszą zaproponować sposób zorganizowania OBJAZDÓW dla prowadzonych robót. Firmy takie dla wygrania tego przetargu raczej nie zastosują cen dumpingowych, ale mogą bardzo dużo obiecać dla zastosowania objazdów w wersji jak najbardziej uproszczonej – ale jednocześnie NADMIERNIE UCIĄŻLIWEJ - nie tylko dla mieszkańców Lublina, ale także NADMIERNIE UCIĄŻLIWYCH dla SIEBIE SAMEJ – co odbija się ostatecznie na jakości wykonywanych robót oraz na ich terminowości – tak jak to ma miejsce obecnie w przypadku przebudowy ul. Bohaterów M. Cassino na odcinku od ul. Zana do Al. Armii Krajowej, gdzie dla zapewnienia dostatecznej jakości NIEUCHRONNYM okazało się niedotrzymanie tych terminów, co potwierdzać może także m. in. wypowiedź w TV rzecznika Pana /-/ K. Kieliszka z pierwszej dekady października.

         Natomiast w przypadku przebudowy Al. Racławickich, na których zagęszczenie linii transportu zbiorowego (TZ) jest znacznie większe od takiego zagęszczenia na w/w odcinku ul. Bohaterów.M.Cassino, to pomimo znacznie większej rozciągłości Al. Racławickich i wynikającej stąd możliwości podzielenia robót na nawet dużą ilość ETAPÓW, przy tak ograniczonych możliwościach OBJAZDÓW, które mogą zaproponować oferenci robót, jest bardzo prawdopodobne, że grozi to nie tylko nadmiernie dużą uciążliwością dla mieszkańców, bardzo dużym ryzykiem NIEDOTRZYMANIA UMOWNYCH TERMINÓW zakończenia robót, ale także ZNACZĄCYM ZMNIEJSZENIEM JAKOŚCI i TRWAŁOŚCI tak przebudowanej ARTERII Al. Racławickich.

        Stąd dla uniknięcia - tych opisanych w powyższym akapicie – bardzo możliwych negatywnych skutków, konieczne jest wykazanie się przez Zarząd Dróg i Mostów UM większą WRAŻLIWOŚCIĄ, SOLIDNOŚCIĄ i odpowiedzialnością i przyjęcia na własne barki przygotowania ułatwień dla firmy wykonawczej w utworzeniu dostatecznie solidnych objazdów dla prowadzenia robót. Oznacza to, że dla uzyskania takich BEZPIECZNYCH objazdów JEST JAK NAJBARDZIEJ CELOWE zarówno na etapie dotyczącym odcinka od ul. Głowackiego do ul. Długosza, jak też na etapie dotyczącym odcinka od Al. Kraśnickiej do ul. Spadochroniarzy - przeniesienie znaczącej części linii TZ na ul. Spadochroniarzy, Legionową i wschodni odcinek ul. Popiełuszki.

         Byłoby to możliwe – tak jak pokazane to jest na niżej dołączonych Rys. 1 i Rys. 2 - przy uniknięciu uciążliwości dla mieszkańców ul. Spadochroniarzy i ul. Legionowej właśnie dzięki odpowiedniemu zagłębieniu i poszerzeniu do czterech pasów ul. Spadochroniarzy na odcinku od Al. Racławickich do ul Weteranów oraz dzięki poszerzeniu ul. Legionowej do czterech pasów, przy czym skrajne pasy ul. Legionowej byłyby przeznaczone do parkowania dla mieszkańców ul. Legionowej i tworzyłyby one tam dostateczny ekran akustyczny oraz dostateczną rekompensatę dla mieszkańców (przez powiększenie ilości miejsc do parkowania) za przecież stosunkowo krótki dla uciążliwości tych mieszkańców okres wykonywania tej przebudowy Al. Racławickich.

Proponując takie znacznie bardziej solidne przygotowanie przebudowy Al. Racławickich – dostrzegam to, że ponownie mogę spotkać się z argumentacją, iż stopień zaawansowania w załatwianiu formalności dotyczących dofinansowania z UE jest już tak duży, że nie jest już możliwa korekta tego projektu i włączenie do niego kosztów takiego dodatkowego zakresu robót. Nawet gdyby okazało się, że takie moje obawy są słuszne, to jest jak najbardziej wskazane nawet poniesienie kosztów pokrywanych w 100 % z miejskiej kasy, aby w określonym czasie prowadzenia robót na w/w odcinku Al. Racławickich znacząca część linii TZ została z tego odcinka wyprowadzona. Nie jest wykluczone, że w tym punkcie niniejszego tekstu ktoś powoła się na moją argumentację z lutego 2013 roku, w której proponowałem SZEŚCIOETAPOWĄ przebudowę Al Racławickich, w której jednak wówczas nie dostrzegałem konieczności ograniczania tam ilości linii TZ w okresie prowadzenia robót. Stąd już teraz uprzedzam taki ewentualny zarzut i wyjaśniam, że między w/w propozycjami z 2013 r. i tymi opisanymi dwa akapity wyżej nie ma żadnej sprzeczności, gdyż to etapowanie z 2013 r. dotyczyło przebudowy Al. Racławickich do SZEŚCIU pasów ruchu, natomiast obecnie proponowana przez MZDiM przebudowa z pozostawieniem tylko CZTERECH pasów byłaby znacznie trudniejsza i dlatego wymaga takich objazdów.

         3. 1. W przyjęciu do realizacji niniejszej propozycji przebudowy ul. Spadochroniarzy najbardziej zniechęcająca będzie zapewne konieczność uzyskania akceptacji okolicznych mieszkańców dla ewentualnego wycięcia trzech kasztanowców po wschodniej stronie tej ulicy, które pokazane są na Rys. 1. i Fot. 1. Użyte słowa „ewentualnego wycięcia” są jak najbardziej zasadne, gdyż – tak jak wspomniane to było w naszej bezpośredniej rozmowie w 2014 r. - przesunięcie tych kasztanowców na odległość około 5 m byłoby stosunkowo łatwe i nie byłoby kosztowne dzięki wynikającej z innych przyczyn celowości obniżenia jezdni w tym punkcie o około 2,5 m. Natomiast dzisiaj można jeszcze dodać, że dzięki temu iż nachylenie warstwy poślizgowej (nawilżanej liniowo a nie punktowo) byłoby tak duże, że nie tylko bardzo ułatwiło by takie „spławienie” tych drzew, to konieczne było by także zastosowanie wysokiego samochodowego dźwigu dla utrzymania pionowości danego drzewa podczas tego „spławiania”.

       Natomiast jest bardzo prawdopodobne, że osoby sprzeciwiające się wycięciu tych TRZECH kasztanowców pokazanych na niżej dołączonych zdjęciach dostrzeganą też to, że BARDZO ZŁY JEST STAN ZDROWIA tych drzew, co tylko w niewielkim stopniu pokazane jest na tutaj dołączonych Fot. 2, 3 i 4. Dlatego też jest bardzo prawdopodobne, że będzie możliwe uzyskanie powszechnej akceptacji dla wycięcia tych TRZECH SCHOROWANYCH KASZTANOWCÓW. Natomiast stan zdrowia pozostałych 18 sztuk kasztanowców przy ul. Spadochroniarzy (opisanych szerzej w mojej argumentacji z 10. 06. 2014 r.), które rosną po południowej stronie ul. Weteranów jest dobry i kasztanowcom tym nie zagrażają żadne przesunięcia, gdyż o drożności tej ulicy nie decyduje odcinek, przy którym one rosną, lecz przede wszystkim decyduje drożność skrzyżowań.

          3. 2. Wymienione wyżej obniżenie poziomu jezdni o około 2,5 m w pobliżu w/w 3 kasztanowców wynika z celowości uzyskania poziomego jej odcinka od poziomu pokazanego na Rys. 2 – jako równego poziomowi jezdni Al. Racławickich aż do południowej końcówki operonu przystanku TZ, przy czym na dalszym południowym odcinku ten poziom jezdni powinien obniżać się prawie równomiernie aż do punktu najbardziej wysuniętego w kierunku północnym pierwszego z 18 - tu kasztanowców, który pokazany jest na Rys. 1. Oznacza to, że poziom jezdni w punkcie przecięcia się ul Spadochroniarzy z ul. Weteranów powinien być o około 1,5 m niższy od obecnego poziomu tego punktu.

