Przy niewielkich kosztach kładka nad ul. Sowińskiego może być używana

BARDZO PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,

że z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym

blogu niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego

wcześniejszej tutaj obecności)

 

Dr inż. Antoni Jakóbczak                    Lublin, dnia 10 kwietnia 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: także możliwości dostatecznie taniej

tymczasowej „REANIMACJI”

KŁADKI nad ul. Sowińskiego

                           Do Prezydenta Lublina                                              

                      Pana Doktora Krzysztofa Żuka

          W dniu 23. 03. 2015 r. w lubelskim Ratuszu podczas prezentacji korekty opracowania dotyczącego przygotowywanej przebudowy m. in. ul. Sowińskiego uświadomiono zebranym znacznie bardziej powszechnie niż dotychczas, że oczekiwane dzięki poszerzeniu tej ulicy efekty powiększenia jej drożności będą możliwe do uzyskania nie wcześniej niż za dwa lub nawet trzy lata. Można więc oczekiwać że zgodzi się Pan z tym, iż konieczne jest obecnie wykorzystanie innych znacznie szybszych – nawet tylko tymczasowych - możliwości poprawy tej drożności. Jestem przekonany że najszybsze takie efekty byłyby możliwe do uzyskania przez tymczasowe przywrócenie do użytkowania kładki dla pieszych nad tą ulicą, przy czym taka dostatecznie tania „REANIMACJA” tej kładki pozwalałaby na jej DALSZE nawet WIELOLETNIE (kilkudziesięcioletnie) użytkowanie.

         Trzeba zgodzić się z tym, że nie byłoby racjonalne wykonywanie standardowej solidnej sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu jeszcze przed przebudową jezdni, która jest przewidywana. Natomiast w końcowej fazie w/w debaty w dniu 23. 03. miejski oficer rowerowy wyraził pogląd, że z powodu konieczności uwzględnienia potrzeb inwalidów poruszających się na wózkach, konieczne jest pozostawienie przejścia dla pieszych na poziomie jezdni. Dodał on także, że takie kolidujące z ruchem samochodowym przejście byłoby (jest) też korzystne dla matek z dziecinnymi wózkami, których w środowisku studenckim jest znacząca ilość.

            1. Natomiast skoro jest wysoce prawdopodobne, że roboty związane z przebudową tej ulicy nie rozpoczną się wcześniej niż w 2016 r., to uzasadnione jest wykonanie na tym skrzyżowaniu tymczasowej sygnalizacji świetlnej, w której okablowanie byłoby poprowadzone „górą” - jako podwieszane i nie wymagałoby jakichkolwiek robót ziemnych. W przeważającej części czasu pracy tej sygnalizacji fazy świateł zielonych występowałyby tylko dla samochodów, natomiast w przypadku pojawienia się przy tym przejściu inwalidy na wózku, osoba ta dysponowałaby reglamentowanym pilotem, po użyciu którego sygnalizacja na tym skrzyżowaniu przełączałaby się na tryb zawierający fazę światła zielonego dla przejścia, przy którym użyty był dany pilot. Dla uzyskania pewności, że piloty takie nie mogły by być przedmiotem nielegalnego handlu, możliwe byłoby też zastosowanie monitoringu z kamerami, który pozwoliłby stwierdzać ewentualne występowanie przypadków użycia takiego pilota nawet wówczas gdy w pobliżu tego skrzyżowania nie pojawił się żaden wózek inwalidzki. Można jednak przypuszczać, że nie będzie to konieczne i jest raczej pewne, że nawet w przypadku braku takich kamer pozostali piesi bez jakichkolwiek pretensji grenialnie zaczęli by korzystać z takiej tymczasowo „REANIMOWANEJ” kładki – łącznie z młodszymi i starszymi matkami prowadzącymi wózki dziecięce, dla których możliwe jest wykonanie na tej kładce dodatkowych dostatecznie wygodnych pochylni. Koszt takich pochylni też zapewne nie byłby znaczący, przy czym po wykonanej przebudowie tej arterii, pochylnie te nie musiałyby być złomowane, lecz po ich zdeponowaniu w jakimś miejskim magazynie mogłyby być elementami wielokrotnego użytku. Jest więc wysoce prawdopodobne, że nawet fachowcy ze środowiska drogowców miejskich najbardziej „alergicznie” nastawieni do wszelkich moich propozycji będą musieli przyznać, że taka organizacja ruchu w przyśpieszonym tempie znacząco usprawniłaby tę arterię.

1. 1. Proponowane przeze mnie rozwiązanie pozwalające na uzyskanie w/w ”REANIMACJI” tej kładki konsultowałem już z jednym z profesorów – z Wydziału Budownictwa politechniki znacznie wyżej notowanej w rankingach niż nasza Politechnika Lubelska i uzyskałem jego pozytywną opinię. Uzyskałem też jego obietnicę autoryzowania skuteczności takiej „REANIMACJI” i niezawodności jej bezpieczeństwa. W niniejszym tekście nie opisuję tego rozwiązania, gdyż przypuszczam, że wówczas byłoby ono podobnie zlekceważone jak moje dotychczasowe propozycje – nawet tylko te opisane w ciągu ostatnich blisko 5 lat. Najważniejszą przyczyną tego pięcioletniego lekceważenia było to, że moje teksty nie były przez Pana czytane. Przekonałem się o tym między innymi przy okazji naszej ostatniej bezpośredniej rozmowy odbytej w lipcu 2014 r. w rutynowym 20 minutowym rytmie przyjęć mieszkańców w ramach „otwartych drzwi Ratusza”. Muszę przyznać, że opisy w/w moich argumentacji nagromadzone w w/w okresie 5 lat zebrane w całość utworzyłyby książeczkę A5 o objętości ponad 360 stron, Jednak nikt nie może postawić mi zarzutu, że było to przysłowiowe „bicie piany”, gdyż na każdym etapie opisywana przeze mnie kolejna argumentacja zmierzała do spowodowania tego, aby służby miejskie dokonywały określonych korekt w swoich modernizacyjnych zamierzeniach. Jeżeli ktoś wątpi w moje zapewnienia (np. z 16.08. 2012 r. i z 10. 03. 2015 r.), że staram się jak najbardziej skrócić moje opisy, to powinien ten ktoś dostrzegać między innymi także to, iż każda z powyższych 180 (0,5 x w/w 360) stron była na mój koszt powielona w ogólnodostępnych usługowych punktach kserograficznych średnio co najmniej 120 - krotnie. Stąd chyba jest to oczywiste, że z powodu prozaicznej celowości obniżenia tych moich – znacznych przecież - kosztów, dokładałem wszelkich starań aby tych stron było jak najmniej.

       Natomiast dla dostatecznego dostrzegania przez Pana istoty moich argumentacji, przy jak najkrótszym przeznaczeniu na to Pana czasu, wystarczyłaby sukcesywnie (po niekoniecznie wszystkich od początku w/w tekstach, ale wszystkich np. po dacie 16. 01. 2013 r.) odbywana słowna prezentacja w wieloosobowym gronie decyzyjnych pracowników ZDiM z możliwością kilkakrotnej wymiany argumentacji, w której również Pan brałby - jednak BIERNY - udział z zastrzeżeniem możliwości zwolnienia Pana z konieczności natychmiastowego dokonywania rozstrzygnięć i przy zachowaniu tylko dla siebie (Pana) wniosków wynikających z wymiany przeciwstawnej argumentacji. Nie może Pan usprawiedliwiać się tym, że Pana domeną jest EKONOMIA, finanse i zdobywanie kredytów i nie musi Pan poszerzać swojej wiedzy w zakresie urbanistyki a szczególnie TRANSPORTU W URBANISTYCE, gdyż w przypadku popełnienia jakiegoś błędu w zakresie ekonomii i finansów byłyby to straty TYLKO oddalające w czasie inwestycyjne możliwości budżetu miasta dla kolejnych zamierzeń. Natomiast w przypadku większości błędów możliwych do wystąpienia w animowaniu układu transportowego miasta, naprawienie takich błędów nigdy już nie byłoby możliwe – nawet w przypadku posiadania MOŻLIWOŚCI FINANSOWYCH nawet 30 – krotnie większych niż dotychczas pozyskane dla Lublina „unijne” dofinansowanie. Stąd Pana udział w takich debatach pozwalających na ścieranie się nawet rewolucyjnych poglądów powinien być Pana obowiązkiem - dla poszerzania Pana wiedzy w zakresie transportu w urbanistyce, gdyż ponosi Pan jednoosobową odpowiedzialność (przed tzw „BOGIEM i HISTORIĄ”) za stworzenie jak największych szans dla wykluczenia możliwości popełnienia błędu w wyborze kierunku rozwoju układu transportowego Lublina.

         Natomiast jeżeli podobne wymiany argumentacji miałyby odbywać się w takiej KLAKIERSKIEJ atmosferze jak miało to miejsce np. w dniu 3. 04. 2012 r. podczas prezentacji pewnego etapu opracowania firmy TransEko, to prawdopodobnie stałoby się to przyczyną (a jak pokazały to ostatnie cztery lata – stało się to faktem) tego, że w rozwoju tego układu transportowego Lublina nadmiernie często popełnialibyśmy właśnie takie błędy, na których naprawienie nigdy (do końca świata – tak jak wykazane to jest w mojej argumentacji z 10. 03. 015 r. we wstępie punktu C oraz w punktach C1 i C2) - nie byłoby już żadnych możliwości.

        Stąd dla jak największego ograniczenia możliwości wystąpienia w/w błędów jest jak najbardziej celowe nie tylko przeprowadzanie społecznych debat, które stwarzałyby szanse dostrzegania jak największej ilości zagrożeń przyjmowania błędnych rozwiązań, ale także celowe jest stosowanie „awaryjnych” rozwiązań tymczasowych, czego przykładem może być w/w kładka na ul. Sowińskiego, dzięki czemu kolejne kierunki usprawniania układu komunikacyjnego mogłyby być określane na bazie stanu, w którym zaległości konieczne do nadrobienia nie byłyby już tak bardzo duże.

1. 2. Podczas bezpośredniej 15 minutowej rozmowy (w ramach w/w otwartych drzwi Ratusza.....) z Pana Zastępcą - Panem /-/ Arturem Szymczykiem w obecności Pana Dyrektora Majewskiego, Inż. Tadeusza Laskowskiego z Wydz. Planowania UM i kilku innych jeszcze osób, odbytej w dniu 24. 03. 2015 r., szerzej uzasadniłem przyczyny mojego obecnego tymczasowego utrzymywania w tajemnicy w/w sposobu „REANIMACJI” tej kładki. Rozwiązanie to jest dostatecznie bezpieczne i jednocześnie bardzo proste i stosunkowo tanie. Do jego kosztów trzeba jednak jeszcze dodać koszt w/w sygnalizacji świetlnej, dodatkowych w/w pochylni dla wózków dziecinnych oraz koszt jak najszybszego zabezpieczenia antykorozyjnego widocznych elementów kładki i uszczelnienia punktów przecieku deszczówki do niewidocznych przestrzeni tej kładki.

          Dlatego też (z powodu w/w prostoty i niskiego kosztu tego rozwiązania) nie wykluczam takiej możliwości, że w najbliższym czasie może jeszcze wielu innych konstruktorów to rozwiązanie zaproponować i zostanie ono wdrożone bez uzyskania żadnej gratyfikacji z kasy miejskiej dla mojej skromnej osoby.

