Barbarzyństwo w Urbanistyce

Dr inż. Antoni Jakóbczak                              Lublin, dnia 11. maja 2018 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

                 Dotyczy:Treści uwag do II-go

             wyłożenia „Studium Uwarunkowań..”

                                Do Z-cy Prezydenta Lublina

                      Pana /-/ Artura Szymczyka

           Na stronach 10 i 11 niniejszego tekstu zamieszczona jest kopia moich Uwag do II–go wyłożenia „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Lublina” w formie wypełnionego urzędowego formularza, który wraz z odrębnym 16–stronicowym Załącznikiem zawierającym argumentację wykazującą słuszność tych uwag, przekazałem do Wydziału Planowania UM w dniu 10. 05. 2018 r.

Natomiast zamieszczona niżej treść PRAWIE w/w Załącznika tym różni się od w/w argumentacji 16 – stronicowej, że poszerzona jest o punkt 9a. wraz z Rys. U-8. oraz o podsumowanie w punkcie 10.

Załącznik

zawierający argumentację wykazującą słuszność moich UWAG z 10. 05. 2017 r. do Projektu II -go wyłożenia „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Lublina

UWAGA: Celem zamieszczenia tutaj rysunków jest uzyskanie większej klarowności niniejszej argumentacji. Nie oznacza to jednak, że oczekuję iż rysunki te zamieszczone będą w opracowywanym „Studium”.

      Ad. 1. Dla ul. Głębokiej powinna zostać podniesiona kategoria z „Z” do „G”, gdyż arteria, której elementem jest ul. Głęboka powinna być dla kierowców co najmniej tak atrakcyjna jak trasa Piłsudskiego – Lipowa – Al. Racławickie, która też posiada kategorię „G”. Podniesienie tej kategorii do „G” powinno zmierzać do powiększenia wymagań dla drożności ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego do Narutowicza do czterech pasów, oraz do utworzenia odpowiednio większej ilość pasów ruchu na odcinku między ulicami Raabego i Filaretów, który to odcinek obecnie jest najważniejszą przyczyną zakorkowania ul. Głębokiej i przede wszystkim z tego powodu nie może ona spełniać BY'PASOWEJ roli dla trasy Piłsudskiego – Lipowa – Al. Racławickie

Takiej BY'PASSOWEJ roli dla trasy Piłsudskiego – Lipowa – Al. Racławickie nie może natomiast spełniać Al. Jana Pawła II , która przebiega w nadmiernie dużej odległości od ul. Lipowej i Al. Racławickich i brak jest jakichkolwiek możliwości administracyjnych, aby zmusić chociaż niewielką grupę kierowców do „przeniesienia się” z ul. Głębokiej na Al. JPII, .

     Jeżeli ktoś nie dostrzegałby tego, że w/w odległość obwodnic lub ich fragmentów od arterii średnicowych przebiegających przez centrum miasta, ma podstawowe znaczenie dla ograniczenia strumienia samochodów centrum jakiegokolwiek miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, to powinien ON zgodzić się z takim PODSTAWOWYM znaczeniem np. w oparciu o przypadek OBECNEGO BRAKU pozytywnego oddziaływania trasy tworzonej przez ul. Lubelskiego Lipca 80, ul. Stadionową i ul Muzyczną na chociaż ledwo dostrzegalne ograniczenie zakorkowania dolnego odcinka ul. Narutowicza.

     Ad. 2. Atrakcyjność ul. Głębokiej dla kierowców obecnie korzystających z ul. Piłsudskiego i Lipowej powinna być powiększana nie tylko dzięki w/w przypisaniu jej kategorii „G”, ale także dzięki:

        Ad. 2. 1. Działaniom ograniczającym strumień samochodów w ul. Głębokiej dzięki INNYM kierowcom, którzy byliby skłonni „przenieść się” z ul. Głębokiej na ul. T. Zana - gdyby ta ulica posiadała NIE kategorię „Z”, która jest obecnie proponowana, lecz wyższą kategorię „G”. Stąd arteria ta na odcinku między Al. Kraśnicką i rondem u zbiegu z ul. Wileńską powinna posiadać cztery pasy ruchu z jednoczesnym „ścięciem” istniejącego tam obecnie „garba” w jej pionowym profilu podłużnym. Ponadto dostrzegana powinna być także celowość przypisania kategorii „G” również przylegającemu 100 - metrowemu odcinkowi ul. Wojciechowskiej oraz ul. Morwowej a także podniesienia do kategorii „G” jej połączenia z ul. Nałęczowską. Przy tym ul. Nałęczowskiej na odcinku od ul. Morwowej do dwupoziomowego węzła z ul. Bohaterów M. Cassino również powinna być przypisana kategoria „G”.

       W przypadku pojawienia się zarzutu, że taki BY'PASS dla ul. Głębokiej tworzony przez ul. T. Zana i ul. Morwową też nie byłby skuteczny, gdyż na przeciwnym krańcu ul. T. Zana „wpada on” do „WĄSKIEGO GARDŁA”, którym jest północny odcinek ul. Nadbystrzyckiej. moja odpowiedź jest prosta i oczywista: - Obecnie tak jest, ale „Studium” dotyczy kierunków rozwoju, więc gdyby w opracowaniu tym obecnie ul. Morwowej nie została przypisana kategoria „G”, to w przypadku spodziewanej w najbliższym czasie (zapewnie nieuchronnie nam grożącej) zabudowy terenu przylegającego do ul. Morwowej brak byłoby podstaw do zarezerwowania dla tej ulicy dostatecznie szerokiego pasa drogowego i po 5-ciu lub 20-tu latach pomimo uzyskania dostatecznych drożności na wschodnim krańcu, ul. T. Zana ponownie podnoszony byłby zarzut, że taki „BY'PASS” też jest ułomny, więc nie jest uzasadniony.