          3. 3. Znacznie cieńsze niż w/w kasztanowce jest pięć drzew, które rosną między ul. Spadochroniarzy i mieszkalnym 

 

wieżowcem. W przypadku dostatecznie głębokich fundamentów tego budynku byłyby one możliwe też do łatwego przesunięcia. Są jednak znacznie GROŹNIEJSZE PRZYCZYNY, z powodu których już w niedalekiej przyszłości okaże się konieczne prowadzenie na BARDZO SZEROKĄ SKALĘ wycinki drzew rosnących nadmiernie blisko północnych elewacji budynków. Dla przekonania się o tym polecam spacer po nadmiernie zadrzewionych osiedlach nieco starszych niż osiedla najnowsze - z budynkami poddanymi termorenowacji (np. przy ul. Herbowej i ul. Kaczeńcowej) - w których to budynkach na własne oczy można przekonać się o tym, że na zewnętrznych powierzchniach północnych elewacji nadmiernie osłoniętych zbyt blisko rosnącymi drzewami stopniowo ROZWIJA SIĘ ZAGRZYBIENIE, które jeszcze przed kilku laty sięgało tylko parteru, natomiast już obecnie w niektórych przypadkach przekroczyło już pierwsze piętro.

Dlatego też w przypadku w/w pięciu stosunkowo cienkich drzew rosnących nadmiernie blisko tego wieżowca przy ul. Spadochroniarzy, zasadne jest wycięcie tych drzew.

      3. 4. Na wyżej dołączonym Rys. 1 w obrębie peronu przystanku proponowanego przy ul. Spadochroniarzy niższy jest (byłby proponowany) poziom

punktu położenia pokazanego tam drzewa po jego przesunięciu na nachyloną powierzchnię pokazanej tam łagodnej skarpy niż poziom obecnego punktu, w którym obecnie rośnie to drzewo. Jednak to drzewo nie jest ani kasztanowcem ani też klonem i w przypadku podjęcia decyzji o wycięciu tego drzewa, można oczekiwać, że łatwiej będzie na to uzyskać akceptację mieszkańców obu budynków sąsiadujących z tym drzewem. 

      3. 5. Pokazany na wyżej dołączonym Rys. 1 obecnie nieistniejący pas ruchu na ul. Legionowej, który pozwala na jazdę w

kierunku północnym byłby tylko BUS- PASEM– dostępnym jednak także dla mieszkańców tej ulicy dla ułatwienia także parkowania tym mieszkańcom wzdłuż wschodniego krawężnika tej ulicy. Ponadto w tym samym celu zaproponowany jest na odcinku peronu przystankowego TZ dodatkowy pas dla tego samego kierunku, który to pas nie byłby bus – pasem. Jednak uzyskanie tego efektu wymagałoby (tak jak jest to pokazane na Rys. 1) utworzenia na tym odcinku PIĘCIU PASÓW ruchu, przy czym „rękaw dla prawoskrętu” znajdowałby się już w pasie terenu między dwoma dorodnymi drzewami i budynkiem. Przypuszczam jednak, że dla wynikającego stąd powiększenia komfortu „wschodniego parkowania” dla mieszkańców tej ulicy jest warte utworzenie takiego wydzielonego rękawa po zachodniej stronie. W przeciwnym przypadku (bez tego rękawa) mieszkańcy ci korzystaliby z możliwości parkowania po obu stronach – ale tylko przy zachowaniu takiej jednokierunkowej jazdy jak dotychczas.

          4. Trudno mi jest oprzeć się wrażeniu, że obecnie przygotowywana przez MZDiM UM przebudowa Al. Racławickich dość wiernie przypomina mi organizację prowadzenia bardzo szerokiego zakresu robót remontowych w okresie orientacyjnie między 2008 i 2010 r. w budynku „Wydziału Budowlanego” Politechniki Lubelskiej, gdy w salach audytoryjnych na parterze wymieniana była stalowa stolarka okienna na obecnie istniejącą aluminiową, przy czym firma wykonywała te prace w KARKOŁOMNYCH WARUNKACH – to jest pracując od strony zewnętrznej, po której to stronie istniały pionowe prostopadłe do płaszczyzny elewacji ekrany stalowe (w budowlanym żargonie potocznie nazywane „żyletkami”), które w BARDZO DUŻYM STOPNIU UTRUDNIAŁY TE PARCE a szczególnie demontaż w/w starych okien. Przechodząc w przerwie między zajęciami, trudno mi było oprzeć się chęci porozmawiania z kierownikiem robót i szefami zleceniodawców z prośbą o to, aby jakoś inaczej te roboty zostały zorganizowane - motywując to przede wszystkim nie tylko „ludzkim odruchem” wobec tak pracujących monterów, ale także dużym prawdopodobieństwem znaczącego (z powodu tych karkołomnych warunków) obniżenia jakości montażowych połączeń nowych okien. Ostatecznie jednak moja reakcja ograniczyła się tylko do „dobrych chęci”. Niżej dołączam na Fot. 5 zdjęcie podobnych „żyletek” zastosowanych w północnej elewacji budynku rektoratu UMCS, w których występuje zbliżony „rozstaw” do tych na Politechnice i które obecnie każdy może obejrzeć w naturze na „własne oczy” - przy czym nadmieniam, że te pokazane na zdjęciu wykonane są z aluminium, natomiast w/w przy ul. Nadbystrzyckiej były „żyletkami” stalowymi ale zabezpieczonymi antykorozyjnie. Jednak największego „moralnego kaca” doznałem po upływie kilku miesięcy a może nawet tylko kilku tygodni, gdy ze zgorszeniem zobaczyłem, że te tak bardzo utrudniające w/w prace „żyletki” są jednak bezpowrotnie DEMONTOWANE. Dziś każdy może to potwierdzić – wybierając się tam np. na spacer.

            Podobnie też może być w przypadku opisanych wyżej we wstępie p. 3 przygotowań do przebudowy Al. Racławickich. Planowane obecnie przez MZDiM roboty bez odpowiedniego czasowego przeniesienia dostatecznie dużej ilości linii TZ na odpowiednie objazdy - z powodu braku opisanego wyżej poszerzenia ul. Spadochroniarzy i ul. Legionowej - będzie więc można porównać do w/w wymiany okien na Politechnice, gdyż nie można wykluczyć tego, że podobnie jak tam po upływie nie tygodni ale kilku lat może okazać się, iż podjęta zostanie decyzja budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego /Poniatowskiego. Inwestycja taka - nie tylko z powodu jej dłuższego czasu realizacji - wymusi z pewnością w/w czasowe przeniesienie dostatecznie dużej części linii TZ na ul. Spadochroniarzy i ul. Legionową, więc wymusi także opisane wyżej w p. 3 poszerzenie tych ulic.

               Być może, że w przyszłości okaże się, iż moje obecne obawy nie okażą się słuszne, ale tylko samo BARDZO DUŻE PRAWDOPODOBIEŃSTWO słuszności opisanych wyżej moich obaw POWINNO BYĆ DOSTATECZNYM POWODEM do tego, aby uniknąć takiej kolejności wydarzeń, która byłaby bardzo podobna do tej z w/w oknami i w/w „żyletkami” na Politechnice – tym bardziej, że z podobną odwróconą kolejnością mieliśmy już do czynienia w przypadku obecnie budowanych wiaduktów na odcinku od Al. Solidarności do ul. Wojciechowskiej i wcześniej wykonywanego wiaduktu dla Al. Warszawskiej nad Al. Solidarności z niepotrzebnie koszmarnymi objazdowymi warunkami w okresie tamtych wcześniej prowadzonych robót. Gdyby wcześniej wykonano połączenie przedłużenia Al. Solidarności (od wykonanego we wcześniejszym „podetapie” węzła Sławin) nawet tylko z ul. Nałęczowską, wówczas budowa wiaduktu dla Al. Warszawskiej nie spowodowałaby już tak uciążliwych objazdów, których doświadczyliśmy przed kilku laty.