      Na znacznie większą skuteczność przyswajania wiedzy uzyskanej na korepetycjach składa się wiele przyczyn, ale chyba każdy przyzna, że jedną z najważniejszych tych przyczyn jest to, że korepetycje te są płatne. Natomiast byłyby one niewspółmiernie mniej skuteczne - gdyby były oferowane bezpłatnie, gdyż wówczas właśnie byłyby lekceważone. Jednak nawet rozwój przyszłych zdarzeń związanych z tą kładką bez w/w gratyfikacji, który byłby zakończony jednak udostępnieniem tej kładki do użytku - też byłby dla mnie bardzo satysfakcjonujący, gdyż dostrzegam ponadto przesłanki, które mogą być potwierdzeniem tego, że są w Lublinie wpływowe osoby zainteresowane tym, aby ta kładka - ani jakakolwiek inna, która mogłaby ją zastąpić – już nigdy nie była użytkowana. Np. między innymi dzięki obecnemu wyłączeniu tej kładki z użytkowania uzyskano swoistą ochronę innych „wrażliwych” punktów tej arterii, które w przypadku użytkowania tej kładki mogłyby być łatwiej dostrzegane jako takie, które rażąco występują w roli „wąskiego gardła”.

          Jeżeli więc w okresie najbliższych kilku tygodni lubelski Ratusz nie wykaże zainteresowania w/w możliwością „REANIMACJI” tej kładki, to będzie to dodatkowym potwierdzeniem słuszności w/w przesłanek.

              2. Jest bardzo prawdopodobne, że Pan Dyrektor /-/ Eugeniusz Janicki (były dyrektor byłego Wydz. Dr i M. UM) będzie konsekwentny w swoich ocenach i potwierdzi obecnie swoje oczekiwania sprzed 4 lub nawet 8 lat, że ul. Głęboka również na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Narutowicza powinna posiadać cztery pasy ruchu. Tamte bardzo słuszne oczekiwania nie mogły dotychczas zostać spełnione, gdyż między innymi spotkały się one z bardzo ostrym sprzeciwem mieszańców wieżowców - np. ul. Gliniana 23 i pozostałych budynków po południowej stronie tej ulicy. Nawet jeżeli możliwe byłoby uznanie słuszności oczekiwań tych mieszkańców, to w przypadku odcinka ul. Głębokiej po zachodniej stronie ul. Raabego jednak moi oponenci powinni zgodzić się z tym, że znaczenie strumienia samochodów w relacji ul. Raabego - ul. Filaretów jest tak duże, iż nie ulega wątpliwości, że skoro występuje tam dostateczna rezerwa terenu i z odcinkiem tym nie sąsiadują budynki mieszkalne, to ul. Głęboka na odcinku między ul. Raabego i ul. Sowińskiego już bezsprzecznie powinna posiadać co najmniej cztery pasy ruchu - nawet z poszerzeniem jej wylotów o pasy dla lewoskrętów i prawoskrętów na skrzyżowaniu z ul. Raabego. W przypadku tego skrzyżowania (Głęboka/Raabego) zarówno w przypadku wlotu ul. Raabego jak też obu wlotów ul. Głębokiej istnieje dostatecznie duża rezerwa terenu dla uzyskania takich poszerzeń.

2. 1. Można natomiast przypuszczać, że zaproponowany w opracowaniach prezentowanych zarówno 19. 03. 2014 r. jak też i z 23. 03. 2015 r. - tylko trzypasowy przekrój ul. Głębokiej po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Sowińskiego wynika z bliskiego sąsiedztwa krótkiego równoległego odcinka magistrali ciepłowniczej o średnicy 600 mm po północnej stronie tej ulicy. Podczas w/w prezentacji w dniu 23. 03. przedstawiciel biura projektowego wykonującego w/w dokumentację sygnalizował o konieczności zwracania w ocenach społecznych większej uwagi na ograniczenia wynikające z kolizji z uzbrojeniem podziemnym i nie jest wykluczone, że właśnie między innymi tę kolizję miał wówczas na myśli. Niedogodność ta (jednak tylko pozorna kolizja) może być łatwo pokonana przez podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej do tego poziomu, który obecnie posiada wjazd na stację paliw, przy czym przy zastosowaniu 2 % lub nawet 3 % podłużnego nachylenia jezdni od przekroju pokrywającego się z zachodnim obrysem obecnej wiaty przystankowej w kierunku zachodnim, na skrzyżowaniu z ul. Sowińskiego możliwe jest uzyskanie poziomu jezdni o około 1,4 m wyższego niż jest on obecnie. Przy tym nie jest konieczne podnoszenie poziomu jezdni ul. Głębokiej w punkcie przecięcia się jej obecnej osi z osią ul. Filaretów o około 0,3 m - jak proponowałem to w argumentacji z 10. 03. 2015 r. - co jednak nawet przy zapewnieniu co najmniej 0,2 % - ego podłużnego nachylenia ul. Głębokiej na odcinku od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego pozwala na uzyskanie w/w wartości nie mniejszej niż 1,4 m. Natomiast na skrzyżowaniu z ul. Raabego jezdnia ul. Głębokiej powinna posiadać poziom o około 0,6 m wyższy niż obecnie. Takie podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej w w/w punktach pozwala uzyskać jeszcze kilka innych znaczących korzyści, dla których opisania tutaj zabrakło miejsca.

        Dzięki temu (w/w 1,4 m) po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Sowińskiego przebieg północnego chodnika ul. Głębokiej mógłby pokrywać się z w/w odcinkiem magistrali ciepłowniczej (który posiada obudowę o szerokości około 3,5 m) i byłby poprowadzony bez konieczności występowania jakiegokolwiek uskoku (skarpy) między nim (chodnikiem) i jezdnią, natomiast jezdnia - dzięki dodatkowej rezerwie terenu po południowej stronie tej ulicy - mogłaby posiadać szerokość nawet 8 pasów - tak jak pokazane to jest na Rys. G3 na str. 24 w argumentacji z 10. 03. 2015 r., przy czym po zachodniej stronie skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Filaretów na w/w Rys. G3 omyłkowo zamieniona jest ilość pasów wlotowych liczona od osi ulicy i powinna ona wynosić 3 + 2 zamiast 2 + 3.

2. 2. Gdyby jednak w ocenie moich adwersarzy w/w szerokość 8 pasów była stanowczo niemożliwa do przyjęcia, to powinni oni jednak przyznać, że w/w trzypasowy przekrój zaproponowany w opracowaniu prezentowanym 23. 03. jest rażąco niedoszacowany. Skoro słuszne są w/w oczekiwania aby ul. Głęboka (na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego) posiadała szerokość czterech pasów, to na wylocie z tego skrzyżowania powinna ona posiadać dwa pasy, natomiast skoro na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów będą co najmniej trzy pasy (przy czym dla umożliwienia dostatecznie dużej prędkości samochodów na tym odcinku Sowińskiego – Filaretów powinien tam obowiązywać zakaz zmiany pasa ruchu, czyli pasy ruchu powinny być oznaczone linią ciągłą), to również na wlocie od strony wschodniej dla jazdy na wprost też powinno być co najmniej trzy pasy ruchu. Ponadto wskazane jest również aby na tym wlocie wykonany został dodatkowy rękaw dla prawoskrętu w ul. Sowińskiego, tak jak pokazane to jest niżej na Rys. 1.

         Moi oponenci zapewne będą twierdzić, że ten prawoskręt może „dzielić” swój pas z sąsiednim pasem, z którego byłaby możliwa jazda na wprost. Argumentacja taka nie może być uznawana także z tego powodu, że najważniejszym celem prezentowanej 23. 03. 015 r. obecnie opracowywanej dokumentacji jest usprawnienie ruchu samochodów nie tylko na ul. Sowińskiego ale także na Al. Racławickich przy ograniczonych możliwościach poszerzenia tej Alei – między innymi także z powodu presji mieszkańców. Dlatego – podobnie jak w przypadku zasadności uzyskania jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców arterii Sikorskiego / Elsnera, aby znacząca część kierowców zrezygnowała z przejeżdżania przez ul. Sowińskiego i skorzystała z ul. Sikorskiego – tak również jest jak najbardziej celowe, aby drożność ul. Głębokiej była możliwie jak największa i aby z tego powodu jak najbardziej skutecznie zachęcała jak największą ilość kierowców, którzy chętniej mogliby zrezygnować z podróżowania trasą Al. Racławickie - ul. Lipowa i chętniej skorzystali by w zamian za to z arterii tworzonej przez ul. Głęboką i ul. Muzyczną – niezależnie od tego czy będzie ona bardziej czytelnie połączona z Al. Zygmuntowskimi czy też z Trasą Zieloną w rejonie ul. Młyńskiej. Na dołączonym niżej Rys. 1 ul. Głęboka na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego posiada cztery pasy.

         Stąd z zsumowania w/w ilości pasów wynika, że łączna ilość pasów w tym przekroju ul. Głębokiej powinna być bezsprzecznie (również dla moich oponentów) NIE MNIEJSZA niż SZEŚĆ SZTUK. Chyba jest to dostatecznym potwierdzeniem tego, że zaproponowane tam w w/w opracowaniu zaprezentowanym 23. 03. 2015 r. TRZY SZTUKI pasów ruchu są rażąco niedoszacowane. Na Rys. 1 zastosowano właśnie tylko sześć sztuk pasów w tym przekroju, co jednak nie przeszkodziło w przyjęciu 10 pasów dla ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów.

         3. Na odcinku „wspólnym” ul. Głębokiej, który jest wspólny dla dwóch arterii – to jest dla czteropasowej trasy Sowińskiego – Filaretów i prostopadłej do niej też czteropasowej ul. Głębokiej (po zachodniej stronie obecnie istniejącej, oraz po wschodniej stronie jako co najmniej czteropasowej – co wykazane jest wyżej we wstępie punktu 2 i w p. 2.2.), te dwie arterie nakładają się na siebie. Chyba moi oponenci zgodzą się z tym, że strumienie samochodów w relacjach ul. Sowińskiego – wschodnia część ul. Głębokiej oraz ul. Filaretów – zachodnia część ul. Głębokiej są obecnie i będą w bliższej przyszłości – to jest tej poprzedzającej utworzenie dominującej obwodnicowej arterii Poniatowskiego – Sowińskiego z estakadą nad ul. Głęboką i nad ul. Nadbystrzycką do trasy Zielonej - marginalnie małe w porównaniu z tymi w/w obecnie dominującymi. Stąd i w dalszej przyszłości i w obecnie opracowywanej dokumentacji na tym odcinku „wspólnym” ilość pasów ruchu powinna być sumą ilości pasów tych arterii nakładających się na siebie – czyli 4 + 4 = 8 sztuk. Natomiast nawet w tym skorygowanym opracowaniu zaprezentowanym w Ratuszu w dniu 23. 03.2015 r., na odcinku tym w dalszym ciągu proponowanych jest tylko 6 pasów. Natomiast skoro pojawia się zagrożenie – tak jak wykazane to jest niżej w p. 5 - że dolny czteropasowy odcinek ul. Sowińskiego mógłby występować w roli „wąskiego gardła”, to tym bardziej taka rola „wąskiego gardła” może być - w kilku tam (w p. 5) opisanych konfiguracjach przypadków - przypisana przylegającemu do tego dolnego odcinka ul. Sowińskiego także temu odcinkowi „wspólnemu” ul. Głębokiej. Ponadto - tak jak wykazane to jest niżej we wstępie punktu 5. - celowe jest także oprócz innych przyczyn, utworzenie na dolnym odcinku ul. Sowińskiego dodatkowych pasów jako BUS – pasów.

      Stąd uzasadnione jest zsumowanie tych w/w ilości pasów, to jest: 4 pasy wynikające z jednej w/w arterii + 4 pasy wynikające z drugiej w/w arterii + 2 pasy jako BUS – pasy, czyli łącznie dziesięć pasów. Ponadto – tak jak wykazane to jest niżej w punkcie 4. 2. – celowe jest utworzenie jak najbardziej wygodnego dla pasażerów transportu zbiorowego (TZ) punktu przesiadkowego na przecięciu się linii TZ w arterii Sowińskiego – Filaretów z liniami TZ przebiegającymi w ul. Głębokiej. Cel taki najbardziej skutecznie może być uzyskany właśnie na w/w odcinku „wspólnym” w ul. Głębokiej, przez co należące do tego odcinka „wspólnego” BUS – pasy jednocześnie pełniłyby funkcję zatok przystankowych.