        Ad. 2. 2. Dla zapewnienia jak największej atrakcyjności ul. Głębokiej dla kierowców obecnie korzystających z ul. Lipowej i A. Racławickich - którzy dzięki temu dostrzegaliby celowość „przeniesienia się” na ul. Głęboką - konieczna jest jeszcze rezygnacja z dotychczasowych zamierzeń przedłużania ul. Muzycznej i Stadionowej do ul. Wojennej, gdyż utworzyłoby to nadmiernie czytelną dla kierowców TRASĘ ŚREDNICOWĄ Kunickiego – Głęboka. Byłoby to przyczyną szczególnie niekorzystnego powiększenia strumienia samochodów nie tylko na odcinku między ul. Filaretów i Raabego, ale przede wszystkim znaczącego powiększenia zakorkowania skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką – z powodu przyrostu tam strumienia samochodów, który to przyrost byłby generowany przez rejon ul. Kunickiego.

     Dostrzegam to, że moja krytyczna ocena możliwości utworzenia w/w nadmiernie czytelnej dla kierowców arterii ŚREDNICOWEJ Głęboka – Kunickiego może nie spotkać się z aprobatą bardzo dużej części mieszkańców Lublina. Osoby te kierując się TYLKO pobieżną oceną, będą skłonne popierać taką arterię, gdyż w znaczącej części doby arteria taka radykalnie ułatwiałaby przemieszczanie się między rejonem Abramowic oraz Dziesiątej i rejonem LSM oraz ul Głębokiej.

     Osoby te powinny jednak DOSTRZEGAĆ TEŻ TO, że jednym z najważniejszych zadań stawianych arterii tworzonej przez Głęboką i Muzyczną powinno być właśnie w/w jak najbardziej skuteczne zachęcenie jak największej liczby kierowców dotychczas korzystających z ul. Lipowej i Al. Racławickich, aby właśnie przede wszystkim w okresach szczytowego strumiewnia samochodów „przenieśli się” na ul. Głęboką.

         Natomiast nadmierna czytelność i atrakcyjność trasy Muzyczna – Głęboka – Kunickiego niepotrzebnie zachęcałaby też innych kierowców do skorzystania z niej - np. kierowców przemieszczających się między rejonem ul. Nowy Świat i rejonem ul. T. Zana z C.H. Leclerc włącznie. Gdyby nie nadmierna atrakcyjność trasy od ul. Wojennej przez Stadionową, Muzyczną i Głęboką, to nawet w przypadku obecnego braku połączenia ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego, na który będziemy „skazani” przez najbliższe 10 lub nawet 30 lat, kierowcy ci bardziej chętnie korzystaliby z Wrotkowskiej, Diamentowej, JPII i Filaretów do zachodniego odcinka ul. T. Zana lub też z w przypadku bliższych podróży przez ul. Wrotkowską, Nadbystrzycką na odcinku do ul. T. Zana.

       Natomiast po upływie w/w 10 lub 30 lat, nawet posiadanie w/w połączenia ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego (w przypadku wcześniejszego istnienia już trasy Stadionowa - Wojenna - Kunickiego) nie będzie już dostatecznie skutecznym zaproszeniem dla W/W ILOŚCI KIEROWCÓW, aby zrezygnowali oni z ul. Muzycznej i Głębokiej i przenieśli się na przebiegającą nawet stosunkowo niewielkiej odległości trasę T. Zana – Smoluchowskiego.

       Arteria od ul. Nałęczowskiej przez ul. Głęboką do ul. Stadionowej powinna więc być tylko arterią RADIALNĄ – (promienistą), czyli wychodzącą PROMIENIŚCIE z centrum miasta (w tym przypadku z rejonu Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego) NA OBRZEŻA MIASTA, natomiast tworzenie w/w trasy ŚREDNICOWEJ byłoby kardynalnym błędem, gdyż nadmiernie skutecznie zachęcałaby ona do POJAWIANIA SIĘ w tym centrum (przejeżdżania przez to centrum) także tych kierowców, którzy nie mieliby tam „niczego do załatwienia”.

      Dla wzmocnienia celowości odrzucenia propozycji przedłużenia ul. Muzycznej i Stadionowej do ul. Wojennej można by ponadto przytaczać także zawartość „Studium komunikacyjnego” z 2012 r. opracowanego przez firmę Transeko z Warszawy, gdyż w opracowaniu tym takie przedłużenie ul. Muzycznej i Stadionowej nie zostało zaproponowane.

       Ad. 3. Z powodu bardzo odległych w czasie możliwości uzyskania w/w przedłużenia ul. T. Zana do ul. Smoluchowskiego (być może za w/w 10 lat a nawet za 30 lat), w/w arteria tworzona przez ul. T. Zana o kategorii „G” (uzasadnionej wyżej w punkcie 2.1.) w opracowywanym „Studium” powinna po wschodniej stronie być przedłużona odcinkiem ul. Nadbystrzyckiej do ul. Glinianej oraz przedłużeniem ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia, przy czym te wymienione przedłużające odcinki też powinny posiadać kategorię „G”.

      Oznacza to, że przedłużenie ul. Glinianej do mostu 700-Lecia spełniałoby NIE TYLKO funkcję odciążania skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką oraz samej ul. Narutowicza strumieniem samochodów generowanym przez południowy odcinek ul. Nadbystrzyckiej oraz osiedla LSM i Czubów, oraz ponadto funkcję awaryjnego BY'PASS-u dla tego skrzyżowania, ALE TAKŻE

 

pozwalałoby znacząco ograniczać strumień samochodów na ul. Głębokiej przede wszystkim na odcinku między ul. Raabego i ul. Filaretów.

      Przeciwnicy utworzenia w/w odcinka arterii „Gliniana II” będącego przedłużeniem ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia już od ponad 20 – tu lat nie pozwalają nawet na podejmowanie dyskusji na ten temat. Nie jest wykluczone, że to z ich inicjatywy w Dzienniku Wschodnim w lutym i w marcu pojawiły się nawet wzmianki o celowości rozważania budowy dwupoziomowego przecinania się ul. Narutowicza z ul. Głęboką. Dlatego też celowe jest, aby tacy przeciwnicy utworzenia ul. Glinianej II dostrzegali też konieczność posiadania objazdów dla okresu budowy takiego ewentualnego układu dwupoziomowego jeszcze przed rozpoczęciem tej budowy. Właśnie tylko „Gliniana II” mogłaby pozwolić na tworzenie takiego objazdu tej budowy układu dwupoziomowego.