        Ponownie i w tym przypadku spodziewam się dalej trwającego samozadowolenia animatorów organizowania poprzednich inwestycji w pobliżu Skansenu, które w ocenie tych animatorów wspomagałaby argumentacja o braku możliwości dzielenia tamtych inwestycji na drobniejsze etapy, gdyż wg tych animatorów – etapy te („podetapy”) pomimo tego że umożliwiałyby uniknięcie w/w uciążliwości, to jednak bardzo utrudniałyby uzyskanie - tak wysokiego jak udało się uzyskać - dofinansowania z UE. Tutaj też nasuwa się dość powszechne porzekadło: „Mogę Panu/Pani wierzyć w to co Pan/Pani mówi - ale nie muszę” (gdyż nie przedstawił mi Pan/Pani na to przekonujących dowodów) .

        W niniejszej argumentacji kilkakrotnie użyte jest wyżej słowo „WRAŻLIWOŚĆ”. Właśnie skojarzenie Al. Racławickich z w/w „żyletkami” przypomniało mi też pokazane na załączonej niżej Fot. 6 nadproże w jednej z bram wjazdowych przy ul. Narutowicza, które to nadproże spoczywa na barkach rzeźby mężczyzny znajdującego się w bardzo niewygodnej pozycji. Ilekroć przechodzę obok tej bramy – to budzi

się we mnie oburzenie na zleceniodawcę takiej formy tego nadproża. Brak WRAŻLIWOŚCI zleceniodawcy takiej formy tego nadproża dość długo usprawiedliwiałem tym, że od chwili budowy tej bramy upłynęło być może już sto lat, więc obecnie nie jest to już problem. Okazało się później jednak, że nie jest tak dobrze jak się spodziewałem, gdyż obecnie w sklepach budowlanych oferowane są takie nadproża, przy czym produkowane są one seryjnie jako odlewane w formach - więc jednak taki przejaw braku wrażliwości też ciągle jeszcze występuje.

                       5. Podsumowanie

5. 1. Ciągle jeszcze trwający brak dostrzegania przez MZDiM UM konieczności rezygnacji z przedłużania (nawet tylko w odległych planach) ul. Muzycznej i Stadionowej do ul. Wojennej i ul. Kunickiego oraz brak dostrzegania konieczności utrzymania wysokiej kategorii ul. Smoluchowskiego jako bardzo ważnej arterii, jest dostatecznym potwierdzeniem braku wrażliwości i dociekliwości MZDiM UM dla dostrzegania konieczności wcześniejszej przebudowy ul. Głębokiej niż przebudowy Al. Racławickich, przez co jest wysoce prawdopodobne, że nie są wiarygodne przypomniane we wstępie niniejszego tekstu zapewnienia Pana Dyrektora M. Łuciuka o wystąpieniu nieodwracalnych zaszłości uniemożliwiających w/w zamianę kolejności (Głęboka/Racławickie).

5. 2. Opisana wyżej przebudowa ul. Spadochroniarzy na odcinku od Al. Racławickich do ul. Weteranów oraz przebudowa ul. Legionowej ma bardzo dużą szansę uzyskać akceptację okolicznych mieszkańców, gdyż pozwala w czasie prowadzenia w/w przebudowy Al. Racławickich na znaczące ograniczenie uciążliwości tych robót nie tylko dla mieszkańców zachodniej części Lublina, ale także na ograniczenie znacznie większych tych uciążliwości dla mieszkańców ul. Spadochroniarzy i ul. Legionowej a także po zakończeniu tej przebudowy pozostawia dla tych mieszkańców znaczną ilość nowych nieistniejących obecnie miejsc do parkowania.

                                                                     Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

    - Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński,

- Prof.  Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof.  Antoni Dębiński - J. M. Rektor Katolickiego Uniwer. Lubelskiego
- Prof.  Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniwer. Przyrodnicz. w Lublinie,

- Prof.  Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarz. Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

W Lublinie w przyszłości ul. Kunickiego nie może zastąpić ul. Smoluchowskiego

Dr inż. Antoni Jakóbczak                   Lublin, dnia 10. lipca 2017 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

           Dotyczy: także między innymi

                            uzupełnienia argumentacji

                            z dn. 21. 06. 017 r. oraz 26. 06.017 r.

                                          Do Prezydenta Lublina

                                          Pana Doktora Krzysztofa Żuka

                W uzupełnieniu moich argumentacji przekazanych do Ratusza w dniu 21. 06. 2017 r. oraz 26. 06. 2017 r. - dotyczących opracowywanego obecnie „Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju Lublina” (nazywanego niżej „Nową edycją Studium”), uznałem za konieczne skierowanie do Pana Prezydenta kolejnego pisma, gdyż między innymi celowe jest także dołączenie rysunków, które pozwolą na większą klarowność mojej wypowiedzi z 28. 06. 2017 r. i jej rozszerzenie oraz Rys. 3., który uzupełnia argumentację z 26. 06. 2017 r. - ujętą tam w punkcie 2.

         1. Nawet w dodatkowym spotkaniu zespołu autorów w/w „Nowej edycji Studium” z mieszkańcami południowo wschodnich dzielnic Lublina, tj. Abramowic, Dziesiątej, Głuska, Kośminka, Wrotkowa i Zemborzyc, które odbyło się w dniu 28. 06. 2017 r. w Szkole Podstawowej nr 2 przy ul. Mickiewicza nie udało mi się doczekać wypowiedzi kogokolwiek o konieczności zamieszczenia w w/w „Nowej edycji Studium” zapisu mającego na celu ograniczenie - nawet w dalekiej, może ponad 15 letniej przyszłości - uciążliwości ul. Kunickiego dla okolicznych mieszkańców. Oczekiwania te nie były skuteczne pomimo tego, że w początkowym okresie tej dyskusji obecnych było około 100 w/w osób. Tak rekordowa - w porównaniu z poprzednimi spotkaniami - ilość tych osób jest oczywistym sukcesem Pana Radnego Piotra Popiela, natomiast przypuszczam, że brak wypowiedzi w/w mieszkańców, które dotyczącyłyby w/w uciążliwości ul. Kunickiego (za wyjątkiem mojej) spowodowany został szczególnie dużą aktywnością prywatnych właścicieli posesji z rejonów, które nie przylegają do ul. Kunickiego.

         Z powodu w/w wyczekiwania, w mojej wypowiedzi - mającej właśnie miejsce w końcowej fazie tej dyskusji - ograniczyłem się TYLKO do postawienia zarzutu, że nie jest racjonalnym zmniejszanie znaczenia ul. Smoluchowskiego i przypisanie jej kategorii „Z” (ul. zbiorczej) zamiast „G” (ul. Głównej) oraz do zarzutu, że przedłużanie ul. Stadionowej do ul. Wojennej – między innymi także z powodu bardzo krótkiego odcinka ul. Dywizjonu 303 między ul. Wojenną i ul. Kunickiego - spowoduje nie tylko powstanie bardzo atrakcyjnej i czytelnej dla kierowców ŚREDNICOWEJ trasy łączącej ul. Głęboką z ul. Abramowicką, ale także nie pozwoli ono nawet w przypadku utworzenia prostoliniowego połączenia ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego na uzyskanie większego niż marginalne złagodzenie negatywnych skutków tej ŚREDNICOWOŚCI.

1. 1. Natomiast w niniejszym tekście dołączone są obok Rys. 1. i Rys. 2. Z porównania BEZ DOSTATECZNEJ WNIKLIWOŚCI pokazanych tam układów arterii można by odnieść wrażenie, że układ na Rys. 1. jest bardziej racjonalny, gdyż bardziej równomiernie obciąża uciążliwościami swych arterii tereny do nich przylegające oraz jest przejrzysty i łatwy do przyswojenia przez kierowców. Jednak tak pozornie słuszny wniosek jest możliwy z tego powodu, że na Rys. 2. ważniejsze było wyeksponowanie OBWODNICOWOŚCI (względem centrum Lublina) trasy oznaczonej literami ABC oraz czytelności trasy CMBGN, przez co pozostałe niewiele mniej ważne trasy nie zostały na tym rysunku pogrubione – pomimo tego, że ich znaczenie w porównaniu do obecnego stanu nie uległoby zmniejszeniu. Dlatego też taka równomierność (pomijając brak połączenia ul. Stadionowej z ul. Wojenną i ul. Dywizjonu 303) na Rys. 2 nie została wyeksponowana. Natomiast większa jest właśnie

nierównomierności układu na Rys. 1., gdyż w układzie na Rys. 2 drożność np. ul. Kunickiego na odcinku od ul. Zemborzyckiej do ul. Dywizjonu 303 jest zbliżona do drożności tunelu pod torami kolejowymi w sąsiedztwie Pl. Bychawskiego, natomiast w układzie na Rys. 1. nawet gdyby uwzględnić znaczenie strumienia samochodów na trasie tworzonej przez ulice: Stadionową, Dywizjonu 303 i Krańcową, to każdy przyzna, że drożność tego odcinka ul. Kunickiego (a także ul. Abramowickiej) jest RADYKALNIE MNIEJSZA w porównaniu z sumą drożności tego tunelu w sąsiedztwie Pl. Bychawskiego i proponowanego przedłużenia ul. Stadionowej do ul. Wojennej.