         Ponadto nie byłoby też racjonalnym ograniczanie ilości pasów na tym odcinku wspólnym tylko do 8 – miu w formie tylko dwóch jezdni z powodu obecnego usytuowania wymienionych zaledwie przed trzema laty słupów trakcji trolejbusowej, które albo trzeba by było przestawić na zewnątrz o jeden pas albo pozostawić je w pasie zieleni za którym poprowadzona by została zewnętrzna jezdnia o szerokości tylko jednego pasa. Natomiast słupy te nie stwarzają żadnych przeszkód dla utworzenia tam peronów przystanków autobusowych, co uzasadnione jest niżej w punkcie 4. 2. Ponadto - tak jak podkreślałem to w argumentacji z 15. 11. 2010 r. - utworzenie tego odcinka „wspólnego” w formie CZTERECH JEZDNI anie tylko DWÓCH jest JAK NAJBARDZIEJ KORZYSTNE z powodu trudniejszego odśnieżania jezdni jednokierunkowych szerszych niż dwa pasy a tym bardzie powyżej trzech pasów.

            4. Prawdopodobnie większość mieszkańców Lublina dostrzega to, że taka spodziewana przyszła linia autobusowa Czechów – LSM – Czuby przebiegająca przez ul. Poniatowskiego, powinna posiadać dostatecznie dużą częstość przejazdów, aby była dostatecznie atrakcyjna i dzięki temu pozwoliłaby ona ograniczyć intensywność linii autobusowych przebiegających przez ul. Zamojską, ul. 3- go Maja i przede wszystkim przez dolny odcinek ul. Narutowicza, dzięki czemu mogłaby znacząco ograniczyć zakorkowanie tego odcinka ul. Narutowicza i przyczynić się do ograniczenia degradacji przebiegających tam linii TZ oraz także zauważalnego z tego powodu ograniczenia kosztów tego TZ – przecież znacząco dotowanego z miejskiego budżetu.

4. 1. Aby jednak taki efekt dostatecznie dużego znaczenia tej przyszłej linii TZ w ul. Poniatowskiego był uzyskany, to powinna ona zapewniać możliwość WYGODNYCH PRZESIADEK z trolejbusami kursującymi po Al. Racławickich. Stąd konieczne jest utworzenie czterech przystanków jak najbliżej skrzyżowania Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego, które tworzyłyby UKŁAD PRZESIADKOWY podobny np. do tego, który obecnie istnieje na skrzyżowaniu Al. Kraśnickich z ul. T. Zana.

4. 2. Argumentacja ujęta wyżej w punkcie 4. 1. dotyczy także (bezspornej chyba dla tych Lublinian, którzy dostrzegają potrzebę możliwego obniżania kosztów TZ) celowości zapewnienia PODOBNYCH WYGODNYCH PRZESIADEK między obecnymi liniami nr 10, 26 i 31 z liniami nr 9, 154 i 153 przebiegającymi w ul. Głębokiej. Trzeba przyznać, że linia nr 10 na kolejnych przystankach w kierunku zachodnim pokrywa się z liniami 9 i 154, ale znaczenie tego pokrywania jest marginalne w porównaniu z pozostałą – dominującą ilością kombinacji przesiadek z pozostałych linii krzyżujących się na tym odcinku. Obecnie poza przypadkiem stosunkowo małej odległości między przystankami w ul. Filaretów i „zachodnim” przystankiem w ul. Głębokiej, pozostałe odległości między pozostałymi przystankami tego kompletu (UNIEMOŻLIWIAJĄCEGO TAKIE PRZESIADKI) wynoszą około 200 m, 280 m oraz 330 m. Dlatego też – mając także na uwadze treść ujętą wyżej a także we wstępie punktu 4. - jest jak najbardziej celowe utworzenie punktu przesiadkowego na ul. Głębokiej właśnie na odcinku między ul. Sowińskiego i ul. Filaretów. Przypuszczam, że dla moich adwersarzy jest to oczywiste, że w przypadku pozostawienia zgodnie z prezentacją z 23. 03. 015 r. tym odcinku tylko sześciu pasów, przystanki usytuowane na tym odcinku nie pozwoliłoby na uzyskanie takiego punktu przesiadkowego, gdyż na tak krótkim odcinku nie jest możliwe zapewnienie dostatecznie wygodnych warunków dla wykonania manewru tzw. przeplatania autobusu ruszającego z przystanku w kierunku ul. Filaretów lub ul. Sowińskiego z tymi samochodami poruszającymi się po sąsiednim pasie, które dalej zamierzają kontynuować swoją podróż ul. Głęboką. Dlatego konieczne jest wprowadzenie w/w zakazu zmiany pasa ruchu na tym odcinku ul. Głębokiej i usytuowanie peronów przystankowych na wysepkach - takich jak stosowane są dla linii tramwajowych przebiegających w środkowym pasie zieleni - czyli utworzenie takiego układu, jaki pokazany jest na Rys. G3 na str. 24 mojej argumentacji z 10. 03. 015 r. , który po raz pierwszy zamieszczony był w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 15. 11. 2010 r. Gdyby dla moich adwersarzy w/w ilość 10 pasów nie była możliwa do przyjęcia, to konieczne byłoby ograniczenie szerokości zewnętrznych jezdni tylko do jednego pasa ruchu oraz możliwe byłoby zmniejszenie ilości pasów z ośmiu do siedmiu dla odcinkach ul. Filaretów i ul. Sowińskiego przylegających do ul. Głębokiej oraz na odcinku ul. Głębokiej przylegającym do skrzyżowania z ul. Sowińskiego od strony wschodniej, ale w nawiązaniu do argumentacji ujętej wyżej w punkcie 3 wykazującej celowość podjęcia wszelkich działań dla usprawnienia ruchu na Al. Racławickich, jest jak najbardziej zasadne na ul. Głębokiej utworzenie tych 10 pasów oraz co najmniej 4 pasów na kolejnym odcinku – to jest do ul. Raabego.

             5. Propozycje przebudowy ul. Sowińskiego, Al. Racławickich i innych pobliskich ulic – ujęte w opracowywaniu zaprezentowanym w dniu 23. 03. 2015 r. - bazują na pomiarach obecnie występujących strumieni samochodów wykonanych przez firmę TransEko w 2012 r. Wyniki tych pomiarów z pewnością są miarodajne ale tylko w przypadkach arterii wlotowo/wylotowych z Lublina, w których kierowcy nie mają możliwości wyboru trasy swojej jazdy z wielu alternatywnych tras. Natomiast w przypadku centrum Lublina oraz pierwszego pierścienia przylegającego do tego centrum, kierowcy jednak – pomimo ograniczonych możliwości wyboru takich alternatywnych tras równoległych, będąc pod presją permanentnych korków, z gestem rozpaczy dokonują wyboru trasy nawet dalekiej od tej która byłaby racjonalna w okresie bez korków. Stwierdzeniu temu nie zaprzecza postępowanie innej znaczącej grupy kierowców z nawykami pt „a może mi się uda” - opisanymi w mojej argumentacji z 10. 06. 014 r. w punkcie 1.2. od wiersza 6.

         Prawdopodobnie właśnie z powodu niedostrzegania w/w braku miarodajności tych wyników pomiarów w opracowaniu zaprezentowanym 23. 03. 015 r. jego autorzy oraz lubelski ZDiM nie dostrzegają także konieczności bardziej zdecydowanego powiększenia drożności skrzyżowania Al. Racławickich z ul. Sowińskiego i stąd w opracowaniu tym przewidziane jest pozostawienie obecnie występującego lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego. Dlatego też jest raczej pewne, że będzie to kolejną przyczyną występowania zakorkowania nie tylko na odcinku od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich, ale także korki te staną się przyczyną „korków wtórnych” na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego. Znaczące skrócenie czasu występowania w/w zakorkowania górnego odcinka byłoby możliwe tylko przez:

- zlikwidowanie w/w lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego, oraz

- odciążenie w/w górnego odcinka ul. Sowińskiego trasą równoległą - utworzoną przez połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi.

       Skoro opracowanie zaprezentowane w dniu 23. 03. 2015 r. nie przewiduje żadnej z tych dwóch w/w możliwości, to dla uwolnienia miejskich autobusów uwięzionych w w/w „korku wtórnym” na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego, bardzo korzystne byłoby tam właśnie posiadanie BUS – pasa jako trzeciego pasa ruchu dla tego kierunku, gdyż skoro już będziemy musieli się pogodzić z tym, że te autobusy będą musiały przez nadmiernie długie przedziały czasu szczytu komunikacyjnego stać w korku na odcinku od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich (między innymi z powodu w/w niemiarodajnych wyników pomiarów strumieni samochodów oraz w/w pozostawieniu w/w lewoskrętu), to przynajmniej postarajmy się o ograniczenie takich uciążliwości stania w korku dla pasażerów TZ na tym wcześniejszym odcinku – to jest od ul. Głębokiej do ul Radziszewskiego, gdyż na tym odcinku dysponujemy łatwą możliwością utworzenia w/w BUS – pasa jako trzeciego pasa ruchu, dzięki czemu ponadto ocalony byłby cały szpaler drzew rosnących po zachodniej stronie obecnej jezdni.

5. 1. Nawet jeżeli przy okazji OBECNIE planowanej przebudowy Al. Racławickich i ul. Sowińskiego nie zostanie wykonane w/w połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi obok hotelu (dawnej Unii), to jest bardzo prawdopodobne, że po kilku latach od zakończenia w/w przebudowy to połączenie jednak okaże się konieczne (niżej opisany szerzej przypadek 5.1.a.). Natomiast połączenie to będzie wykonane niezawodnie w chwili podjęcia decyzji o rozpoczęciu budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego (niżej opisany szerzej przypadek 5.1.b.), gdyż chyba jest to oczywiste, że w okresie niechybnej przyszłej budowy tego wiaduktu dla ograniczenia objazdowych uciążliwości dla mieszkańców ul. Głowackiego, ul. Legionowej i szkół w pobliżu łączącego te ulice z ul. Poniatowskiego odcinka ul. Popiełuszki okaże się, że drożność ul. Łopacińskiego jest zdecydowanie niewystarczająca i właśnie konieczne się okaże wówczas wykonanie takiego połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi. Zrealizowanie powyższych przewidywań nie przekreśla jednak możliwości, aby w jeszcze dalszej perspektywie ul. Radziszewskiego zamieniona została na DEPTAK.

5. 2. W okresie występowania w/w przypadku 5.1.a. łączna drożność w/w górnego odcinka ul. Sowińskiego i ul. Radziszewskiego będzie znacząco większa od drożności dolnego odcinka ul. Sowińskiego i wówczas ten dolny odcinek wystąpi w roli „wąskiego gardła” , w którym nie będzie korków wtórnych lecz po prostu będą to prozaiczne korki pierwotne. Dlatego też również w tym przypadku (5. 1. a) taki trzeci pas jako BUS – pas będzie jak najbardziej pożądany – tak jak uzasadnione to jest wyżej - we wstępie punktu 5.

5. 3. W okresie występowania w/w przypadku 5.1.b. chyba jest to oczywiste także dla moich adwersarzy, że zamknięcie na okres trwania budowy w/w wiaduktu i wyłączenia z ruchu górnego odcinka ul. Sowińskiego tym razem drożność ul. Radziszewskiego będzie występować w roli „wąskiego gardła” i ponownie stanie się to źródłem korków wtórnych na dolnym odcinku ul. Sowińskiego, co też uzasadnia na tym w/w dolnym odcinku ul. Sowińskiego celowość posiadania BUS – pasa jako pasa trzeciego dla tego kierunku.