        Natomiast tak jak wynika to z dołączonych tutaj rysunków Rys. U-1., który jest kopią Rys. 2 w argumentacji z 20. 04. 2018 r i Rys. U-2., który jest kopią Rys. 2 zamieszczonego w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 18. 12. 2017 r. i dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com , koszty uzyskania dostatecznie szerokiego pasa drogowego dla Glinianej II byłyby zbliżone do kosztów wyburzenia budynków nr 3,5,7,i 9 dla poszerzenia wlotu ul. Nadbystrzyckiej na skrzyżowanie z ul. Głęboką - o którym to rozwiązaniu rozważanym w pierwszej kolejności pojawiły się już w lubelskiej prasie w ostatnich tygodniach dość oficjalne urzędowe sugestie. Natomiast nawet w przypadku ograniczenia szerokości ul. Glinianej w punkcie obecnej posesji Nadbystrzycka 18E tylko do dwóch pasów ruchu, drożność takiej arterii w tym punkcie byłaby dostatecznie duża dla spełniania oczekiwań stawianych arterii kategorii „G”.

      Oznacza to, że taka arteria kategorii „G” od węzła ul. Nałęczowskiej z ul. Bohaterów M. Cassino przez ul. Morwową, ul. T. Zana, środkowy fragment ul. Nadbystrzyckiej i Glinianą II będącą przedłużeniem obecnej ul. Glinianej, po spełnieniu powyższych propozycji opisanych wyżej w punkcie 2. 2., dość skutecznie zachęcałaby znaczącą część kierowców obecnie korzystających z ul. Głębokiej aby „przenieśli się na ul. T. Zana i przez to w radykalnym stopniu powiększałaby się atrakcyjność ul. Głębokiej dla znaczącej części kierowców obecnie korzystających z ul. Lipowej i z Al. Racławickich.

     Ad. 4. Tak jak wykazane to jest wyżej w punkcie 1., PODSTAWOWE znaczenie ma odpowiednio mała ODLEGŁOŚĆ dowolnego by'passowego fragmentu obwodnicy od arterii przebiegającej bliżej centrum miasta, dla której to arterii taki by'pass powinien skutecznie spełniać funkcję ochronną - to znaczy przyjmować do siebie jak największą część strumienia samochodów dotychczas korzystających z tej „ochranianej” arterii, która przebiega bliżej centrum.

        Natomiast z powodu BRAKU REALNYCH MOŻLIWOŚCI utworzenia nawet za 20 lat lub 40 lat BY'PASSOWEGO fragmentu obwodnicy śródmiejskiej, który łączyłby ul. Filaretów z punkcie przylegającym do ul. Rzeckiego tunelem pod rondem przy Globusie i pod punktem u zbiegu ul. Nowogródzkiej z ul. Grażyny oraz wiaduktem nad punktem u zbiegu ul. Wileńskiej z ul. Głęboką i tunelem pod rondem u zbiegu Al. Racławickich z Al. Kraśnicką, który to tunel wychodziłby na powierzchnię w osi ul. Sikorskiego „na wysokości” ul. Popiełuszki, KONIECZNE JEST utworzenie innego BY'PASSOWEGO fragmentu trasy znacznie mniej oddalonego od ul. Sowińskiego niż Al. Armii Krajowej na styku z węzłem „Sławin”.

         Warunek taki mógłby częściowo spełniać jedynie BY'PASSOWY odcinek arterii tworzony przez ulice: Poniatowskiego, Al. Racławickie, Spadochroniarzy, L. Pagi i Wileńską. W przypadku odwrotnego kierunku na takiej arterii, z powodu oczywistego braku „lewoskrętu” z Al. Racławickich w ul. Poniatowskiego, trasa ta powinna być tworzona także przez ul. Długosza oraz wschodni odcinek ul. Popiełuszki. Dlatego też w/w ulicom: Wileńskiej, L. Pagi, Spadochroniarzy, Długosza i wschodniemu odcinkowi ul. Popiełuszki też powinna być przypisana kategoria „G” - pomimo tego, że w pierwszym wyłożeniu Studium w 2017 r. ul. Wileńskiej i innych w/w ulic nie zaszeregowano nawet do niższej kategorii „Z”. Przy tym jednak ograniczenie pasa drogowego ul. Spadochroniarzy tylko dla dwóch pasów ruchu na odcinku obecnie rosnących 15 sztuk kasztanowców (które powinny pozostać w stanie„nietkniętym”), nie byłoby przyczyną tak znaczącego ograniczenia jej drożności, że arteria taka nie spełniałaby wymagań stawianym kategorii „G”, co wykazane jest w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 20. 10. 2017 r. i dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com . W argumentacji tej zamieszczony jest Rys. 2., którego kopią jest dołączony wyżej Rys. U-3.

       Ponadto przypisanie ul. Długosza kategorii „G” zamiast „Z” oraz przede wszystkim kategorii „G” wschodniemu odcinkowi ul. Popiełuszki, pozwoliłoby skorygować do bardziej racjonalnego dotychczas proponowany w „Studium” przebieg „obwodnicy śródmiejskiej” z wykorzystaniem właśnie tego odcinka ul. Popiełuszki i Wiaduktu Poniatowskiego zamiast ul. Leszczyńskiego i ul. Czechowskiej.