          Stąd pomimo treści powyższego akapitu, takie „ryzykowne z mojego punktu widzenia” zamieszczenie Rys. 1 i 2. pozwala jednak uzyskać większą klarowność poniższej argumentacji i pozwala łatwiej dostrzec różnice uzasadniające zastosowanie proponowanej przeze mnie konfiguracji arterii w tym obszarze Lublina - która jeszcze jest możliwa do utworzenia – czyli tej pokazanej na Rys. 2.

           Pokazany na Rys. 1 ORTOGONALNY (prostokątnie pokratkowany) układ TRAS: Głęboka – Kunickiego, Smoluchowskiego – T. Zana, Lubelskiego Lipca – Al. Unii Lubelskiej, Wrotkowskiej – Krańcowej oraz północny odcinek ul. Nadbystrzyckiej nie tylko zawiera w sobie PIĘTNO dużego błędu spowodowanego ortogonalnością zbliżoną do tej, która obecnie występuje w ŁODZI, ale układ tych dwóch w/w TRAS na Rys. 1 – wymienionych w pierwszej kolejności jest jeszcze bardziej błędny niż ten w ŁODZI, gdyż jest prawie tak WKLĘSŁY (to jest wybrzuszony w kierunku środka ciężkości centrum miasta) – jak w zdziczałym układzie tras w Warszawie - tworzonym przez ulice: Krakowską, Grójecką, Towarową oraz Grójecką, Jerozolimskie, Waszyngtona. O zdziczałości tej pisałem w argumentacji przesłanej do Ratusza jeszcze 14. 03. 2011 r.(dostępnej stronie www.jakobczak.pollub.pl) oraz w argumentacji z 10. 03. 2013 r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com). Skoro WKLĘSŁOŚĆ tych dwóch w/w tras zaprasza także tych kierowców do zbliżania się do tego centrum, którzy w tych rejonach bardziej zbliżonych do centrum nie mają niczego do załatwienia (lub ich pasażerowie), to godząc się na taką wklęsłość sami jesteśmy temu winni, że w tych rejonach nawet tylko zbliżonych do centrum występuje nadmierne zagęszczenie samochodów.

1. 2. Poszukując przyczyn obecnego szczególnie dużego zakorkowania ŁODZI, moi oponenci zapewne będą używać argumentu, że brak tam jest dostatecznie atrakcyjnego dla kierowców pierścienia obwodnicy zewnętrznej. Dostrzegam to, że położenie Lublina jest bardziej peryferyjne w porównaniu z położeniem Łodzi i tranzytowe strumienie samochodów są w Łodzi większe niż w Lublinie, jednak każdy też powinien przyznać, że równie ważną przyczyną zakorkowania centrum ŁODZI są w takim samym stopniu strumienie samochodów generowane przez rejony położone tylko w drugim i kolejnych dalszych pierścieniach obszaru tego miasta. Natomiast ORTOGONALNOŚĆ układu ulic w Łodzi - spowodowana ponad stuletnimi zaszłościami - obecnie bardzo utrudnia utworzenie dostatecznie czytelnych WEWNĄTRZMIEJSKICH OBWODNIC (POZBAWIONYCH „KANCIASTOWOŚCI), które byłyby dostatecznie atrakcyjne dla tych kierowców „z drugiego i dalszych pierścieni”, aby skorzystali oni z tych obwodnic i zrezygnowali z tras przebiegających przez centrum. W mojej argumentacji z 14. 03. 2011 r. przytaczałem przykład nawet bardzo wyeksponowanych czterech koncentrycznych wewnątrzmiejskich obwodnic w wielomilionowym Pekinie, które pomimo tego wyeksponowania nie mogą z powodu swojej „kanciastowości” być tak skuteczne jak byłyby wewnątrzmiejskie koncentryczne obwodnice jak najbardziej równomiernie zaokrąglone. W przypadku Łodzi jedynie obwodnice ELIPTYCZNE mogłyby być bardziej skuteczne, o czym pisałem w argumentacji z grudnia 2012 r. dotyczącej Warszawy i dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl . W Lublinie przykładem fragmentu takiej obwodnicy ELIPTYCZNEJ byłby właśnie układ konfiguracji pokazanych w mojej argumentacji z 21. 06. 2017 r. na Rys. 7., w którym fragment bardziej wewnętrznej obwodnicy (niż tej z nawet wybrzuszonym fragmentem ul. łączącym węzeł Konopnica z węzłem Witosa) tworzonej przez ulice: Kasprowicza, A. Grygowej, Makową i Diamentową – posiadałaby właśnie kształt fragmentu elipsy o dłuższej osi równoległej do ul. Kunickiego. Dzięki temu skuteczność tego eliptycznego fragmentu obwodnicy dla ochrony ul. Kunickiego byłaby większa niż fragmentu jakiejś obwodnicy zbliżonej do okręgu.

        Stąd w Lublinie - dokonując wyboru KIERUNKU ROZWOJU UKŁADU TRANSPORTOWEGO naszego miasta - (który w „Nowej edycji Studium nie może być marginalizowany i POWINIEN BYĆ najważniejszym elementem STUDIUM jego ROZWOJU URBANISTYCZNEGO – czyli powinien być NAJWŻNIEJSZYM ELEMENTEM „Nowej edycji Studium”) - nie można bagatelizować błędnych rozwiązań JUŻ występujących właśnie w polskich miastach - po to, aby przede wszystkim uniknąć właśnie w/w błędów popełnionych w Łodzi i w Warszawie.

1. 3. Dlatego też przypadek uporczywego dążenia obecnych animatorów rozwoju układu transportowego Lublina do tworzenia w naszym mieście na wzór Łodzi układu coraz najbardziej ORTOGONALNEGO oraz także przypadek osób zachwycających się autostradowymi parametrami węzłów powiększającymi EKSPRESOWOŚĆ TRAS ŚREDNICOWYCH (np. obok lubelskiego skansenu oraz u zbiegu ul. Gen. Ducha z Al. S.) oraz także osób tęskniących do utworzenia wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów - przypominają mi występującą przed 30 - tu i 40 – tu laty tęsknotę górników przenoszących się ze Śląska i zachęcanych do podjęcia pracy w Lubelskim Zagłębiu Węglowym tym, że mieli oni ułatwioną możliwość uzyskania mieszkania tylko nieco zbliżonego do piętrowego (DWUPOZIMOWEGO) segmentu w szeregowcu. Wówczas początkowo dla wyższych rangą fachowców górnictwa powstały budynki w osiedlu Chopina przy Al. Kompozytorów w bezpośrednim sąsiedztwie kościoła. Z powodu ograniczonych możliwości inwestycyjnych LZW, kolejnym górnikom zaproponowano już tylko DWUPOZIOMOWE mieszkania w wieżowcach przy ul. Młodej Polski, przy czym właśnie ta DWUPOZIOMOWOŚĆ tych mieszkań w wieżowcach miała być dostateczną namiastką walorów mieszkania w dwupoziomowym segmencie szeregowca. Natomiast dziś – czyli po upływie w/w 40 lat - jest to już coraz bardziej powszechnie dostrzegane, że nawet korzyści wynikające z posiadania własnego przydomowego ogródka w szeregowcu i z posiadania garażu w bryle tego segmentu nie wystarczą dla zrekompensowania uciążliwości spowodowanych DWUPOZIOMOWOŚCIĄ lokalu mieszkalnego.