5. 4. Natomiast dla kierunku odwrotnego – to jest od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej też bardzo prawdopodobne są „korki wtórne” - skoro bardzo prawdopodobne jest to, że – jak nadmieniono to w wyżej w puncie 3 – ul. Głęboka na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów też może występować w roli „wąskiego gardła”. Dlatego w zachodniej jezdni tego odcinka ul. Sowińskiego też wskazane jest utworzenie BUS – pasa jako trzeciego pasa ruchu, przy czym nie powinien on przylegać do prawego krawężnika, lecz powinien być pasem środkowym (drugim), dzięki czemu nie było by już konieczne wykonywanie na ul. Sowińskiego manewru przeplatania autobusów zmierzających w kierunku ul. Filaretów z innymi samochodami poruszającymi się na tym odcinku ul. Sowińskiego - zamierzającymi kontynuować jazdę w kierunku ul. Wileńskiej. Stąd również peron przystanku obok Chatki Żaka – tuż pod obecną kładką – powinien znajdować się na dostatecznie szerokiej wysepce – podobnie jak opisane wyżej w punkcie 4. 2. przystanki na ul. Głębokiej.

5. 5. Możliwe jest też rozważenie rozwiązania, w którym obecna jezdnia ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Głębokiej do obecnego przystanku TZ po wschodniej stronie ul. Sowińskiego zostałaby wykorzystana jako miejsca do parkowania (zachodnia jezdnia zostałaby utworzona zgodnie z opisem ujętym w punkcie 5.4.), natomiast na tym odcinku odległość w/w magistrali ciepłowniczej 600 mm jest dostatecznie duża, aby nowa wschodnia jezdnia opisana w punktach 5. 1., 5. 2. i 5. 3. została tam poprowadzona „po nowym śladzie” przebiegającym po wschodniej stronie obecnej jezdni, co uwzględniono na Rys.1. Rozwiązanie takie byłoby celowe dlatego, że przyszły wiadukt nad ul. Głęboką w kierunku ul. Nadbystrzyckiej powinien przebiegać pośladzie obecnej jezdni, natomiast docelowy przebieg wschodniej jezdni powinien zostać poprowadzony możliwie jak najbliżej w/w magistrali ciepłowniczej, czyli możliwie najbardziej przesunięty w kierunku wschodnim.

           6. Za kilkanaście - a może już tylko za kilka - lat nasi następcy zapewne jednak podejmą trud wykonania wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego. W dotychczas przygotowanym opracowaniu dwupoziomowego przecięcia się tych arterii możliwe było tam przewidywanie w takim węźle lewoskrętów dlatego, że był to tunel głęboki o szerokości czterech pasów i dzięki temu dla takich lewoskrętów było dostatecznie dużo przestrzeni między istniejącą zabudową. Natomiast dotychczas nie posiadamy żadnego opracowania o szczegółowości projektu wykonawczego w przypadku układu z płytkim przeprowadzeniem ul. Sowińskiego pod wiaduktem dla Al. Racławickich. Gdyby ktoś podjął się wykonania takiego opracowania – nawet bez uzyskania odpowiednich uzgodnień w ZUD - dzie i podobnych, wówczas okazałoby się, że nie jest to już takie łatwe. Jestem przekonany, że obecnie nie jest celowe wykonywanie takiego opracowania dla dotychczas oczekiwanych funkcji takiego węzła. Natomiast powinno zostać wykonane takie wstępne opracowanie (bez w/w uzgodnień) ale z uwzględnieniem uzyskania przesiadkowego kompletu przystanków TZ opisanego wyżej w w punkcie 4.1. Stąd nawet w przypadku obecnie proponowanej dla ul. Sowińskiego ilości czterech sztuk pasów ruchu pod tym wiaduktem, w osi Al. Racławickich celowe jest utworzenie pod tym wiaduktem zatok przystankowych oraz peronów o szerokości co najmniej równej szerokości pasa ruchu – podobnie jak to jest pokazane niżej na Rys. 2. Nie można więc (także z powodu słuszności w tym przypadku zasady „dmuchania na zimne”) ograniczać długości przęseł tego wiaduktu do takiej, która odpowiadałaby tylko dwóm pasom ruchu dla ul. Sowińskiego, gdyż wówczas popełnilibyśmy podobny błąd jak nasi przodkowie w przypadku wiaduktu kolejowego nad ul. Kunickiego. Byłby to błąd nawet bardziej brzemienny w skutkach, gdyż dla zmniejszenia znaczenia ul. Kunickiego dysponujemy jeszcze dostateczną rezerwą w postaci odpowiedniego dopasowania drożności (uzyskania dostatecznie dużej tej drożności) wiaduktu nad torami PKP dla arterii łączącej ul. Sowińskiego/T. Zana z ul. Smoluchowskiego, natomiast w przypadku ul. Sowińskiego/Poniatowskiego nawet w przypadku jak najszybszej w/w REZYGNACJI z realizacji połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i wykonania w/w arterii Sikorskiego - Elsnera, brak jest jakichkolwiek innych możliwości wspomagania arterii Sowińskiego/Poniatowskiego inną równoległą arterią przebiegającą dostatecznie blisko. Dlatego też konieczne jest to w/w „dmuchanie na zimne” i nie można powtarzać błędów naszych przodków dotyczących przypadku ul. Kunickiego.

           Opisałem to już w argumentacji z 25. 09. 2010 r.: - Jakiekolwiek ulice można poszerzać nawet wówczas, gdy wymaga to wymiany dużej ilości bardzo drogiego uzbrojenia podziemnego i wycinania całych szpalerów drzew, ale poszerzenie takiego przyszłego wiaduktu dla Al. Racławickich z takiej rozpiętości, która odpowiadałaby wykonaniu pod tym wiaduktem tylko czterech pasów ruchu do takiej rozpiętości

uwzględniającej łatwe przesiadki dla TZ – (jak pokazane to jest wyżej na Rys. 2) - nie byłoby już takie proste jak to jest obecnie w przypadku wiaduktu kolejowego nad ul. Kunickiego. Stąd w ul. Sowińskiego z powodu nadmiernie bliskiej odległości budynków również w dalekiej przyszłości możliwe jest utworzenie tylko prawoskrętnych połączeń między tymi arteriami. Natomiast dla zrekompensowania braku w/w połączeń LEWOSKRĘTNYCH konieczne jest jak największe podniesienie rangi „ŁĄCZNICY” - łączącej te dwie prostopadłe arterie w zakresie ich lewoskrętów. Będzie to konieczne niezależnie od tego czy w tej bardziej odległej przyszłości ul. Radziszewskiego będzie deptakiem czy też nie. Do roli tej „ŁĄCZNICY” najbardziej predysponuje ul. Długosza i wschodni odcinek ul. Popiełuszki. Natomiast zarówno w tej najbardziej odległej przyszłości, jak też w okresie trwania budowy w/w wiaduktu, jak też i w najbliższej przyszłości – to jest po wykonaniu najbliższej przebudowy Al. Racławickich, z powodu opisanej wyżej celowości rezygnacji z wszelkich lewoskrętów i CELOWOŚCI OCHRONY ZAMIESZKAŁEJ ul. Głowackiego i ul. Legionowej kosztem NIEZAMIESZKAŁEJ ul. Długosza i w/w NIEZAMIESZKAŁEGO odcinka ul. Popiełuszki, jest jak najbardziej zasadne utworzenie jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców w/w „ŁĄCZNICY” Długosza – Popiełuszki, czyli z tak drożnym skrzyżowaniem ul. Długosza z Al. Racławickimi, jak pokazane to jest na Rys. 3, gdzie dzięki temu że po zachodniej stronie ul. Długosza posiadamy dostatecznie dużą rezerwę terenu, to jest jak najbardziej celowe aby ul. Długosza na odcinku przylegającym do Gimnazjum posiadała PIĘĆ pasów ruchu, natomiast na odcinku przylegającym do Szkół Budowlanych posiadała szerokość SIEDMIU pasów ruchu. Tworzący w/w „ŁĄCZNICĘ” odcinek ul. Popiełuszki - z powodu braku takiej dostatecznej rezerwy terenu - mógłby posiadać szerokość tylko CZTERECH PASÓW, co jednak nie zaprzecza celowości utworzenia na ul. Długosza w/w 5 i 7 pasów i utworzenia dostatecznie obszernego ronda na skrzyżowaniu Popiełuszki z Poniatowskiego.

          Natomiast dla moich oponentów chyba powinno to być oczywiste, że TRZY PASY ruchu na ul. Długosza, które przewidziane są w opracowaniu prezentowanym 23. 03. - jest sprzeczne nie tylko z opisaną wyżej celowością uzyskania takiej „ŁĄCZNICY” na okres trwania budowy w/w wiaduktu i niezbędnej dla normalnego użytkowania w najdalszej i w bliższej przyszłości, ale także dostateczne poszerzenie NIEZAMIESZKAŁEJ ul. Długosza pozwoliłoby na bardziej skuteczną ochronę ZAMIESZKAŁYCH ul. Głowackiego i ul. Legionowej.

       Podobnie jak w przypadku ul. Długosza, tak również w przypadku Al. Racławickich na odcinku między ul. Długosza i ul. Łopacińskiego oraz odcinkach do niego przyległych – dzięki zastąpieniu obecnie tam istniejących przystanków TZ przystankami u zbiegu ul. Radziszewskiego z Al. Racławickich, jest możliwość dopasowania drożności tego fragmentu Al. Racławickich do w/w drożności 7 i 5 pasów w ul. Długosza – czyli tak jak pokazane to jest wyżej (str. 12 i 13) na Rys. 3 – dla Al. Racławickich na odcinku między ul. Długosza i ul. Łopacińskiego oraz na odcinkach przylegających do tych skrzyżowań powinno być PO SIEDEM PASÓW.

       Tych siedem pasów dla tego odcinka Al. Racławickich nie byłoby rewolucyjną zmianą, gdyż np. w przekroju z przystankiem obok KUL-u Al. Racławickie obecnie posiadają szerokość sześciu pasów łącznie z zatoką przystankową, natomiast łącznie z peronem obecnego przystanku (tutaj proponowanego do zlikwidowania) szerokość równą WŁAŚNIE SIEDMIU pasom ruchu.

          Zaprezentowana 23. 03. 015 r. propozycja jak największego przesunięcia ul. Poniatowskiego w kierunku budynku Szkół Budowlanych jest bardzo słuszna i została ona uwzględniona na dołączonym wyżej Rys. 3. Dzięki temu – pomimo tego, że w dalszym ciągu po najbliższej przebudowie ul. Sowińskiego proponuję zachowanie na jej górnym odcinku ul. Sowińskiego TYLKO TRZECH PASÓW ruchu, co pokazane jest na Rys. 3 – to na odcinku ul. Poniatowskiego przylegającym do Al. Racławickich możliwa jest rezygnacja z rezerwowania środkowego pasa zieleni, co pozwala jeszcze bardziej odsunąć w kierunku wschodnim ten odcinek od dotychczasowej jezdni ul. Poniatowskiego.

       Ponadto w przypadku pozostawienia na ul. Legionowej bez zmian obecnego kierunku ruchu, dzięki temu na odcinku ul. Poniatowskiego przylegającym do Al. Racławickich jest możliwe zmniejszenie prawoskrętu z ul. Poniatowskiego w Al. Racławickie do jednego pasa (tak jak pokazane to jest na Rys. 3), oraz pozostawienie lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Spadochroniarzy też jako jednego pasa. Nie mniej jednak ul. Spadochroniarzy na odcinku przylegającym do Al. Racławickich powinna posiadać PIĘĆ pasów, w tym dla kierunku z północy na południe koniecznie DWA pasy ruchu.