       Ad. 5. Popieram pogląd Pana Inżyniera Edwarda Partyki, posiadającego kilkudziesięcioletnie doświadczenie w projektowaniu miejskich układów drogowych, który został przez niego powtórzony na spotkaniu w Ratuszu w dniu 17. 04. 2018 r. - że południowy fragment zewnętrznej obwodnicy przebiegający od „Węzła Konopnica” wzdłuż zapory Zalewu do „Węzła Witosa”, powinien posiadać co najmniej kategorię „G”a nawet można by rozważać przypisanie mu kategorii „GP” czyli arterii głównej przyspieszonej:

     Natomiast ABSURDALNE i BARBARZYŃSKIE są oczekiwania np. jednego z mieszkańców Zemborzyc zaprezentowane na spotkaniu w Ratuszu w dniu 18. 04. 2018 r. oraz przedstawicielki Rady Dzielnicy Czuby zaprezentowane podczas debaty w TVP 3 w dniu 30. 04. 2018 r., którzy sugerowali, aby ten fragment obwodnicy był bardziej odsunięty od Lublina i przebiegał po południowej stronie Zalewu, czyli np. był odgałęzieniem S-19 w Strzeszkowicach.

         W obu przypadkach tych wypowiedzi Obrońcy Górek Czechowskich nieco się zagapili, gdyż mieli okazję zaprotestować takim oczekiwaniom i wykazać się tym, że ich zaangażowanie dla ochrony zielonych wąwozów „wentylujących” Lublin nie ogranicza się tylko do sporów z firmą TBV - dotyczących Górek Czechowskich, gdyż podobny problem występuje również w przypadku wąwozu na styku Czubów z trasą kolejową. W wąwozie tym konieczne jest uzyskanie co najmniej podrzędnej ulicy dla obsługi przyległych osiedli, przy czym raczej wszyscy będą zgodni z poglądem, że nie mogłyby to być dwa „sięgacze” poprowadzone po trasie wcześniej przewidywanego zachodniego odcinka „trasy zielonej” (od ul. Nadbystrzyckiej do przedłużenia Al. Kraśnickiej), które byłyby zaślepione gdzieś w rejonie przedłużenia ul. Filaretów lub w rejonie ul. Granitowej, gdyż z wielu powodów nie byłoby to racjonalne - w tym przede wszystkim stąd, że już obecnie trwa tam budowa przystanku PKP.

       Dlatego też pomimo tego,że taka nawet podrzędna osiedlowa w/w uliczka łącząca ul. Nadbystrzycką z w/w Al. Kraśnicką nie uzyskałaby nawet kategorii „Z” i byłaby tylko paskiem asfaltu o szerokości 6,5 metra bez chodników i nawet bez poboczy, to i tak pojawiłby się na niej nadmiernie duży strumień samochodów generowany przez most na Wiśle w Kamieniu k. Opola Lubelskiego i drogę 747 - zmierzający w kierunku Chełma i Zamościa przez przyszłą estakadę łączącą ul. Nadbystrzycką z ul. Diamentową oraz przez ul. Wrotkowską i Krańcową.

      Dlatego też jedynym sposobem na obronę ekologicznych walorów tego wąwozu dzięki zniechęceniu w/w kierowców do korzystania takiego w/w skrótu, jest zaoferowanie tym kierowcom dostatecznie atrakcyjnego BY ' PASSU, który nie tylko posiadałby odpowiednio wysoką kategorię (w/w „G”), ale także aby przebiegał on w dostatecznie MAŁEJ ODLEGŁOŚCI od w/w wąwozu (nawet Z PODRZĘDNĄ OSIEDLOWĄ ULICZKĄ) wymagającego ochrony.

Natomiast w przypadku poprowadzenia południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina po południowej stronie zalewu, koszty poniesione z tego powodu byłyby tylko przysłowiowym „wyrzucaniem pieniędzy w błoto”, gdyż na takiej arterii wystąpiłby mniej niż marginalny strumień samochodów, przy czym w dalszym ciągu w/w strumień samochodów generowany przez drogę 747 i w/w most na Wiśle kierowałby się przez w/w osiedlową uliczkę w „ekologicznie” pozornie chronionym wąwozie wzdłuż trasy kolejowej i jeszcze w marginalnie mniejszym stopniu w przebiegającej jeszcze bliżej centrum Lublina Al. JP II.

        Występowanie w/w konieczności „ekologiczej” ochrony w/w wąwozu obok trasy kolejowej z osiedlową uliczką daje większą szansę na uzyskanie akceptacji powyższej argumentacji przez szersze grono mieszkańców Lublina i akceptacji dla wyżej użytego słowa „BARBARZYŃSKIE”.

       Natomiast w przypadku braku występowania konieczności ochrony takiego wąwozu , to użycie tego słowa również byłoby jak najbardziej zasadne właśnie tylko z powodu słuszności reguły dotyczącej miast powyżej 100 tys.

       Z powodu niezupełnie dobrej czytelności 2-giej strony tego formularza, niżej powtórzona jest treść zamieszczonych w nim Uwag  do w/w "Studium....."

1. Dla ul. Głębokiej powinna zostać podniesiona kategoria z „Z” do „G” -

2.. Atrakcyjność ul. Głębokiej dla kierowców obecnie korzystających z ul. Piłsudskiego i Lipowej powinna być powiększana nie tylko dzięki w/w przypisaniu jej kategorii „G”, ale także dzięki:

2. 1. Przypisaniu kategorii „G” dla ul. T. Zana oraz ul. Morwowej i odpowiednich odcinków ul. Wojciechowskiej i Nałęczowskiej.

2. 2. Ul. Muzyczna i Stadionowa nie może być przedłużania do ul. Wojennej, gdyż spowodowałoby to jeszcze większe niż obecnie zakorkowanie ul. Głębokiej i jej skrzyżowania z ul. Narutowicza.

3. Ul. T. Zana o kategorii „G” powinna po wschodniej stronie być przedłużona odcinkiem ul. Nadbystrzyckiej do ul. Glinianej oraz przedłużeniem ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia, przy czym te przedłużające odcinki też powinny posiadać kategorię „G”.

4. Ulicom: Wileńskiej, L. Pagi, Spadochroniarzy, Długosza i wschodniemu odcinkowi ul. Popiełuszki należy przypisać kategorię „G”.

5. Południowy fragment zewnętrznej obwodnicy przebiegający od „Węzła Konopnica” wzdłuż zapory Zalewu do „Węzła Witosa”, powinien posiadać co najmniej kategorię „G”.