     Chyba dostatecznym tego potwierdzeniem jest to, że w obszarach zurbanizowanych tylko nieliczni (między innymi osoby korzystające z wózków inwalidzkich) mogą uniknąć tej dwupoziomowości i pozwolić sobie na jednorodzinne budynki parterowe. Stąd – mając na uwadze NIE TYLKO opisane wyżej problemy Łodzi W UTWORZENIU KONCENTRYCH ŚRÓDMIEJSKICH PIERŚCIENI - nie można odmówić słuszności w dostrzeganiu podobieństwa w uporczywym błędnym dążeniu do ortogonalności arterii drogowych w Lublinie i skrajnie błędnym dostrzeganiu walorów w mieszkaniach dwupoziomowych, co dotyczy NIE TYLKO w/w górników. Jeżeli ktoś ma wątpliwości, to może jeszcze odwiedzić kilka wybranych wieżowców przy ul. Młodej Polski w Lublinie i przekonać się o tym na własne oczy.

          Czy musi upłynąć kolejne 40 lat, aby dostatecznie powszechnie zgodzono się z tym, że błędnym rozwiązaniem jest układ transportowy miasta z arteriami , które to miasto „pokratkują” prostopadle? W/w mieszkania w wieżowcach przy ul. Młodej Polski po upływie 40 lat można podzielić na mniejsze i uniknąć ich dwupoziomowości, natomiast w przypadku pokratowanego miasta brak już będzie podobnych możliwości naprawienia wcześniejszych błędów.

1. 4. Pokazana na Rys. 2. rezygnacja z przedłużania ul. Stadionowej do ul. Wojennej, Dywizjonu 303 i ul. Kunickiego oraz przekroczenie torów kolejowych w osi prostopadłej do nich i przebiegającej między Areną Lublin i boiskami treningowymi (poprowadzone na estakadzie) pozwala uzyskać następujące korzyści:

1. 4. 1. Pokazana na Rys. 2. trasa tworzona przez ulice: Stadionową, Muzyczną i Głęboką nie byłaby już trasą ŚREDNICOWĄ lecz tylko trasą RADIALNĄ, która dla powodowania uciążliwości w rejonie ul. Narutowicza jest już dużo mniej znacząca niż trasa ŚREDNICOWA z udziałem także ul. Kunickiego i ul. Abramowickiej, o czym napisałem już w argumentacji z 21. 06. 2017 r.

1. 4. 2. Trasa oznaczona na Rys. 2 literami ABC jest dla kierowców znacząco bardziej atrakcyjna niż trasa oznaczona literami AEBC, dzięki czemu kierowcy podróżujący między rejonami przyległymi do ul. T. Zana oraz położonymi po południowej stronie ul. T. Zana i rejonami do których trzeba jechać przez Al. Unii Lubelskiej lub przez ul. Łęczyńską, lub przez ul. Krańcową – będą bardziej skłonni do tego, aby zrezygnować z przejazdu przez skrzyżowanie Głęboka/Narutowicza niż w przypadku oferowania im trasy AEBMC lub AEBMH lub AEFGK, które pokazane są na Rys. 1., co także ujęte jest w argumentacji z 21. 06. 2017 r. NATOMIAST:

1. 4. 3. Trasa oznaczona literami ABGFN pokazana na Rys. 2 jest znacznie mniej groźna dla uciążliwości ul. Abramowickiej i ul. Kunickiego niż trasa Głęboka – Abramowicka pokazana na Rys. 1., gdyż pomimo jej prawie takiej samej czytelności, przebiega ona w nieco większej odległości od centrum miasta oraz dzięki pokonaniu znacznie mniejszego „uskoku” na styku ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską (posiadającego ponadto w punkcie F - z powodu przekraczania bocznicy kolejowej - rondo bardziej drożne niż ewentualne rondo przy ul. Wojennej, gdyż pod estakadą możliwą do utworzenia dla ekspresowej relacji Wrotkowska - Krańcowa) niż uskoku na styku ul. Dywizjonu 303 z ul. Kunickiego w znacząco większym stopniu zachęca ona kierowców do rezygnacji z przejazdu ul. Kunickiego i bardziej zachęca do skorzystania z ul. Smoluchowskiego.

1. 4. 4. Podobne korzyści do tych opisanych w punkcie 1.4.3. wystąpiłyby dla alternatywnej w ocenie kierowców trasy przebiegającej przez punkty CMEFN pokazane na Rys. 1. i dla trasy przebiegającej przez punkty CMBGN pokazane na Rys. 2., przy czym dzięki skośnemu nachyleniu ul. Zemborzyckiej względem ul. Kunickiego i względem przedłużenia ul. Smoluchowskiego poza obszar miasta, nie grozi to tym, aby kierowcy rezygnowali z trasy drogi 835 tworzonej przez ulice: Andersa, Graffa, Witosa, Kunickiego oraz właśnie fragmentu ul. Zemborzyckiej oraz przedłużenia ul. Smoluchowskiego poza miasto i aby wybierali oni trasę przez Al. Unii Lubelskiej, ul. Lubelskiego Lipca 80 i przekraczali tory kolejowe na odcinku BG.

1. 4. 5. Przekroczenie torów kolejowych na odcinku BG pokazanym na Rys. 2. zamiast po osi z punktami MP pokazanymi na Rys. 1., oraz dostatecznie skośny odcinek FGP pozwalają na tylko NIEWIELKIE wydłużenie trasy dojazdu do przyszłego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej z Kośminka i terenów przylegających do ul. Kunickiego na jej całej długości w porównaniu z przejazdem przez odcinek MP.

1. 4. 6. Dostrzegam to, że znaczenie terenów wojskowych przylegających do ul. Smoluchowskiego jest większe niż innych terenów wojskowych na terenie Lublina, gdyż tylko tereny przy ul. Smoluchowskiego posiadają bocznicę kolejową. Jednak z powodu innych przesłanek nie jest wykluczone, że za 10 lub 20 lat Wojsko Polskie utworzy w bezpośrednim sąsiedztwie Lublina znacznie nowocześniejszą bocznicę kolejową na nowo pozyskanych dla siebie terenach, więc w punkcie położonym w dużo większej odległości od centrum Lublina, natomiast tereny wojskowe przylegające do ul. Smoluchowskiego zostaną tak bardzo „okrojone”, że możliwe będzie poprowadzenie ul. Nowej Smoluchowskiego „po nowym śladzie”, którego oś pokrywać się będzie z osią odcinka BG przekraczającego tory kolejowe i pokazanego na Rys. 2. - czyli tak jak pokazane to jest w argumentacji przesłanej do Ratusza 15. 03. 2016 r. na Rys. 1 – dostępnej na antjakobczak.blogspot.com - (na estakadzie NAD TORAMI KOLEJOWYMI a nie w tunelu pod tymi torami).

Natomiast nawet gdyby nigdy w przyszłości nie było możliwe w/w „okrojenie” tego terenu wojskowego i utworzenie w/w ul. Nowej Smoluchowskiego, to i tak - dzięki bardzo małej długości odcinka GF pokazanego na Rys. 2 – brak takiej ul. Nowej Smoluchowskiego nie podważa słuszności argumentacji ujętych w pozostałych punktach 1.4.

1. 4. 7. Chociaż znaczenie korzyści ujętych w punktach 1.4.3. i 1.4.4. jest mniejsze niż znaczenie korzyści wymienionych w punktach 1.4.1. i 1.4.2. (o których pisałem już w argumentacji 21. 06. 2017 r.), to tylko z powodu tych mniej znaczących korzyści (1.4.3. i 1.4.4.) każdy powinien przyznać, że układ arterii pokazany na Rys. 2 jest dostatecznie lepszy od układu pokazanego na Rys. 1., aby właśnie on został zarekomendowany w „Nowej edycji Studium”.

1. 5. Być może ktoś postawi mi zarzut, że trasa przebiegająca przez punkty ABGFN jest jeszcze bardziej wklęsła niż trasa AEFN oraz trasa Głęboka – Abramowicka. Stąd tutaj trzeba podkreślić, że znaczenie trasy ABGFN jest drugorzędne w porównaniu z walorami tego układu tras opisanymi w punktach 1.4.1., 1.4.2., 1.4.3. i 1.4.4. Ponadto znacznie szersze pasy drogowe w sąsiedztwie skrzyżowania ul. Nadbystrzyckiej z ul. T. Zana pozwolą w przyszłości na utworzenie tam węzła o ponad dwukrotnie większej drożności niż w przypadku skrzyżowania Głęboka / Narutowicza.