     7. Opisany wyżej w punkcie 2 przypadek rażącego NIEDOSZACOWANIA w opracowaniu prezentowanym w dniu 23. 03. 015 r. - ilości pasów ruchu dla ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Raabego (tylko TRZY PASY zamiast bezsprzecznie co najmniej SZEŚCIU PASÓW), chyba jest dla moich oponentów dostatecznym dowodem na to, że wskazywana przeze mnie już od 2010 r. konieczność nie tylko poszerzenia ul. Spadochroniarzy do czterech pasów ale przede wszystkim (proponowana od 1. 03. 2014 r.) konieczność utworzenia jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców ekspresowej arterii łączącej UL. SIKORSKIEGO Z UL. ELSNERA zamiast połączenia ul. Sikorskiego z ul. Gen. Ducha i ul. Poligonową nie jest przez moich oponentów uznawana z tego powodu, że oponenci moi nie dostrzegli dostatecznie wcześnie znaczącego wpływu utworzenia w/w arterii Sikorskiego – Elsnera na zmniejszenie strumienia samochodów w ul. Sowińskiego – tak jak jeszcze do 23. 03. 2015 r. nie dostrzegali również celowości utworzenia dostatecznej (??? - chyba tylko możliwie jak największej) drożności ul. Głębokiej dla jak największego odciążenia Al. Racławickich. Opis ujęty wyżej w punkcie 2 jest dowodem na to, że dla moich oponentów w odniesieniu do tego przypadku (Al. Racławickich i wcześniej ul. Sowińskiego) obca jest zasada, aby w pierwszej kolejności eliminować przyczyny i dopiero później leczyć skutki. W tym przypadku skoro moi oponenci nie dostrzegają możliwości usprawnienia ruchu samochodów na Al. Racławickich dzięki temu, że jest bardzo łatwa możliwość znaczącego powiększenia drożności równoległej ul. Głębokiej i skutecznego zaproszenia znaczącej ilości kierowców aby zrezygnowali z odbywania swojej podróży Al. Racławickimi i przenieśli się na ul. Głęboką, to moim oponentom można postawić zarzut, że ich dotychczasowa NIECHĘĆ DO REZYGNACJI z tworzenia połączenia ul. Sikorskiego z ul. Gen. Ducha i ul. Poligonową wynika z ich nieracjonalnego uporu trwania w błędzie niedostrzegania powtarzalności w/w uwarunkowań wpływających na zakorkowanie ul. Sowińskiego - tak jak niedostatecznie drożna ul. Głęboka też obecnie jest znaczącą przyczyną nadmiernie częstego występowania korków na Al. Racławickich, przy czym ponadto znaczenie w/w przyczyny (brak arterii Sikorskiego - Elsnera) obecnego (a także grożącego w przyszłości) zakorkowania ul. Sowińskiego jest o wiele większe niż znaczenie drożności ul. Głębokiej dla zakorkowania Al. Racławickich.

 

      8. Opisane wyżej w punkcie 7 analogie między przyczynami obecnego zakorkowania ul. Sowińskiego i Al. Racławickich są okazją do poszerzenia niżej argumentacji zamieszczonej w tekście z 10. 03. 015 r. - mającego (poszerzenia) na celu zachęcenie mieszkańców rejonu ulic: Gen. Ducha, Willowej, Relaksowej i okolicznych ulic pozostałych a także ul. Solarza, do tego aby Z WIĘKSZĄ UWAGĄ STARALI SIĘ ROZWAŻYĆ swoje korzyści wynikające z możliwości zastosowania rozwiązania - opisanego w argumentacji z 10. 03. 015 r. - z automatycznym czasowym zamykaniem szlabanem połączenia ul. Gen. Duch z Al. Solidarności. Dodatkowym argumentem (pominiętym przeze mnie w dniu 10. 03. 015 r.) przemawiającym za korzyściami wynikającymi z w/w szlabanu jest możliwość wprowadzenia ruchu dwukierunkowego na całym odcinku ul. Północnej od południowego krańca Al. Kompozytorów Polskich do ul. Gen. Ducha – tak jak nadmienione to zostało w dwóch zdaniach w dniu 21. 03. 015 r. na blogu antjakobczak.blogspot.com na str. 4 tej argumentacji z 10. 03. 015 r. Na zamieszczonym niżej Rys. 4 łatwiej jest (niż tylko w opisie słownym) dostrzec to, że mieszkańcy rejonu z ulicami: Nowickiego, Szymańskiego, Mineralnej i sąsiednich też mogliby odnieść korzyści z takiego rozwiązania z w/w szlabanem i w/w dwukierunkowym ruchem na ul. Północnej, gdyż dzięki przedłużeniu Al. Kompozytorów Polskich do ul. Poligonowej mogliby oni korzystać z tej ulicy (ul. Północnej) przy znacznie mniejszym jej obciążeniu nadmiernym strumieniem samochodów, gdyż dla przeważającej części mieszkańców

rejonu po północnej stronie ul. Willowej bardziej atrakcyjna byłaby trasa przez w/w przedłużoną Al. Kompozytorów Polskich lub przez połączenie ul. Willowej z ul. Solarza wraz z „poligonowym” odcinkiem np. do ul. Legendy.

8. 1. Ponadto pokazana na Rys. 4 możliwość pełnienia przez dwukierunkową ul. Północną funkcji połączenia w/w rejonu ul. Mineralnej oraz rejonu ul. Willowej z pozostałą częścią Lublina - wspomagana połączeniem tworzonym przez ul. Zbożową i Al. Warszawską oraz przez ul. Zelwerowicza, powinna pozwolić mieszkańcom tych rejonów bardziej wyraźnie dostrzegać także to, że w nadchodzących latach skorzystanie z dotacji unijnych nie będzie już takie łatwe jak dotychczas i nie jest możliwe wykluczenie takiego rozwoju wydarzeń, w którym po negatywnym wyniku referendum dotyczącym możliwości zastosowania w/w szlabanu, nawet za 5 lub 8 lat korki na ul. Gen. Ducha mogą być ciągle nie mniejsze niż obecnie i okaże się konieczne zastosowanie takiego w/w szlabanu, ale tylko na bazie w/w trzech połączeń (tj Zbożowa – Warszawska, dwukierunkowa Północna i Zelwerowicza) , gdyż z powodu negatywnego wyniku tego w/w referendum nie zostałoby wykonane w/w przedłużenie Al. Kompozytorów Polskich lub połączenie ul. Willowej z ul. Solarza wraz z „poligonowym” odcinkiem do np. ul. Legendy. Wówczas mogłoby okazać się, że zarówno mieszkańcy rejonów ul. Willowej i w/w pozostałych , jak też i ul. Solarza, którzy mieli by okazję „dobić” korzystnego dla siebie targu z w/w przedłużeniem Al. Kompozytorów Polskich lub w/w „Solarza”, jednak tej okazji nie wykorzystali.

8. 2. Jeżeli nawet obawy opisane wyżej w punkcie 8. 1. okażą się niesłuszne i za 4 lata lub za 6 lat usunięte zostaną przyczyny ich obecnej gehenny spowodowanej permanentnym staniem w korkach na ul. Gen Ducha, to czyż dla mieszkańców w/w rejonów w ostatecznym (wielokryterialnym) bilansie obejmującym te 4 lub 6 lat nie okaże się korzystne dysponowanie oprócz w/w pozostałych trzech połączeń już znacznie wcześniej niż za 4 lata także przedłużoną Al. Kompozytorów Polskich, niż po upływie tych 3 lat a może nawet tylko 2 lat dalsze stanie w tych korkach co najmniej do 2019 roku, gdyż złudne są nadzieje, że oddanie do użytku nowej zewnętrznej S – 19 spowoduje znaczącą poprawę na ul. Gen Ducha – podobnie jak już przekonaliśmy się o takiej niezależności (istotnej - jako pojęciu statystycznym / znaczącej – używanej w języku potocznym) w przypadku ul. Zelwerowicza z powodu jej nadmiernie dużej odległości od ul. Gen. Ducha ???

                      9. Podsumowanie

9. 1. W ciągu najbliższych 3-ch lub 4-ch miesięcy możliwe jest znaczące usprawnienie ruchu na ul. Sowińskiego przez przywrócenie do użytkowania istniejącej kładki dla pieszych oraz utworzenie tymczasowej (z podwieszonym okablowaniem) sygnalizacji na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego. Usprawnienie to byłoby więc znacznie szybsze niż nie krótsze jak dwuletnie oczekiwania na usprawnienia tego ruchu wynikające z realizacji (nawet radykalnie poprawionych) propozycji zaprezentowanych w Ratuszu 23. 03. 2015 r.

9. 2. Jednym z wiodących celów rozwiązań zaprezentowanych 23. 03.015 r. jest usprawnienie ruchu na Al. Racławickich. Ich autorzy nie dostrzegli jednak dotychczas możliwości znaczącego przybliżenia uzyskania tego celu dzięki wykorzystaniu wszelkich możliwości powiększenia drożności ul. Głębokiej, dzięki czemu znacząco zmalałby strumień samochodów w Al. Racławickich. W związku z tym ul. Głęboka powinna zostać poszerzona nie tylko do 10 pasów a odcinku od ul Filaretów do ul Sowińskiego, ale także co najmniej do 4 pasów na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego. Z powodu bliskiej odległości magistrali ciepłowniczej o średnicy 600 mm poszerzenie to wymaga podniesienia poziomu jezdni ul. Głębokiej na skrzyżowaniu z ul. Sowińskiego o około 1,4 m, przy niezmienionym poziomie obecnej jezdni na skrzyżowaniu z ul. Filaretów .

9. 3. W docelowym układzie wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego nie jest możliwe uzyskanie relacji lewoskrętnych – tak jak to było możliwe w przypadku wcześniej projektowanego tunelu głębokiego o szerokości 4 pasów. Stąd celowe jest już przy okazji najbliższej przebudowy Al. Racławickich – aby dzięki NIEZAMIESZKAŁEJ ul. DŁUGOSZA i wschodniego odcinka ul. POPIEŁUSZKI utworzyć z tych ulic dostatecznie drożną „ŁĄCZNICĘ” (4 pasy, 5 pasów i 7 pasów), która dostatecznie atrakcyjnie dla kierowców zastępowałaby brak w/w lewoskrętów zarówno na w/w bardziej odległym w czasie wiadukcie jak też i już po planowanej najbliższej przebudowie. Dzięki takiemu przyśpieszonemu posiadaniu tej „ŁACZNICY” i wykonaniu połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi, już przy okazji najbliższej przebudowy pozbyto by się lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego, co znacząco usprawniłoby to skrzyżowanie.

9. 4. Nie będzie można dziwić się mieszkańcom Al. Racławickich i nie będzie można wykazywać braku zrozumienia dla dalszej determinacji ich sprzeciwu dla prezentowanych dotychczas propozycji usprawnienia na Al. Racławickich ruchu samochodów, rowerzystów i pieszych, skoro od ponad roku nie mogli oni dostrzegać starań autorów wielu propozycji dla powiększenia atrakcyjności dla kierowców tych odcinków ul. Głębokiej, w pobliżu której BRAK JEST ZABUDOWY MIESZKANIOWEJ (odcinek Sowińskiego – Filaretów) i gdyby władze Lublina począwszy od kwietnia 2015 r. w dalszym ciągu nie dostrzegały konieczności poszerzenia POZBAWIONEGO ZABUDOWY MIESZKANIOWEJ odcinka od ul. Raabego do ul. Sowińskiego - pokazanego tutaj na Rys. 1. - które (to poszerzenie) w znaczącym stopniu spowodowałaby zmniejszenie strumienia samochodów na Al. Racławickich, dzięki temu że znacząca część kierowców mogłaby znacząco bardziej licznie niż dotąd wybierać wówczas trasę przez ul. Głęboką i rezygnować z korzystania z Al. Racławickich.

9. 5. Podobnie jak w przypadku wniosku zamieszczonego wyżej w p. 9. 4. - NIE BĘDZIE MOŻNA dziwić się mieszkańcom ulic Sowińskiego i Poniatowskiego i nie będzie można wykazywać braku zrozumienia dla DALSZEJ DETERMINACJI ICH SPRZECIWU wobec prezentowanych dotychczas propozycji usprawnienia na ul. Sowińskiego ruchu samochodów, rowerzystów i pieszych, skoro od blisko roku nie mogli oni dostrzegać skłonności władz Lublina dla REZYGNACJI z dalszych przygotowań dla utworzenia bezpośredniego połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i powiększenia dzięki temu atrakcyjności dla kierowców, koniecznej do jak najszybszego utworzenia jak najbardziej ekspresowej arterii SIKORSKIEGO – ELSNERA, która w bardzo dużym stopniu spowodowałaby zmniejszenie strumienia samochodów na ulicach Sowińskiego i Poniatowskiego - dzięki temu że znacząca część kierowców mogłaby znacząco bardziej licznie wybierać wówczas trasę przez arterię Sikorskiego – Elsnera i rezygnować z korzystania z ulic Sowińskiego i Poniatowskiego.