6. Ul. Kasprowicza powinna być elementem śródmiejskiej eliptycznej pierścieniowej obwodnicy przez połączenie jej z ul. Diamentową,. Natomiast południowy fragment zewnętrznej obwodnicy powinien przebiegać do „Węzła Witosa” łagodnie wybrzuszonym na zewnątrz łukiem.

7. Ul. Sikorskiego powinna rozwidlać się w punkcie obok LPEC i przebiegając wiaduktem nad Al. Solidarności oraz po obrzeżach Górek Czechowskich i krótkim odcinkiem Al. Kompozytorów Polskich zostać połączona z ul. Elsnera.

8. Ul. Smoluchowskiego powinna zostać przedłużona co najmniej do południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy i posiadać kategorię „G”

9. Arteria łącząca ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego powinna przebiegać między nowym stadionem i boiskami treningowymi, przy czym przekraczałaby ona trasę kolejową PROSTOPADLE.

                                             CD "Argumentacji":

mieszkańców głoszącej że: „OBWODNICA JEST TYM LEPSZA i TYM BARDZIEJ JEST SKUTECZNA, IM JEST MNIEJSZA – IM PRZEPROWADZONA JEST BLIŻEJ JEŻELI NIE CENTRUM MIASTA (w przypadku pierścieniowej obwodnicy śródmiejskiej, lub jakiegokolwiek zewnętrzne wybrzuszonego by'passu) , TO W IM BLIŻEJ ODLEGŁOŚCI OKRĄŻA ONA ZEWNĘTRZNY PIERŚCIEŃ MIASTA”. Dotyczy to więc nie tylko kompletnych obwodnic jako zamkniętych pierścieni, ale także innych wybrzuszonych na zewnątrz fragmentów arterii będących zalążkami takich pierścieni i wszelkich innych zewnętrznie wybrzuszonych BY ' PASSÓW w dowolnym rejonie miasta.

        Jeżeli ktoś nie dostrzega słuszności tej NAJWAŻNIEJSZEJ reguły i nie dostrzega konieczności jej PRIORYTETOWEGO stosowania, to jak najbardziej zasługuje na miano BARBARZYŃCY.

         Niżej dołączony jest Rys. U-4, który jest kopią rysunku zamieszczonego na str 2 mojej argumentacji z 10. 12. 2012 r. pt. „Obwodnice Warszawy które zlikwidowałyby korki w jej centrum” dostępnej na stronie internetowej www.jakobczak.pollub.pl na portalu Politechniki Lubelskiej. Na rysunku tym 

pokazany jest schematycznie IDEAŁ układu transportowego miasta powyżej 200 tys. mieszkańców, w którym NIE WYSTĘPUJE ANI JEDNA ARTERIA ŚREDNICOWA, natomiast w argumentacji tej wykazane jest, że optymalna średnica pierścienia najmniejszej obwodnicy śródmiejskiej powinna zawierać się w przedziale od 1,5 km do 2,5 km. Oczywiste jest, że jest to nieosiągalny ideał i można przytoczyć tutaj powszechnie znane porzekadło: „chciałaby dusza do raju”. Nie mniej jednak oznacza to, że przy każdej okazji PRZEBUDOWY LUB ROZWOJU układu transportowego takiego miasta powinno unikać się stosowania rozwiązań, które zamiast przybliżać się do tego ideału, spowodowałyby oddalanie się od niego.

       Ad. 6. Przytoczona wyżej w punkcie 5. priorytetowość dążenia do jak największego zbliżania do obrzeży miasta przebiegu fragmentów zewnętrznej obwodnicy nie przekreśla jednak celowości dążenia do tworzenia JAK NAJBARDZIEJ CZYTELNYCH i JAK NAJMNIEJ „SLALOMOWATYCH” pierścieniowatych obwodnic KONCENTRYCZNYCH a nie SPIRALNYCH, co wystąpiłoby w przypadku połączenia w/w arterii poprowadzonej wzdłuż Zapory Zalewu z arterią tworzoną przez wiadukt w osi ul. Kasprowicza, przy czym połączenie takiej arterii w „Węzłem Witosa” byłoby poprowadzone już jako odgałęzienie wzdłuż granicy miasta przebiegającej po północnej stronie ul. Zorza.

      Dla uzyskania jak największej skuteczności oddziaływania tego fragmentu zewnętrznej obwodnicy na ochraniany przez niego rejon, powinien on (ten fragment) być nie tylko „koncentryczny”, ale także jak najmniej „slalomowaty” i także „zewnętrznie wypukły”. Dlatego też było by jak najbardziej racjonalnym

wykorzystanie arterii z wiaduktem w ul. Kasprowicza dla utworzenia śródmiejskiej eliptycznej pierścieniowej obwodnicy przez połączenie jej z ul. Diamentową, czyli tak jak pokazane to jest na dołączonym Rys. U-5, który jest kopią Rys. 7 zamieszczonego w argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 21. 06. 2017 r. Natomiast fragment zewnętrznej obwodnicy będący przedłużeniem tego fragmentu obok Zapory powinien przebiegać pozbawionym „slalomowatości” łagodnie wybrzuszonym na zewnątrz łukiem jednak już poza granicą miasta, przy czym możliwe byłoby spełnienie wymagań wynikających z przebiegającej w tym rejonie magistrali wysokoprężnego gazociągu.

      Skoro na odcinku między Zaporą i „Węzłem Konopnica” fragment tej obwodnicy zgodnie z ustaleniami władz wyższego stopnia przebiega poza granicą Lublina, to można oczekiwać, że uzgodnienie podobnego przebiegu poza granicą Lublina w rejonie ul. Zorza również jest możliwe do wynegocjowania nawet z władzami wojewódzkimi.

         Ad. 7. Opisana wyżej w punkcie 4. celowość podniesienia do kategorii „G” arterii Wileńska – Spadochroniarzy, byłaby skuteczna tylko dla ochrony ul. Sowińskiego, ale nie przyczyniałaby się jednak do zmniejszenia strumienia samochodów w ul. Poniatowskiego.