             2. Pokazane na wyżej dołączonym Rys. 1. prostoliniowe połączenie ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego narysowane jest linią przerywaną dlatego, że w mojej ocenie jego utworzenie jest nawet bardziej wątpliwe niż opisane wyżej w punkcie 1. 4. 6. „okrojenie” terenów wojskowych i utworzenie ul. Nowej Smoluchowskiego. Moje obawy o to, aby kiedykolwiek w przyszłości powstało przecięcie z torami kolejowymi dla któregokolwiek (EF lub BG) połączenia ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego, zrodziły się jeszcze przed około dwoma laty przy okazji kilku przypadków mojego skorzystania z bezpośredniej rozmowy z Prezydentem Stanisławem Kalinowskim w obecności przedstawicieli dyrekcji Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów (MZDiM). Wówczas pomimo stanowczego poglądu Pana Prezydenta Kalinowskiego o bezspornej celowości przekroczenia nawet w bardzo dalekiej przyszłości torów kolejowych przez ul. Smoluchowskiego, MZDiM doszukiwał się jednak możliwości zastąpienia tego przekroczenia także w nawet tej dalekiej przyszłości obecnym połączeniem (wiaduktem kolejowym) ul. Diamentowej z ul. Jana Pawła II.

       Obecnie nabieram przekonania, że coraz bardziej realne jest zagrożenie BRAKU NAWET W BARDZO ODLEGŁEJ PRZYSZŁOŚCI takiego któregokolwiek przecięcia torów kolejowych (odcinkiem EF lub BG). Najwcześniejszą z przesłanek dla takich obaw jest propozycja MZDiM aby odcinek EF poprowadzony był w tunelu pod torami kolejowymi. Oznacza to, że MZDiM dla wyboru takiego błędnego rozwiązania z tunelem (a nie na estakadzie nad torami) nie poświęca dostatecznie dużo czasu, gdyż obawiam się, że w ocenie MZDiM to przecięcie torów jest zbyteczne i wg MZDiM nie warto poświęcać mu uwagi – nawet pomimo tego, że „Nowej edycji Studium” będzie ono ujęte.

        Również obniżenie kategorii ul. Smoluchowskiego - zamieszczone w „Nowej edycji Studium” - z ulicy GŁÓWNEJ do ulicy ZBIORCZEJ potwierdza to, że MZDiM dąży do zmarginalizowania znaczenia przekroczenia torów kolejowych nie tylko odcinkiem BG ale także odcinkiem EF.

Obawiam się więc, że po kilku latach MZDiM zgłosi propozycję, że odcinek EF lub BG równie dobrze zastępuje estakada nad rondem u zbiegu ulic: przedłużonej Lubelskiego Lipca 80, Krochmalnej, Diamentowej i JPII. Stąd podana przed kilku tygodniami w lubelskiej prasie informacja o zamierzeniach budowy w najbliższym czasie takiej estakady na w/w rondem JEST KOLEJNĄ PRZESŁANKĄ dla moich obaw o taki „rozwój zdarzeń” w realizacji kolejnych inwestycji drogowych dla tego rejonu, po którym NAWET W BARDZO ODLEGŁEJ PRZYSZŁOŚCI kierowcy, którzy mieliby nawet najszczersze chęci do rezygnacji ze ŚREDNICOWEJ ARTERII Kunickiego – Głęboka, to nie uczyniliby tego, gdyż trasa alternatywna – to jest do w/w estakady nad rondem u zbiegu ul. Krochmalnej i ul. Diamentowej wymagałaby od nich nadmiernie dalekiego okrążenia. Natomiast gdyby moje obawy co do spełniania intencji MZDiM okazały się słuszne, to opisana wyżej możliwa sekwencja realizowanych inwestycji drogowych byłaby kolejnym przykładem inwestowania w układ transportowy miasta na „ZASADZIE GASZENA POŻARU”, która to sekwencja - podobnie jak w przypadku dotychczasowego rozwoju układu transportowego Warszawy - prowadziłby także do zdziczenia układu transportowego w tym rejonie Lublina.

       Natomiast - nawet gdyby okazało się, że przyszła sekwencja inwestycji drogowych w Lublinie nie potwierdziłaby moich obaw opisanych tutaj wyżej w punkcie 2, to już w samym układzie na Rys. 1. jest wiele przejawów takiego zdziczenia. Każdy z czytelników niniejszego tekstu chyba przyzna, że jednym z takich przejawów jest kierowanie dodatkowego strumienia samochodów na „ZAMIESZKAŁĄ” arterię Kunickiego – Abramowicka, przy czym MZDiM proponuje, aby przebiegająca w przeważającej części przez tereny przemysłowo składowe ul. Smoluchowskiego była TYLKO ULICĄ ZBIORCZĄ A NIE ARTERIĄ, która mogłaby radykalnie odciążyć te tereny zamieszkałe.

         Ponadto nie jest to odosobniony przypadek, gdyż – tak jak opisałem to już wielokrotnie - np. jest to powtórka tego, w jaki sposób MZDiM zamierza rozwiązać problemy na ZAMIESZKAŁYCH Al. Racławickich – nie dostrzegając możliwości W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI odciążenia ich przez powiększenie drożności ul. Głębokiej na NIEZAMIESZKAŁYM odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów.

        Gdy ogrodnik jest dobrym fachowcem, to przycina nadmiernie rozwinięte pędy na wierzchołkach swoich drzew po to, aby te drzewa rozwijały się jak najbardziej równomiernie. W przeciwnym przypadku te pędy POZOSTAJĄCE na wierzchołkach doprowadziłyby do zdziczenia tych drzew.

        3. Chyba każdy przyzna, że ograniczenie ilości linii transportu zbiorowego (TZ) przebiegających przez Krakowskie Przedmieście i Pl. Litewski BYŁOBY jak najbardziej racjonalne i trudno jest wskazać jakieś inne bardziej racjonalne możliwości uzyskania takiego celu niż możliwość opisana w mojej argumentacji z 26. 06. 2017 r. w punkcie 2. Na niżej dołączonym Rys. 3. łatwiej to można dostrzec, że taki objazd byłby znacząco szybszy dzięki mniejszej ilości skrzyżowań ze światłami”. Przypuszczam, że ktoś posłuży się tutaj argumentem o konieczności takiego samego przebiegu W OBU KIERUNKACH tych linii TZ nr 10, 26, 31 na dość długim przecież odcinku CZTERECH przystanków. W tym więc przypadku też mogę zgodzić się z takim wymogiem. Przecież możliwe jest wyprowadzenie OBU KIERUNKÓW tych linii TZ z Krakowskiego Przedmieścia na Al. Solidarności i ul. Poniatowskiego, przy czym nie spowodowałoby to znaczącego powiększenia dyskomfortu dla osób, których celem jest Pl. Litewski i którzy korzystają z tych w/w linii. Wynika to stąd, że w przypadku zapewnienia wygodnych przesiadek na przecięciu Al. Racławickich z ul. Poniatowskiego/Sowińskiego oraz przy Al. Solidarności na styku z ul. Dolną 3-go Maja i ul. B. Prusa częstość kursowania autobusów TYLKO linii 18 i 57 jest dostatecznie duża, aby korzystanie np. z linii 32 i 40 i przy tym konieczności kolejnej przesiadki u zbiegu ul. Lipowej i Al. Racławickich występowało tylko marginalnej ilości przypadków.

          Tak jak pisałem o tym już w argumentacji z 16. 09. 2015 r. - dostępnej na antjakobczak. blogspot. com - najważniejszą przyczyną niechęci pasażerów do przesiadek jest kojarzenie ich z ZAMIERZCHŁĄ koniecznością kasowania kolejnego biletu i znaczącym powiększeniem kosztów odbywanych podróży. Przecież to jest już odległa przeszłość i obecnie pomimo stosunkowo dużego zróżnicowania czasu oczekiwania na przystanku przesiadkowym (dużo większym w drugim i dalszych pierścieniach niż w centrum), największym stąd wynikającym utrudnieniem dla ochrony pasażera przed utratą ważności biletu po przesiadce, byłaby przy obecnie eksploatowanych kasownikach w najgorszym przypadku konieczność ponownego kasowania swojego biletu przed wyjściem z pojazdu przed przesiadką oraz ponownego kasowania tego biletu po przesiadce – o ile w przyszłości producenci kasowników nie potrafiliby tego rozwiązać w sposób bardziej prosty dla pasażera oraz dla kontrolerów.