                                                   Z poważaniem            Antoni Jakóbczak

                                                                                        www.jakobczak.pollub.pl

            Do wiadomości:

Z – ca Prezydenta Lublina /-/ Artur Szymczyk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Możliwość tymczasowego usprawnienia ul. Sowińskiego

BARDZO PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,

że z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym

blogu niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego

wcześniejszej tutaj obecności)

 

Dr inż. Antoni Jakóbczak                               Lublin, dnia 16 września 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: Między innymi możliwości łatwego i bardzo efektywnego

tymczasowego usprawnienia skrzyżowania

ul. Sowińskiego z ul. Radziszewskiego 

- zasygnalizowanej 28. 04. 2015 r.

              

UWAGA!!
W niniej. egz. na str. 22 od w. 18–go od dn. 17. 09 015 r.

     dodane jest uzupełnienie napisane kursywą, oraz

     na innych stronach są drobne poprawki

                                           Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                           Pana /-/ Artura Szymczyka

      W nawiązaniu do mojej argumentacji z 28. 04. 015 r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com), przesyłam niniejszym ujęty niżej w punkcie 1 bardziej szczegółowy niż dotychczas opis mojej propozycji radykalnej tymczasowej poprawy drożności skrzyżowania Sowińskiego / Radziszewskiego – określonego w tej argumentacji z 28. 04. 2015 r. w p. 4 jako REWELACYJNEJ. Niżej w kolejnych punktach 2, 3 i 4 opisana jest też argumentacja dla KONIECZNOŚCI STOPNIOWEJ EWOLUCJI lubelskiego transportu zbiorowego (TZ) w kierunku jak największego usprawnienia przesiadek oraz dwa przykłady możliwych rozwiązań punktów przesiadkowych.

            1. Opisana niżej propozycja powiększenia drożności w/w skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego nie jest sprzeczna z bardziej odległą w czasie możliwością przekształcenia ul. Radziszewskiego w DEPTAK dla kampusu UMCS. Moi oponenci powinni też zgodzić się z tym, że wizja takiego deptaka nie powinna przekreślać celowości utworzenia ronda w punkcie przecięcia się tych ulic - dostatecznie obszernego, pokazanego na Rys. G2 na str. 24 argumentacji z 10. 03. 2015 r. (dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com). Korzyści wynikające z utworzenia tego ronda są niezbędne nie tylko w kolejnym etapie usprawnia układu komunikacyjnego w tym rejonie przed podjęciem decyzji o budowie dwupoziomowego przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi, ale także szczególnie w okresie budowy tego wiaduktu. Rondo to pozwalałoby też zachować relację lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w kierunku wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego, przy czym oczywista jest słuszność zaślepienia bezpośredniego połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego i zastąpienia tego połączenia dodatkowym krótkim 80 metrowym odcinkiem łączącym zachodni kraniec ul. Radziszewskiego z ul. Langiewicza – tak jak pokazane to jest na w/w Rys. G2.

1. 1. Natomiast na najbliższym wstępnym (tymczasowym – szczególnie łatwym i tanim) etapie powiększenia tej drożności celowe są:

1. 1. 1. Tymczasowa rezygnacja z korzystania z w/w lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w kierunku wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego i skierowanie tych samochodów (nadjeżdżających z rejonów Czechowa, RDM i Sławinka) na ul. Łopacińskiego jednokierunkową z dwoma pasami ruchu, przy czym samochody obecnie przejeżdżające przez ul. Łopacińskiego w kierunku północnym korzystałyby z połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickim obok CSK - pokazanego na Rys. 1 na str. 2 w argumentacji z 29. 04. 2014 r. Dla wykonywania prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w północny odcinek ul. Sowińskiego możliwe jest wykorzystanie przejazdu przez mały parking znajdujący się między ścianą szczytową budynku mieszkalnego o adresie Sowińskiego 8 i ścianą szczytową budynku biblioteki, natomiast przyczyna celowości skorzystania z takiej możliwości opisana jest niżej w punkcie 1. 4.

1. 1. 2. Tymczasowe odwrócenie ról zamknięcia połączenia ul. Sowińskiego z ul. Langiewicza i z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego, na co pozwalałoby jak najwcześniejsze posiadanie w/w około 80 metrowego odcinka pozwalającego w dalszej przyszłości na w/w zamknięcie połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego - odcinka łączącego ul. Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego i wymienionego w 2 -gim i 3 -cim wierszu na str. 10 w/w argumentacji z 28. 04. 2015 r..

           Dzięki ZAMIANIE TYCH RÓL - przy której rejon „Chatki Żaka” i DS „A” byłby dla samochodów połączony z ul. Sowińskiego tylko przez przejazd

ulicą Langiewicza - uzyskano by możliwość zamknięcia połączenia zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego i obecny środkowy pas ruchu na ul. Sowińskiego, z którego obecnie wykonywany jest lewoskręt z południowego odcinka ul. Sowińskiego w zachodni odcinek ul. Radziszewskiego (do Chatki Żaka) byłby przeznaczony dla wyłącznego korzystania przez samochody dla jazdy „na wprost” - w kierunku północnym, natomiast prawy pas, z którego obecnie korzystają jednocześnie te samochody jadące „na wprost” i samochody wykonujące prawoskręt z ul. Sowińskiego we wschodni odcinek ul. Radziszewskiego, byłby przeznaczony wyłącznie tylko dla tego prawoskrętu.

1. 1. 3. Wprowadzenie zmian opisanych w punktach 1. 1. 1. i 1. 1. 2. - które pokazane są też wyżej na Rys. 1 - pozwoliłoby na zastosowanie tymczasowej sygnalizacji świetlnej (z podwieszonym okablowaniem) pracującej w cyklu dwufazowym:

- Faza „a”, w której samochody poruszałyby się ul. Sowińskiego „po prostej”, natomiast piesi posiadaliby zielone światło dla przekroczenia wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego.

• Faza „b” , w której samochody posiadałyby zielone światło tylko dla relacji wschodni odcinek ul. Radziszewskiego – południowy odcinek ul. Sowińskiego, natomiast piesi posiadaliby zielone światło dla przekroczenia ul. Sowińskiego tylko po północnej stronie tego skrzyżowania.

          Oznacza to, że piesze przejście między akademikami i południowo wschodnim rejonem kampusu UMCS i UP wymagałoby dwukrotnego oczekiwania na zielone światło, gdyż zarówno w fazie „a” jak też w fazie „b”.

1. 2. Możliwe jest też zastosowanie rozwiązania zmierzającego do zmniejszenia strumienia samochodów na wschodnim krańcu ul. Langiewicza. W tym przypadku na połączeniu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego (obok Chatki Żaka) możliwe byłoby pozostawienie prawoskrętu z zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego do południowego odcinka ul. Sowińskiego.

1. 3. Natomiast jest wysoce prawdopodobne, że pomimo posiadania obecnie trzech pasów ruchu na odcinku ul. Sowińskiego przylegającym od strony północnej do tego skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego, nie byłoby zasadne pozostawianie możliwości wykonywania prawoskrętu z północnego odcinka ul. Sowińskiego do zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego, gdyż można spodziewać się, że piesi przez cały czas trwania fazy „b” wykorzystywaliby zielone światło i nie pozwalaliby na wykonywanie takiego prawoskrętu przez samochody .

1. 4. Z tego samego powodu (wymienionego w p. 1. 3.) - to jest wykorzystywanie w okresie całego czasu trwania nawet obu faz „a” i „b” światła zielonego przez pieszych przekraczających ul. Sowińskiego jest wysoce prawdopodobne, że też bardzo utrudnione byłoby wykonanie prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w północny odcinek ul. Sowińskiego. Dlatego też dla zachowania takiej relacji celowym by było - wspomniane wyżej - wykorzystanie „przelotowości” znajdującego się tam obecnie w/w malutkiego parkingu, co pozwoliłoby na ominięcie tym samochodom obu w/w przejść dla pieszych.

1. 5. Wskazane byłoby też - już przy okazji przyjęcia tego tymczasowego rozwiązania - skierowanie autobusów 10, 26 i 31 na ul. Radziszewskiego i wykonanie tymczasowej zatoki przystankowej po południowej stronie tego skrzyżowania (tuż obok Chatki Żaka) dla autobusów TZ jadących w kierunku LSM i Czubów.

           2. Przeprowadzone w czerwcu br konsultacje społeczne dotyczące planowanej po wakacjach znaczącej korekty organizacji transportu zbiorowego (TZ) w Lublinie (wyjątkowo solidne w porównaniu z innymi konsultacjami dotyczącymi innych tematów, np. ul. Sowińskiego) - wykazały jak bardzo egoistyczne i roszczeniowe są oczekiwania znaczącej części mieszkańców w tym zakresie. Mieszkańcy ci słusznie oczekując poprawy funkcjonowania TZ w Lublinie, nie dostrzegają jednak konieczności obniżania kosztów spowodowanych nieracjonalnymi rozwiązaniami. Właśnie obniżenie takich kosztów pozwoliłoby przeznaczyć tak uzyskane znaczące oszczędności na oczekiwaną przez tych mieszkańców poprawę.

           Charakterystycznym przykładem potwierdzającym taką roszczeniową postawę były protesty sprzeciwiające się propozycji lubelskiego Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) „wyprostowania” trasy np. intensywnej linii autobusowej nr 26. Inny przykład braku dostrzegania istoty problemów TZ zdarzył się na jednym ze spotkań ZTM z przedstawicielami Rad Dzielnic – więc z osobami, od których można by spodziewać się mniej roszczeniowej postawy. W tym przypadku Radny Dzielnicowy z rejonu ul. Gęsiej zwracał się ze znamienną (nie tylko dla mieszkańców rejonu ul. Gęsiej) sugestią poprawienia bezpośredniego połączenia autobusowego między tym rejonem (ul. Gęsiej) i dworcem głównym PKP, gdyż pomimo tego, że obecnie funkcjonuje tam bezpośrednie połączenie linią 45, to jednak częstość jej kursowania jest tak mała, że Radny ten w imieniu mieszkańców tego rejonu sugerował, aby ponadto jakaś inna linia przebiegająca inną trasą też bezpośrednio łączyła dworzec PKP z ul. Gęsią. Sugestię tego Radnego dlatego określiłem jako znamienną, gdyż wynika ona z nadmiernie powszechnego sposobu myślenia, które np. w przypadku wykorzystywania możliwości poszerzania jakiejś arterii może prowadzić do wystąpienia prawa Lewisa Mogridgea, o którym zmieszczonych jest kilka zdań w mojej argumentacji z 10. 06. 2014 r. w p. 2 na str. 6 i 7. Podobnie też tak jak mieszkańcy ul. Gęsiej chcieliby („na skróty”) poprawić swoje połączenie z dworcem PKP przez utworzenie kolejnej linii autobusowej – być może podobnie mało intensywnej jak linia 45 - tak np również z powodu tego znamiennego sposobu myślenia lubelscy drogowcy miejscy chcieliby prostymi szybkimi rozwiązaniami (też „na skróty”) np. udrożnić Al. Racławickie przez utworzenie tam BUS – pasów.