           Natomiast jedyną realną możliwością utworzenia dość skutecznej ochrony

dla ul. Poniatowskiego (gdyż ul. Bohaterów M. Cassino tego nie zapewnia z powodu w/w nadmiernie dużej odległości), a także dalszego powiększenia ochrony ul. Sowińskiego, (gdyż skuteczność w/w by'passu Wileńska - Spadochroniarzy też wymaga jeszcze „wspomagania”) - jest właśnie połączenie ul. Sikorskiego z ul. Elsnera – tak jak pokazane to jest na dołączonym niżej Rys. U-6, który jest kopią Rys. 6 zamieszczonego w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 21. 06. 2017 r. i dostępnej na antjakobczak.blogspot.com . W tym więc przypadku warunki są znacznie mniej korzystne niż te, którewystępują w rejonie ul. Zorza, gdzie jest możliwe uniknięcie wzajemnej „SPIRALNOŚCI” fragmentów obwodnic i możliwe jest utworzenie dwóch pierścieni KONCENTRYCZNYCH. Skoro na obecnym etapie rozwoju układu transportowego Lublina nie są dostrzegane inne lepsze rozwiązania spełniające rolę BY ' PASSU dla arterii Sowińskiego – Poniatowskiego, to konieczne jest więc pogodzenie się z takim w/w nieco gorszym NIEKONCENTRYCZNYM rozwiązaniem niż to jest możliwe w przypadku opisanego wyżej w punkcie 6 rejonu ul. Zorza.

        7. 1. Dostrzegam to, że obrońcy Górek Czechowskich oraz wielu innych mieszkańców Lublina będą sprzeciwiać się poprowadzeniu takiej pokazanej na w/w Rys. U-6. arterii, której zasięg ograniczony byłby nawet TYLKO DO POŁOWY DŁUGOŚCI OBRZEŻY (na długości około 1 km) tego 105 hektarowego zielonego obszaru. Mam jednak nadzieję, że osoby uczestniczące w takich protestach z większą uwagą i WIĘKSZĄ WRAŻLIWOŚCIĄ zainteresują się przypadkiem nieuzasadnionej ochrony Parku Ludowego, z powodu której zaniechano uzyskania jak najbardziej czytelnego połączenia ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi, tak jak pokazane to jest na niżejdołączonym Rys. U-7., który jest kopią Rys. 4 zamieszczonego w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 15. 03. 2018 r. i dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com . Rozwiązanie to pozwoliłby radykalnie ograniczyć strumień samochodów w ul. Lipowej i Al. Racławickich oraz ich zakorkowanie, przy czym możliwe było zapewnienie dostatecznej drogi

ewakuacyjnej dla nowego stadionu. Po ponad rocznych doświadczeniach eksploatacyjnych dla obecnego przebiegu ul. Stadionowej i ul. Lubelskiego Lipca 80 mogliśmy przekonać się o tym, że utworzony dla skrzyżowania przy hotelu Victoria by ' pass poprowadzony przez ul. Muzyczną, Stadionową i Lubelskiego Lipca 80 nie jest dla kierowców dostatecznie atrakcyjny, gdyż jest nadmiernie okrężny i przebiega w nadmiernie dużej odległości od ul. Piłsudskiego. Natomiast wprowadzenie administracyjnych ograniczeń w formie zastosowania zakazu lewoskrętu i prawoskrętu dla relacji ul. Piłsudskiego – dolny odcinek ul. Narutowicza pozwoli tylko na ograniczenie strumienia samochodów na tym dolnym odcinku Narutowicza, natomiast zakazy takie nie przyczyniły by się już do ograniczenia strumienia samochodów w ul. Lipowej i Al. Racławickich.

       Dlatego też mając na uwadze to, że w przypadku takich „punktowych” obiektów jak były Stadion Dziesięciolecia w Warszawie, większy „młodszy” od lubelskiej „Victorii” hotel |”Rzeszów”, czy też lubelski Plac Litewski - możliwe było ich wyburzenie i odbudowanie oraz w przyszłości jeszcze wielokrotnie możliwe będzie ich przebudowywanie, to do końca świata nie będzie już możliwa przebudowa wzajemnej KONFIGURACJI ARTERII TRANSPORTOWYCH o kategorii ”G” w mieście tej wielkości którym jest Lublin. Dlatego też tak jak w przypadku Parku Ludowego „okrojonego” przez przebiegającą centralnie arterię Al. Zygmuntowskie – ul. Muzyczna, byłoby możliwe uzyskanie rekompensaty przez utworzenie kolejnego parku na terenach zielonych przylegających do klubu jeździeckiego, tak również protesty sprzeciwiające się „okrojeniu” Górek Czechowskich o powierzchni 105 hektarów z około 2 hektarowego pasa drogowego przebiegającego NA OBRZEŻACH tego terenu nie powinny przekreślać możliwości nie tylko uzyskania znaczącego ograniczenia uciążliwości dla kampusu uniwersyteckiego takiej arterii, którą jest ul. Sowińskiego, ale również zaprzepaszczenia okazji dla utworzenia bardziej harmonijnego (a nie dryfującego do ZDZICZAŁEGO) układu transportowego w zachodnich dzielnicach Lublina.

       7. 2. Być może że wielu zwolenników w/w arterii łączącej ul. Sikorskiego z ul. Elsnera postawi mi jednak zarzut, że domagając się zamieszczenia tej arterii w opracowywanym „Studium”, popełniam taktyczny błąd, gdyż bardziej racjonalnym byłoby przeczekanie z tymi propozycjami do zakończenia sporów między Obrońcami Górek Czechowskich i deweloperem TBV, aby jeszcze bardziej nie komplikować tego sporu, a nawet aby być w zgodzie z porzekadłem aby „nie wkładać palca między drzwi”. Być może że takie zarzuty są częściowo słuszne. Jednak przyjęcie takiej taktyki stwarza zagrożenie utraty terenu dla pasa drogowego na odcinku od punktu na łuku ul. Sikorskiego (obok Dyrekcji LPEC) do Al. Solidarności, gdyż dzięki zamieszczeniu odpowiednich zapisów w opracowywanym „Studium” dla tej arterii teren ten (obok obiektów Tezet – Gaz) także już w najbliższych latach nie powinien zostać zabudowywany.