       4. Natomiast w uzupełnieniu pierwszego zdania w punkcie 4 argumentacji z 26. 06. 2017 r. dodam, że bezzasadny byłby zarzut, że zamieszczone w argumentacji z 21. 06. 2017 r. rysunki nr 1., 2. i 3. oraz 4 i 5 są nadmiernie szczegółowe, aby znalazły swój wydźwięk w „Nowej edycji Studium”. Bezzasadność ta wynika stąd, że rysunki te są tylko przykładami precyzującymi zapisany w tym punkcie (punkcie 1) argumentacji z 21. 06. 2017 r. OGÓLNY KIERUNEK ROZWOJU transportu zbiorowego (TZ), który może być wdrożony tylko wówczas, gdy OGÓLNY KIERUNEK ROZWOJU układu transportowego na to pozwoli. Więc w/w rysunki 1., 2., 3., 4. i 5. są tylko przykładami, które bardziej precyzują ogólny kierunek rozwoju układu transportowego w Lublinie, któremu bez tego zagrażałoby to co powszechnie określane jest jako OGÓLNIKOWOŚĆ.

        Natomiast trudniejszym do pokonania jest problem JAK NAJSZYBSZEGO wynegocjowania z mieszkańcami rejonu przylegającego do ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego tego, aby złagodzili oni swoje protesty także przeciw tylko takiemu poszerzaniu ul. Poniatowskiego, który pokazany jest na Rys. 1. w mojej argumentacji z 21. 06. 2017 r., w którym pomimo znacznego poszerzenia ul. Poniatowskiego, to jednak szerokość ul. Sowińskiego pozostawałaby bez zmian – gdyż posiadałaby tylko TRZY PASY.

       5. Przez ostatnie około 10 lat dość często spotykałem się z zarzutem, że moje propozycje oddalają możliwości jak najszybszego przekształcenia ul. Radziszewskiego w deptak. Chociaż muszę przyznać, że obecne bardzo duże braki drożności ulic i układu ich połączeń w dzielnicy UMCS –- UP – KUL nie pozwalają jeszcze na wyłączenie ul. Radziszewskiego z ruchu samochodów, to JEDNAK OKAZUJE SIĘ, że domagając się połączenia wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi – mogę przypisać sobie rolę najbardziej WIARYGODNEGO OBROŃCY idei tego deptaka. Wynika to stąd, że przecież do parkingu podziemnego pod CSK po przekształceniu ul. Radziszewskiego w deptak powinien być zapewniony dojazd znacznie mniej „zakonspirowany” niż ten, który wówczas (po utworzeniu deptaka) byłby możliwy tylko od strony ul. M.C. Skłodowskiej przez ul. Uniwersytecką. Stąd najlepszym byłoby zapewnienie takiego dojazdu właśnie przez bezpośrednie połączenie wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. RACŁAWICKIMI.

         Stąd też braki możliwości lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego oraz w ul. Łopacińskiego dla samochodów innych niż TZ, które pokazane są w mojej argumentacji z 21. 06. 2017 r. na Rys. 1 oraz Rys. 2., są możliwe do zastąpienia właśnie takim połączeniem wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi, przy czym w ul. Radziszewskiego na odcinku od tego połączenia do ul. Łopacińskiego mógłby być dozwolony tylko jednokierunkowy przejazd samochodów osobowych zastępujący w/w lewoskręty.

          6. Obecnie brak jest na to najmniejszych przesłanek do tego, aby nawet w przyszłości pojawiła się argumentacja, która podważałaby celowość budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego/Poniatowskiego „metodą odkrywkową”. Stąd nie tylko z powodów opisanych wyżej w punkcie 5 – konieczne jest także upewnienie się czy w okresie trwania budowy tego wiaduktu możliwe jest zorganizowanie dostatecznie mało uciążliwych objazdów, które nie wymagałyby dysponowania takim w/w połączeniem wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi. Dlatego też w „Nowej edycji Studium” w rozdziale „Uwarunkowania” powinien znaleźć się NAWET - opracowany np. przez ZDiM UM - załącznik wykazujący jakie są możliwości takich objazdów. Można więc spodziewać się, że nie tylko z w/w powodu opisanego w punkcie 5, konieczne będzie w „Nowej edycji Studium” zajęcie stanowiska w sprawie połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi, gdyż możliwość przekształcenia znaczącej ulicy w deptak oraz „UWARUNKOWANIA” dla utrudnień wynikające z budowy w/w wiaduktu nie są błahymi problemami i nie mogą oczekiwać na rozstrzygniecie przetargu na budowę w/w wiaduktu lub opracowanie lub korektę miejscowego planu zagospodarowania dzielnicy z takim zaległościami jak kampus UMCS – UP – KUL. Jest to tym bardziej pilne, gdyż wymaga to jak najszybszego pogodzenia tego połączenia z Al. Racławickimi z otoczeniem przecież już projektowanego pomnika Rektora Radziszewskiego.

           7. Niepokoje i protesty mieszkańców rejonów przylegających do ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego wymienione wyżej tj w ostatnim zdaniu punktu 4 byłyby znacznie mniejsze, gdyby w „Nowej edycji Studium” NIE TYLKO:

7. 1. Przewidziany został odcinek Sikorskiego – Elsnera uzasadniony także w mojej argumentacji z 21. 06. 2017 r. i pokazany tam na Rys. 6.

7. 2. Zamieszczony został zapis dotyczący odpowiedniego podniesienia rangi ul. Spadochroniarzy z jednoczesnym zachowaniem kasztanowców, co ujęte jest już w punkcie 3. 3. argumentacji z 21. 06. 2017 r. - ALE TAKŻE ABY

7. 3. Zamieszczony został w „Nowej edycji Studium” zapis, że nie byłoby racjonalnym powiększanie EKSPRESOWOŚCI trasy Filaretów – Sowińskiego – Poniatowskiego przez wybudowanie wiaduktu Filaretów - Sowińskiego nad ul. Głęboką, przy czym konieczne jest dodanie uzasadnienia tej rezygnacji z dotychczasowej tęsknoty do tego wiaduktu, tj: - gdyż wiadukt taki zachęcałby do korzystania z niego znaczącą część kierowców obecnie korzystających z Al. Kraśnickiej, wiec byłoby to przyczyną transferowania znaczącej części strumienia samochodów z trasy bardziej odległej od centrum miasta do trasy przebiegającej bliżej centrum – dzięki któremu to dopiskowi ci w/w mieszkańcy nie mogliby podejrzewać, że rezygnacja taka nie jest szczera i jest tylko zabiegiem taktycznym animatorów rozwoju układu transportowego Lublina. Natomiast zastosowanie układu skrzyżowań sąsiadujących pokazanego na Rys. 5. w argumentacji z 21. 06. 2017 r. nie tworzyłoby już takiej zachęty dla w/w kierowców z Al. Kraśnickiej, ale jednak pozwoliłoby na dostateczną drożność dla trasy z LSM i Czubów do centrum Lublina.

            8. W Kurierze Lubelskim z 29. 06. 2017 na str. 6 i 7 zamieszczona jest informacja o przygotowaniach MZDiM do przebudowy skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii Krajowej oraz tzw. Ronda przy Gali.

W w/w argumentacji przesłanej do Ratusza 16. 09. 2015 r. a więc przed ponad 20 – toma miesiącami zaproponowałem rozwiązanie w/w skrzyżowania w ul. Bohaterów M. Cassino, którego kopia zamieszczona jest w argumentacji z 21. 06. 2017 r. na Rys. 4. i które pozwalałoby na dostatecznie wygodne przesiadki w transporcie zbiorowym (TZ). Podczas obytego kilka dni później (po 16. 09. 2015 r.) ponad 20 – minutowego bezpośredniego spotkania dotyczącego tej argumentacji z 16. 09. 2015 r. z Prezydentem Arturem Szymczykiem, przy udziale także przedstawicieli MZDiM UM w ramach otwartych drzwi Ratusza, nie usłyszałem żadnych krytycznych uwag dotyczących tego rozwiązania skrzyżowania, więc mogę mieć nadzieję, że po upływie w/w 20 miesięcy w projektowaniu tego skrzyżowania uwzględnione zostały moje propozycje - gdyż przecież nie były one nadmiernie rewolucyjne.