      Oprócz tej cechy działania „na skróty” podobieństwo obu tych przypadków wynika także ze zbliżonego charakteru obu krzywych określających zależność efektów od nakładów, w którym (podobieństwie) w obu przypadkach przyrost efektów jest niewspółmiernie mały w porównaniu do poniesionych    

          Nie jest wykluczone, że po przeczytaniu mojej argumentacji z 10. 04. 2015 r. miejscy eksperci uświadomili sobie, że tak jak nie jest racjonalne poszerzanie i tworzenie BUS – pasów na Al. Racławickich i intensyfikowanie ruchu na tych Alejach przed WCZEŚNIEJSZYM UDROŻNIENIEM UL. GŁEBOKIEJ na odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim, tak również nie jest racjonalne powiększanie drożności górnego odcinka ul. Sowińskiego przed rezygnacją z dążenia do uzyskania jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i przed przyznaniem słuszności dla dążeń, aby uzyskać jak najbardziej atrakcyjną dla kierowców arterię łączącą ul. Sikorskiego z ul. Elsnera i ul. Związkową – tak jak opisałem to w jeszcze wcześniej przesłanych argumentacjach.

2. 1. Natomiast w przypadku w/w mieszkańców podobnie myślących jak w/w Radny z ul. Gęsiej (niestety taki sposób myślenia i braku dostrzegania istoty problemów miejskiego TZ nie był/nie jest obcy także znaczącej części fachowców ze środowiska lubelskich drogowców miejskich, który w okresie mijających 50 lat spowodował nadmierne rozdrobnienie lubelskiego TZ, do grupy tej należałoby też zaliczyć tych niektórych warszawskich fachowców, którzy jeszcze niedawno - zaledwie przed kilku laty - proponowali utworzenie tramwajowych rozjazdów np. na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi oraz to, że w dalszym ciągu planowane jest rozwidlenie drugiej linii warszawskiego metra, co upodobnia go do przestarzałego pod tym względem metra w Paryżu, gdyż w najnowszych układach metra np. w Moskwie i w Pekinie po danej trasie na każdym jej odcinku przebiega TYLKO JEDNA LINIA) - można mieć nadzieję, że dla skorygowania ich poglądów dostatecznie czytelnym uzasadnieniem będzie rozważenie niżej opisanej możliwości:

• W Lublinie takich końcowych przystanków TZ jak przy ul. Gęsiej można wskazać około 45 sztuk (dla uproszczenia można przyjąć, że jest ich 44 sztuki). Skoro każda z linii TZ posiada dwa przystanki końcowe, to aby z każdego z tych 44 przystanków końcowych możliwy był bezpośredni dojazd do dworca PKP - przy czym nawet w punkcie tym (przy dworcu PKP) brak by było końcowych przystanków TZ - to powinno tam (przy dworcu PKP) przebiegać co najmniej 44 / 2 = 22 sztuki linii. Moi oponenci powinni zgodzić się z tym, że nawet w przypadku rozbudowania tego centrum komunikacyjnego (m. in. jak najbardziej harmonijnej współpracy dworca PKP z przyszłym dworcem zamiejscowej komunikacji autobusowej) – taka ilość 22 szt. linii TZ byłaby rażąco nadmiernie duża. Stąd tym bardziej nie byłoby wskazane powiększanie tej liczby np. przez to że z końcowego przy Gęsiej docierałoby do dworca PKP dwie linie TZ zamiast jednej. Obecnie obok lubelskiego dworca PKP przebiega mniej niż 10 linii TZ.

2. 2. Powyższy akapit chyba jest dostatecznym potwierdzeniem tego, że nie jest możliwe uzyskanie dostatecznie optymalnego rozwiązania TZ w dowolnym mieście – zarówno dużym jak też średnim i małym, bez zapewnienia wygodnych punktów przesiadkowych. Bardzo słuszny i znamienny jest sposób myślenia fachowców zajmujących się organizacją połączeń lotniczych z Lublina, którzy starają się wyjaśnić swoim klientom, że nie jest możliwe zapewnienie podróżnym korzystającym z lotniska w Lublinie bezpośredniego lotniczego połączenia nawet tylko z całą Europą i pod tym względem najbardziej skutecznym rozwiązaniem jest utworzenie lotniczego połączenia z np szczególnie „wielokierunkowym” przesiadkowym lotniskiem we Frankfurcie. Pojawia się więc pytanie: - czy w przypadku problemów mieszkańców rejonu ul. Gęsiej i podobnych rejonów Lublina byłby jakiś punkt przesiadkowy TZ (np. przy dworcu PKP lub przy Ogrodzie Saskim i przy ul. Lipowej). który mógłby być właściwym odpowiednikiem lotniska we Frankfurcie??? Mógłby być tym odpowiednikiem tylko w przypadku wystąpienia w Polsce diametralnie innej struktury spożycia (pisałem już o tym w argumentacji z 14. 03. 2011 r. dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl), przy której to strukturze spożycia znaczenie TZ w Lublinie zostałoby zmarginalizowane. Tutaj zapewne moi oponenci zaprotestują i powiedzą, że przecież znaczenie transportu lotniczego w Europie wcale nie jest marginalne i ciągle rośnie. I dlatego właśnie odpowiedź dla tych oponentów jest prosta: Takich lotnisk jak we Frankfurcie, Heathrow Londynie i podobnych lotnisk musi ciągle przybywać bardzo szybko, aby uniknąć obecnego nadmiernego zagęszczenia samolotów „zawieszonych” nad Londynem i obszarem na styku Beneluksu, Francji i Niemiec, które jest szczególnie uciążliwe dla kontrolerów ruchu lotniczego i stwarza zagrożenie kolizji. Zagęszczenie to można zobaczyć w internecie pod linkiem „flightradar”.

        Można odnieść wrażenie, że skoro nadmierne zagęszczenie linii TZ w centrum naszego miasta nie stwarza takiego zagrożenia dla bezpieczeństwa jak w przypadku w/w zagęszczenia samolotów „zawieszonych” nad Beneluksem, to dla znaczącej części środowiska zawodowego związanego z transportową częścią urbanistyki Lublina jest to dostateczny powód, aby w takim nadmiernym zagęszczeniu nie dostrzegać jakiegoś problemu, który należałoby możliwie szybko rozwiązać. Dlatego też w środowisku tym występuje skłonność do uznania, że dla zapewnienia dostatecznej możliwość przesiadek wystarczy tylko utworzenie stosunkowo małej ilości tzw „dworców przesiadkowych”. Już przed kilku laty (m. in. w w/w argumentacji z 14. 03. 2011 r.) uzasadniałem nieracjonalność tworzenia takich układów TZ z dominującym znaczeniem „dworców przesiadkowych” (można im/tym układom przypisać oznaczenie „A”), z powodu których animatorzy tych układów lekceważą celowość stosowania drobnych punktów przesiadkowych (tutaj oznaczony jako układ „B”) i uważają, że ich brak jest możliwy do skompensowania utworzeniem takich w/w kilku zaledwie „dworców przesiadkowych” TZ, przy czym dotyczyć miałoby to miast nie tylko średniej ale też dowolnie dużej wielkości.

         Natomiast obecnie wspomniany wyżej (w 2 - gim akapicie p-ktu 2) przypadek dostrzegania w lubelskim ZTM celowości „wyprostowania” trasy linii 26 daje mi okazję dla dodatkowego – być może łatwiejszego do ZROZUMIENIA - uzasadnienia tej nieracjonalności układu „A”. Jest on jest znacznie gorszym rozwiązaniem niż układ „B” między innymi także dlatego, że ilość takich dworców przesiadkowych dla TZ w mieście z układem „A” byłaby niewspółmiernie mniejsza niż ilość w/w punktów w układzie „B”, w których przecina się zarówno większa ilość linii jak też tylko dwie linie. Dlatego też w układzie „A” trasa jakiegoś pasażera korzystającego z takiego w/w dworca przesiadkowego znacząco częściej byłaby nadmiernie zygzakowata (podobnie jak znana nam trasa linii 26 w Lublinie), niż w przypadku gdyby ten pasażer miał możliwość skorzystania z wyboru trasy w w/w układzie „B”. Natomiast tak jak w przypadku linii 26, negatywne skutki podróżowania takiego pasażera z przesiadkami po wydłużonej zygzakowatej trasie nie dotyczyłby tylko tego pasażera, lecz także dotyczyłby miejskiego budżetu, z którego dotowany jest miejski TZ, gdyż układ „A” oprócz innych negatywnych skutków byłby też przyczyną znaczącego powiększenia DOTOWANYCH Z MIEJSKIEGO BUDŻETU tzw „WOZOKILOMETRÓW”, którego przecież – tak jak w przypadku linii 26 - można uniknąć.

2. 3. Pojawia się więc pytanie: Skoro w przypadku miejskiego TZ nie powinniśmy tolerować podróżowania z przesiadkami po zygzakowatej trasie, to dlaczego w przypadku połączeń lotniczych np. tylko w obrębie samej Europy musimy się z tym pogodzić ??? Także w przypadku połączeń kolejowych – np. stosunkowo często występują kolejowe podróże na trasie Lublin – Łódź z okrężną przesiadką w Warszawie, czy też na okrężnej trasie Lublin – Warszawa – Poznań - Wrocław, gdzie możliwe było (jest ??) podróżowanie nawet bez żadnych przesiadek.

        W przypadku podróży lotniczych trzeba się z tymi zygzakowatymi trasami pogodzić - nawet pomimo tego, że marginalny jest argument znacznie większej ilości paliwa zużywanego podczas wznoszenia samolotu w porównaniu z pokonywaniem odległości w rozrzedzonym powietrzu na wysokości ok. 10 km. Na marginesie przy tej okazji bardziej dociekliwi czytelnicy niniejszego tekstu powinni też sobie porównać w swojej łazience wypadkowe oddziaływanie siły odrzutu wody wypływającej z wylewki prysznicowej i innych sił na tę wylewkę, gdy wylewka ta zanurzona jest w wannie pod wodą z przypadkiem, gdy wylewka ta znajduje się w „rzadszym” powietrzu ponad wodą. Z fenomenem takim w przyziemnym podróżowaniu TZ po mieście niestety nie mamy do czynienia.

       Bardziej znaczącą przyczyną pogodzenia się z obecnym stanem organizowania zygzakowatych przesiadkowych połączeń lotniczych np. w obrębie jednego kontynentu – np. tylko Europy, są udziały tych czasów odbywania podróży, w których pasażer oczekuje na lotnisku przesiadkowym i czas, który poświęca na dokonanie na lotnisku odprawy bagażu i innych kontroli – przede wszystkim przed odlotem w porównaniu ze stosunkowo krótkim czasem przebywania w samolocie podczas samego lotu.

     Natomiast decydującą przyczyną „niezniszczalności” takich lotniczych zygzakowatych połączeń z przesiadkami jest to, że po prostu taki pasażer jest pod przysłowiową „ścianą” i nie ma możliwości innego bardziej racjonalnego wyboru dla odbycia swojej podróży – tak jak to jest w przypadku podróżowania po mieście dowolnej wielkości, gdzie nadmiernie często TZ przegrywa konkurencję z prywatnym samochodem. Ponadto nawet w przypadku połączeń lotniczych bez przesiadek trasy przelotu samolotów – także z w/w powodów kolizyjności i żmudnej pracy kontrolerów lotów - stosunkowo często są właśnie zygzakowate i nie odbywają się po prostej linii łączącej lotniska startu i lądowania.

     Dlatego też pomimo tego że w transporcie lotniczym podróżowanie z przesiadkami trasami nawet bardzo zygzakowatymi jest czymś normalnym, to w przypadku organizowania miejskiego TZ powinny być wykorzystane wszelkie możliwości uzyskania układów znacznie bardziej racjonalnych bez tras nadmiernie zygzakowatych.

         Natomiast przykład wyboru podróżowania między Lublinem i Łodzią okrężną trasą kolejową z przesiadką w Warszawie zamiast znacząco krótszej podróży autobusowej po trasie prawie prostej jest tylko potwierdzeniem tego, że występuje przewaga innych walorów podróżowania koleją nad walorami podróżowania zamiejscową komunikacja autobusową.