       Ad. 8. Uważam za jak najbardziej słuszne przedłużenie ul. Smoluchowskiego przeprowadzone pasem drogowym równoległym do ul. Zamenhofa co najmniej do południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina i przypisanie tej arterii kategorii „G”

Na spotkaniu w Ratuszu w dniu 10. 04.2018 r. mieszkańcy z rejonu ul. Zamenhofa w sposób kategoryczny sprzeciwiali się przyjęciu w „Studium” ustaleń przewidujących DALSZĄ (w czasie) konieczność planowania przedłużenia ul. Smoluchowskiego w pasie drogowym przebiegającym przez ich rejon. Argumentacja używana przez jednego z tych Panów (Pana Izdebskiego) była prawie pod każdym względem niesłuszna, gdyż:

       8. 1. Arteria ta przewidywana była już od ponad 40 lat w każdym z poprzednich edycji „Studium” i podobnych dokumentów, więc obecnie mieszkańcy ci nie mogą posługiwać się argumentacją, że zaskoczeni są kontynuacją obowiązywania takich planów.

     8. 2. Tak jak w przypadku możliwości sekwencji wydarzeń, która opisana jest wyżej (w p. 2.1. - dotycząca ul. Morwowej), przeciwwskazania dla takiej arterii, które wynikają z obecnie przebiegającego w tym pasie drogowym gazociągu wysokoprężnego o średnicy 500 mm za kilkadziesiąt lat a nawet już za kilkanaście lat mogą być już nieaktualne z wielu powodów – między innymi ekonomicznej i także TECHNICZNEJ amortyzacji obecnie eksploatowanej w ECII turbiny gazowej, lub nawet spowodowanej celowością wdrożenia nowej jeszcze nieznanej generacji innych rozwiązań wymagających zmiany lokalizacji tego fragmentu ECII na lokalizację przesuniętą o 3 lub 4 km w kierunku południowym, a także z powodu wielu innych nieznanych obecnie przyczyn. Stąd nie można wykluczyć, że po upływie w/w lat kolizja z tym gazociągiem nie będzie już aktualna. Natomiast gdyby obecnie z powodu tego gazociągu odstąpiono od w/w kontynuacji planów uznawanych od ponad 40 lat, to już po kilku latach (np. w 2025 r. ten pas drogowy zostałby zabudowany i po upływie kolejnych lat pomimo zniknięcia tej kolizji z gazociągiem, ponownie pojawiłyby się trudności w utworzeniu takiej arterii. Dopiero wówczas ci mieszkańcy, którzy zbudowaliby swoje budynki po 2018 roku mieliby już UZASADNIONE podstawy do tego, że zostali oni wprowadzeni w błąd, który - co trzeba przyznać- byłby być może bardzo brzemienny w skutkach dla indywidualnych przypadków.

        Już wielokrotnie to powtarzałem (także wyżej w punkcie 7.1.)- , że takie punktowe obiekty jak Stadion Dziesięciolecia w Warszawie, nasz Pl. Litewski i duże budynki (a nawet w/w 2 – kilometrowy gazociąg wraz z w/w turbiną gazową) mogą być wyburzane i przebudowywane, natomiast wzajemna konfiguracja przebiegu i układu połączeń arterii transportowych w zurbanizowanym obszarze takiej wielkości jak Lublin jest wielokrotnie trudniejsza do poprawienia a nawet poprawienie go nie jest już wręcz możliwe. Natomiast błędnie ukształtowany układ transportowy w takim obszarze przynosi wielokrotnie większe straty, które już NIGDY (do końca świata) nie byłby możliwe do ograniczenia.

       8. 3. W/w mieszkańcy rejonu ul. Zamenhofa w dniu 10. 04. 2018 r. używali też argumentacji, że przedłużenie ul. Smoluchowskiego nikomu nie jest potrzebne, oraz że jej przedłużenie przecinające trasę kolejową i łączące się z ul. Nadbystrzycką na styku z ul. T. Zana było by przyczyną jeszcze większego niż obecnie zakorkowania ul. Nadbystrzyckiej. Natomiast rzeczywistość jest zupełnie odwrotna, gdyż u zbiegu tak przedłużonej ul. Smoluchowskiego z ul. Nadbystrzycką i ul. T. Zana możliwe jest dysponowanie wielokrotnie szerszym pasem drogowym niż w przypadku ul. Muzycznej i Narutowicza, dzięki czemu przyszłe zagrożenie zakorkowania u zbiegu z ul. T. Zana byłoby niewspółmiernie mniejsze niż w rejonie ul. Muzycznej i Narutowicza, gdzie kumulowałby się strumień samochodów, dla którego zabrakłoby „ujścia” w ul. Smoluchowskiego przedłużonej do ul. T. Zana.

Ponadto na tym w/w spotkaniu w Ratuszu wypowiedzi kilku innych mieszkańców z rejonu os. Nałkowskich, ul. Nowy Świat i ul. Wrotkowskiej potwierdzały to, jak oczywista jest konieczność wspomagania ul. Kunickiego i ul. Diamentowej przez trzecią arterię nie tylko o kategorii „Z”- jak obecnie przewidują to autorzy „Studium” - ale tak jak w poprzedniej edycji „Studium” - tj o kategorii „G”.

      Ad. 9. Celowe jest też przesunięcie w kierunku ul. Piłsudskiego punktu przecięcia ul. Lubelskiego Lipca 80 z arterią łączącą ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego, dla której taki skorygowany pas drogowy powinien przebiegać między nowym stadionem i boiskami treningowymi. .Arteria ta przekraczałaby trasę kolejową też PROSTOPADLE – jednak nie w tunelu, lecz na estakadzie, gdyż rzędna terenu po południowej stronie trasy kolejowej jest znacznie wyższa od rzędnej terenów PKP. Nie było by to też przyczyną utrudnień eksploatacyjnych dla tych boisk treningowych i stadionu, gdyż wiele wskazuje na to, że na tym odcinku arteria ta też byłaby poprowadzona na estakadzie.