      Natomiast obawiam się, że innowacyjność rozwiązania dla węzła przesiadkowego TZ w miejscu obecnego „Ronda przy Gali”, która zaproponowana została w mojej argumentacji z 18. 05. 2016 r. - dostępnej na antjakobczak.blogspot.com - mogła dla Panów Prezydentów i innych specjalistów z MZDiM okazać się nadmiernie awangardową i te moje rozwiązania nie uzyskały aprobaty tych osób. Jednak – jak wynika to z w/w informacji podanych w Kurierze Lubelskim - ukończenie przebudowy tego Ronda planowane jest dwa lub nawet trzy lata później niż w przypadku w/w skrzyżowania w ul. Bohaterów M. Cassino, więc nie jest wykluczone, że w pracach projektowych dla tego Ronda obecnie jeszcze możliwe jest dokonanie nawet BARDZO znaczących zmian.

        Natomiast do takiego ponownego rozważenia i dostrzeżenia celowości zrezygnowania z układu tradycyjnego ronda w tym punkcie miasta, animatorzy rozwoju układu transportowego w Lublinie powinni być OBECNIE bardziej skłonni - właśnie dzięki opisanemu wyżej w punkcie 3 przypadkowi umożliwiającemu wyprowadzenie trzech znaczących linii TZ (nr 10, 26 i 31) ze ścisłego centrum naszego miasta bez spowodowania znaczącego dyskomfortu około połowy podróżnych korzystających z tych linii na tym odcinku i przy jednoczesnym powiększeniu ekspresowości tych linii TZ dla pozostałej około połowy podróżnych korzystających z tych linii na tym odcinku – gdyż tylko z dwoma skrzyżowaniami ze światłami tj w ul. Popiełuszki i na przecięciu z Al. Kompozytorów Polskich w porównaniu z sześcioma takimi skrzyżowaniami na dotychczasowym odcinku.

        Już przed rokiem w jednej z argumentacji przesłanej do Ratusza sugerowałem, że jest bardzo prawdopodobne, iż dzięki zapewnieniu podobnych wygodnych przesiadek jak na przecięciu Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego – również dzięki uzyskaniu takich przesiadek na przecięciu Al. Solidarności z ul. Lubartowską/Świętoduską oraz Narutowicza z Piłsudskiego (dzięki radykalnemu ograniczeniu tam strumieni pozostałych samochodów) oraz usprawnieniu przesiadek z ul. Lipowej na Krakowskie Przedmieście – oraz właśnie dzięki zastosowaniu wygodnych przesiadek przy Gali wg Rys. 2 z 18. 05.2016 r., wszystkie dotychczasowe linie TZ mogłyby zostać wyprowadzone z centrum otoczonego w/w węzłami przesiadkowymi, natomiast centrum to obsługiwałyby dodatkowe krótkie i dzięki temu szybkie i intensywne linie TZ obejmujące swym zasięgiem tylko to centrum. Dla uzyskania takiego układu niezbędne jest jednak posiadanie przy Gali co najmniej tak wygodnych przesiadek jakie zapewnia w/w układ wg Rys. 2 z 18. 05. 2017 r.

                    9. Podsumowanie

9. 1. Układ transportowy miasta jest jego przysłowiowym „kręgosłupem” i błędy, które mogą wystąpić w wyborze kierunku jego rozwoju BYWAJĄ najczęściej WIELOKTROTNIE BARDZIEJ BRZEMIENNE w swoich skutkach niż błędy możliwe do popełnienia w pozostałych rozdziałach „Nowej edycji Studium”. Dlatego też rozdział dotyczący uwarunkowań i kierunków rozwoju układu transportowego wraz z problematyką TZ nie powinien być tak zmarginalizowany jak to jest w „Nowej edycji Studium” obecnie poddanej konsultacjom społecznym. Pomimo tego, że tak jak pozostałe rozdziały nie może nadmiernie wchodzić w szczegółowe rozwiązania - to nie może sprowadzać się tylko do używania mało precyzyjnych – wręcz DYPLOMATYCZNYCH – czyli ogólnikowych sformułowań. Stąd dla uniknięcia wynikającej stąd dowolności interpretacji konieczne jest w „Nowej edycji Studium” dołączanie też PRZYKŁADÓW bardziej szczegółowych - pozwalających uzyskać DOPRECYZOWANIE OGÓLNYCH ZAPISÓW.

9. 2. Chociaż znaczenie korzyści ujętych w punktach 1.4.3. i 1.4.4. jest mniejsze niż znaczenie korzyści wymienionych w punktach 1.4.1. i 1.4.2. (o których pisałem już w argumentacji 21. 06. 2017 r.), to tylko z powodu tych mniej znaczących korzyści (1.4.3. i 1.4.4.) MZDiM powinien przyznać, że układ arterii pokazany na Rys. 2 jest dostatecznie lepszy od układu pokazanego na Rys. 1. i to właśnie on powinien zostać rekomendowany w „Nowej edycji Studium”.

9. 3. Skoro coraz bardziej powszechnie dostrzegana jest konieczność uznawania zasady, że należy unikać rozwiązań, które przyczyniałyby się do rezygnacji kierowców z korzystania z arterii bardziej odległych od centrum miasta z tego powodu, że mieliby oni okazję do korzystania z bardziej atrakcyjnej arterii przebiegającej bliżej centrum, to w „Nowej edycji Studium” konieczne jest zamieszczenie zapisu wraz z uzasadnieniem, że z tego powodu BŁĘDEM byłoby wykonanie wiaduktu nad ul. Głęboką łączącego ul. Filaretów z ul. Sowińskiego.

9. 4. Opisany wyżej w punkcie 3 przypadek możliwości ograniczenia linii TZ przebiegających przez ścisłe centrum Lublina (czyli linii np 10, 26 i 31) dzięki utworzeniu dostatecznie wygodnych przesiadek na przecięciu Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego jest potwierdzeniem tego, że celowe jest nie tylko z powodów ekonomicznych (jak w przypadku skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii Krajowej) zamieszczenie w „Nowej edycji Studium” zapisu o konieczności wykorzystywania każdej okazji przebudowy skrzyżowań dla utworzenia jak najlepszych warunków dla przesiadek między liniami TZ – ale także właśnie ze względu na „ekologiczną” ochronę centrum Lublina, która jednak (ta ochrona) nie powodowałaby wyludnienia tego centrum – więc także utworzenia możliwie najbardziej wygodnego punktu przesiadkowego na skrzyżowaniu, gdzie zbiegają się ul. Fabryczna, Al. Unii Lubelskiej i Al. Zygmuntowskie.

9. 5. Jak najszybsze wykonanie połączenia wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi jest konieczne nie tylko z powodu celowości jak najszybszego usprawnienia układu transportowego w kampusie UMCS – UP – KUL oraz całej dzielnicy RDM, ale także z powodu celowości PRZEKSZTALCENIA nawet w bardzo odległej przyszłości ul. RADZISZEWSKIEGO W DEPTAK, po którym najbardziej racjonalny dojazd do parkingu podziemnego pod CSK byłby możliwy właśnie przez w/w połączenie z Al. Racławickimi i dlatego konieczne jest uniknięcie tego, aby połączenie to kolidowało z obecnie projektowanym otoczeniem przyszłego pomnika Rektora Radziszewskiego.

9. 6. Przed wykonaniem projektu dla otoczenia przyszłego pomnika Rektora Radziszewskiego konieczne jest posiadanie projektu organizacji OBJAZDÓW dla okresu przyszłej budowy wiaduktu dla Al Racławickich nad ul. Sowińskiego / Poniatowskiego.

                                                Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

                   Do wiadomości:

• V - ce Prezydent Miasta Lublina - /-/ Artur Szymczyk
• Wojewoda Lubelski – Dr habil. Przemysław Czarnek,
• Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architektury i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński,

- Dr Jan Kamiński – Przewodn. Forum Kultury Przestrzeni przy Prez. Lublina

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja nin. zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com