      Podstawowym celem tego przesunięcia w/w punktu przecięcia jest powiększenie czytelności i atrakcyjności dla kierowców przede wszystkim arterii będącej FRAGMENTEM OBWODNICY ŚRÓDMIEJSKIEJ – tj dla relacji ul. T. Zana – Lubelskiego Lipca – Unii Lubelskiej a także powiększenie takiej czytelności dla relacji ul. Smoluchowskiego – Lubelskiego Lipca – Unii Lubelskiej, dzięki czemu zostałaby nieco „ODSUNIĘTA W CIEŃ” relacja Smoluchowskiego – Sowińskiego, dzięki czemu z kolei znacząca część kierowców bardziej chętnie korzystałaby z Al. Unii Lubelskiej zamiast z ul. Sowińskiego.

        Ponadto korzystnym efektem ubocznym tego przesunięcia osi estakady nad trasą PKP byłoby uniknięcie konieczności prowadzenia takiej estakady nad „slalomowatym” przebiegiem ważnej bocznicy kolejowej.

     9a. Na dołączonym wyżej (na str. 7) Rys. U-8 pokazana jest możliwość wykorzystania prawie hektarowej CZĘŚCI (około 20 %) terenu wojskowego dla budownictwa mieszkaniowego w bardzo atrakcyjnej odległości (około 2 km) od dworca PKP i całego Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, czyli terenu ograniczonego pokazanym na Rys. U-8 odcinkiem ul. Wrotkowskiej ograniczonym punktami F-G oraz północnym fragmentem ul. Smoluchowskiego i możliwym przedłużeniem arterii przechodzącej przez punkty BG.

     Pozyskanie tej części terenu wojskowego pozwalałoby na wyprostowanie arterii tworzonej przez południowy odcinek ul. Smoluchowskiego i ul. T. Zana oraz przebiegającej przez punkty B i G z pominięciem punktu F . Natomiast w przypadku braku takich możliwości arteria ta przebiegając przez punkty ABGF z wykorzystaniem ul. Smoluchowskiego na całej jej długości, posiadałaby prawie taką samą ilość zalet, gdyż ul. Smoluchowskiego nie jest arterią, która kiedykolwiek w przyszłości mogłaby być fragmentem jakiejś obwodnicy.

       Skoro jest więc arterią radialną, która „zderza” się czołowo z fragmentem pierścieniowej obwodnicy tworzonym przez ul. Krańcową, Dywizjonu 303, Wrotkowską, Al. JP II, to można by dostrzegać też korzystne skutki wynikające z odcinka FG, gdyż kierowcy dojeżdżający do punktu F od strony ul. Smoluchowskiego i zmierzający do punktu B a dalej do A lub F, będąc zmuszonymi do skorzystania z odcinka FG, z dość dużym prawdopodobieństwem mogą zrezygnować z pojawiania się w punkcie B i wybiorą trasę przez ul. Krańcową lub w innych przypadkach wiodącą trasą przez obecnie budowaną estakadę między ul. Diamentową i Nadbystrzycką aby dotrzeć np. do ul . Filaretów lub. ul. T. Zana.

         Oznacza to, że takie odcinki na trasie arterii radialnych, jak odcinek FG pokazany na Rys. U-8 mogą spełniać też pozytywną rolę, gdyż przez „SZYKANOWANIE” arterii RADIALNYCH ( a tym bardziej arterii ŚREDNICOWYCH), bardziej eksponowane byłyby walory fragmentów OPBWODNIC ŚRODMIEJSKICH oraz jakichkolwiek innych WEWNĄTRZMIESJKICH BY'PASSÓW

                               10. Podsumowanie

      Opisana wyżej argumentacja, która ujęta jest w punktach od 1 do 4, daje powody do stwierdzenia występowania TRZECIEGO JUŻ kryterium potwierdzającego brak dostrzegania przez animatorów rozwoju układów transportowych także polskich miast (dostrzegania) DIAMETRALNYCH różnic w problematyce układów transportowych między miastami powyżej 100 lub 150 tys. mieszkańców i miasteczkami powiatowymi wielkości Lubartowa, Garwolina, Kraśnika i innych im podobnych.

       Animatorzy ci nie dostrzegają tego, że O ILE W PRZYPADKU w/w miasteczek występuje tylko jedna arteria średnicowa „G” i przebiegający w niewielkiej odległości „niby obwodnicowy” BY'PASS i nie trzeba czynić dodatkowych starań o to, aby kierowcy korzystali z tego by'passu, TO W PRZYPADKU w/w większych miast z powodu znacznie większej odległości obwodnicy (nawet tylko śródmiejskiej) od arterii średnicowej KONIECZNE JEST zastosowanie co najmniej jednej (a nawet całej baterii) równoległych dostatecznie atrakcyjnych dla kierowców arterii o dostatecznie wysokiej kategorii (nie „Z” lecz „G”, np. Głębokiej i T. Zana), aby bateria taka w sposób „sekwencyjny” tworzyła swoisty pas transmisyjny, który wypychałby kierowców z centrum takiego większego miasta na kolejne arterie równoległe (lub koncentryczne coraz większe pierścienie), aby w ostatecznym efekcie przybyło samochodów na obwodnicy zewnętrznej z jednoczesnym zmniejszeniem strumienia w centrum, przy czym NIE BĘDĄ TYMI SAMYMI SAMOCHODAMI te, których ubędzie w centrum i te, których przybędzie na zewnętrznej obwodnicy – tak jak to bywa w przypadku w/w miasteczek.

                                                          Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

                 Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Dyrektor Wydz. Inwestycji i Remontów U. M.- /-/ Tadeusz Dziuba,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com