• Natomiast utworzenie trasy połączenia kolejowego między Lublinem i Wrocławiem przez Poznań i Warszawę stworzyło dla mnie okazję do zredagowania kiedyś w przyszłości łatwiejszego dla zrozumienia opisu argumentacji wykazującej, że np. w przypadku Warszawy nie jest dostatecznie racjonalny przebieg np. jednej z przyszłych planowanych tras - pokazanej na mapkach dostępnych w kioskach - w której to trasie tylko odcinek tworzony przez połączenie ul. Drygały z ul. Wincentego Pola jest wypukły i BY' PASSO PODOBNY, natomiast od punktu przecięcia się z ul. Żwirki i Wigury w kierunku południowym oraz od Al. Obrońców Grodna (S – 8) w kierunku północnym jest już prostoliniowy i przez to także przyczynia się do dryfowania warszawskiego układu transportowego w błędnym kierunku ortogonalnym – jeszcze bardziej upodobniając Warszawę pod tym względem do Łodzi i nowojorskiego Manhattanu.

2. 4. Taka nadmieniona wyżej - związana z rozwojem ewolucja komunikacji lotniczej (gdzie powiększana byłaby ilość lotnisk, w których znaczenie przesiadek byłoby dominujące) - byłaby tylko organizacyjna, wręcz prawie że wirtualna i w tym przypadku (ewolucji tej organizacji) największą barierą byłoby osiągnięcie porozumień wynikających z rozbieżności interesów narodowych przewoźników i innych dużych organizacji gospodarczych. Porozumienia takie mogą ulegać wręcz rewolucyjnym nagłym zmianom - nawet z przypadkami ponownego powtarzania wcześniej funkcjonujących i później przekreślonych układów. Natomiast w przypadku TZ w miastach – między innymi także z powodu stosunkowo mizernych możliwości finansowania (w porównaniu z budżetami kolejnych modernizacji związanych z w/w reorganizacją obsługi ruchu lotniczego) - taki przyrost ilości urbanistycznych punktów przesiadkowych dla TZ wymaga niewspółmiernie większego wyprzedzenia planistycznego i konsekwentnych dążeń do realizacji tych planistycznych zamierzeń z niewielkimi tylko możliwościami korekt wymagających wyburzeń i przysłowiowego „wyrzucania” - czegoś jeszcze funkcjonującego, ale mniej doskonałego - „na złom”, gdyż taki przyrost ilości tych urbanistycznych punktów przesiadkowych związany byłby ze zmianą twardej materialnej (a nie przede wszystkim organizacyjnej przecież) urbanistycznej struktury.

           Mając powyższe na uwadze oraz to, że w Polsce z pewnością nie zagraża nam w przyszłości taki kierunek zmiany struktury spożycia, aby TZ ulegał marginalizacji (wręcz odwrotnie i np. w Berlinie wskaźnik korzystania z komunikacji indywidualnej jest mniejszy niż w Warszawie), to moi oponenci powinni przyznać że oprócz tego, iż nie jest możliwa dostatecznie optymalna organizacja TZ w dowolnie dużych miastach bez zastosowania MOŻLIWIE JAK NAJWIEKSZEJ ilości punktów przesiadkowych między przecinającymi się liniami TZ – przyznać także to że w przypadku TZ w miastach raczej mało prawdopodobne są błyskotliwe rewolucyjne zmiany i dlatego w dążeniu do uzyskania w/w optymalnej organizacji TZ konieczne są WYTRWAŁE konsekwentne EWOLUCYJNE działania. Jest to szczególnie istotne w przypadku Lublina, gdzie - tak jak opisałem to w w/w argumentacji z 14. 03 2011 r. - z powodu błędnej hierarchii ważności celów, stosowanej jeszcze przed 50 laty i później przez decydentów i środowisko zawodowe drogowców miejskich, lekceważona była powyższa konieczność tworzenia dla TZ w/w jak największej ilości punktów przesiadkowych. Konieczna jest więc radykalna zmiana dostrzegania istoty problemów TZ występujących w miastach średnich i dużych w środowisku zawodowym szczególnie skupionym w Zarządzie Dróg i Mostów UM Lublin przy ul. Krochmalnej, którą są dostatecznie wygodne punkty przesiadkowe.

2. 5. Wyraźna niechęć lubelskiego ZDiM do utworzenia wygodnych przesiadek w punkcie przecięcia się Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego też może być potwierdzeniem reguły, która brzmi: „im więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić” . Przy każdej okazji debaty i innych dyskusji potwierdzana jest słuszność poglądu, że problemy TZ w urbanistyce powinny być traktowane priorytetowo. Zapewne lubelski ZDiM stanowczo by protestował, gdyby zarzucono mu, że ON nie zgadza się z tą zasadą. Jednak fakty dotyczące możliwości utworzenia tego w/w punktu przesiadkowego są wyraźnym potwierdzeniem tego, że dla

lubelskiego ZDiM znaczenie TZ jest wręcz marginalizowane. Np wg materiałów dołączonych do w/w czerwcowych konsultacji społecznych, planowana do utworzenia linia autobusowa nr 46 łącząca Czechów z LSM i Czubami miałaby „pokonywać” ten rejon „slalomem” przez ul. Długosza, natomiast najprostszy i najszybszy przejazd przez punkt przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi (można go oznaczyć jako punkt XX) wg ZDiM został zarezerwowany tylko dla samochodów indywidualnych. Lubelski ZDiM powinien być konsekwentny i skoro powszechnie uznawane są preferencje dla TZ, to ZDiM powinien zgodzić się z tym, że „ROLE przebiegu tych tras POWINNY BYĆ ODWRÓCONE” i linia 46 powinna przebiegać przez punkt „XX”, natomiast bardziej slalomowata trasa przez ul. Długosza - z mniejszymi możliwościami dla utworzenia wygodnych przesiadek i Z WYDŁUŻONYM CZASEM PRZEJAZDU – powinna zostać przeznaczona przede wszystkim (dzięki dostatecznej ilości pasów ruchu) dla samochodów indywidualnych.

       Niżej w punkcie 4 opisana jest możliwość utworzenia takiego punktu przesiadkowego NAWET u zbiegu ul. Bohaterów M. Cassino i Al. Armii Krajowej. Natomiast u zbiegu Al. Racławickich i ul. Sikorskiego obecnie niby jest możliwość przesiadek, ale nie można pozostawać obojętnym na to, że nadmiernie duże są obecnie odległości pieszego przejścia do (z) przystanków przy Al. Warszawskiej (około 150 m – tj ok. 1,5 długości boiska do piłki nożnej) oraz przy Al. Kraśnickiej (około 60 m). Dlatego niżej na Rys. 2 w punkcie 3 pokazana jest też możliwość ZNACZĄCEGO POD TYM WZGLĘDEM poprawienia tego skrzyżowania.

              3. Jest raczej pewne, że na obecnym etapie dokonywania korekt w opracowaniu projektowym – dotyczącym przebudowy Al. Racławickich jest jeszcze możliwość zmiany geometrii ronda u zbiegu Al. Warszawskiej i Al. Kraśnickiej oraz zmiany geometrii połączenia stacji paliw z Al. Kraśnicką, aby dostatecznie skutecznie została powiększona atrakcyjność tego skrzyżowania jako punktu przesiadkowego TZ przez to, że przystanki na Al. Kraśnickiej oraz na Al. Warszawskiej znajdowały by się jak najbliżej tego ronda.

       Dość często w dyskusjach dotyczących tych problemów wygłaszane jest stwierdzenie, że mieszkańcy Lublina jednak są zwolennikami podróżowania po swoim mieście bez konieczności korzystania z przesiadek. Nie można mieć pretensji do takich upodobań mieszkańców Lublina, skoro w układzie transportowym naszego miasta takich możliwości przesiadek jest niewiele i podobnie jak w przypadku niewielkiej ilości możliwych dworców przesiadkowych, taka podróż z przesiadkami przebiegałaby po trasie nadmiernie zygzakowatej. Stąd obecna organizacja TZ w Lublinie nie tylko JEST nadmiernie kosztowna dla miejskiego budżetu, ale także JEST uciążliwa dla pasażerów. Dla miejskiego budżetu dlatego, gdyż tak jak nadmienione to jest wyżej w p. 2 - wzrosłyby związane z tą zygzakowatością koszty w/w tzw „wozokilometrów”. Ponadto przykład punktu przesiadkowego u zbiegu Al. Warszawskiej i Al. Kraśnickiej – pomimo tego że – jak nadmienione to jest wyżej - nie wyklucza możliwości przesiadki, to nadmiernie długie odcinki pieszego przejścia do (z) przystanku przy Al. Kraśnickiej oraz do (z) przystanku przy Al. Warszawskiej, też nie jest zachęcający dla skorzystania z tej przesiadki.

         Ponadto jeszcze przed 15 a nawet tylko 10 laty negatywne nastawienie pasażerów miejskiego TZ do podróżowania z przesiadkami wynikało także stąd, że kojarzone ono było z koniecznością ponoszenia większej opłaty za przejazd. Natomiast obecnie - dzięki dysponowaniu tak dużymi możliwościami komputeryzacji kasowników biletów - jest możliwa taka optymalizacja taryfy cen biletów, że podróżowanie z przesiadkami w tym zakresie dla tych podróżnych nie byłoby przyczyną jakiegokolwiek dyskomfortu. Nie jest też wykluczone, że negatywne zakłócenia w pracy tak pracujących kasowników - obecnie powodowane nadmiernie częstym zakorkowaniem jakichś fragmentów miasta - mogłyby być skompensowane dzięki zastosowaniu w pojazdach TZ dodatkowych kasowników dla pasażerów wysiadających, którzy korzystaliby z tych kasowników (potwierdzając swoją obecność w opóźnionym z powodu korków autobusie), gdyby zamierzali na zbliżającym się przystanku skorzystać z przesiadki.

          Obecnie w Lublinie nie jest możliwa nagła – rewolucyjna zmiana organizacji TZ w kierunku jego usprawnienia dzięki zlikwidowaniu jego rozdrobnienia, gdyż nadmiernie duże są zaległości w posiadaniu dostatecznie dużej ilości wygodnych punktów przesiadkowych. Jednak każdy krok przybliżający nas do tego celu będzie przynosił korzyści nie tylko wówczas, gdy taka decyzja tej rewolucyjnej zmiany nastąpi, ale przynosił korzyści już obecnie, gdyż każdy taki krok (np. Al. Warszawska / Al. Kraśnicka) będzie korzystny nawet w przypadku obecnej organizacji TZ, gdzie przesiadki nie są dostatecznie powszechne. Dlatego też również w przypadku oddania do eksploatacji TYLKO zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3 u zbiegu ul. Bohaterów. M. Cassino i Al. Armii Krajowej nie będzie jeszcze możliwa kompleksowa reorganizacją TZ docelowo preferująca podróżowanie z przesiadkami, więc w tym okresie rola obecnie eksploatowanych przystanków w pobliżu ul. Wołodyjowskiego i w pobliżu ul. Dziewanny nie powinna ulec zmianie, natomiast w tym okresie przejściowym przystanki w zespole przesiadkowym pokazanym na niżej Rys. 3 u zbiegu ul. Bohat. M. Cassino i Al. Armii Krajowej byłyby tylko przystankami „na żądanie”. Natomiast znacznie łatwiejsze byłoby utworzenie takich punktów przesiadkowych

u zbiegu Al. Armii Krajowej i ul. Orkana, u zbiegu ul. AK i Al. JP II, na przecięciu Al. JP II i ul. Filaretów, na przecięciu Al. JP II i ul. Nadbystrzyckiej, ul. Nadbystrzyckiej i ul. T. Zana, ul. Krańcowej z Drogą Męcz. Majdanka, maksymalnemu przybliżeniu przystanku przy ul. Wileńskiej do ronda z ul. T. Zana oraz podobnemu przybliżeniu przystanku przy ul. T. Zana (przy Leclercu) do ronda z ul. Wileńską (jest tam możliwość uniknięcia kolizji z siecią cieplną) i wielu innych podobnych punktach Lublina. Skoro jednak w punktach tych: - zaczynając od punktu ul. Orkana z Al. AK itd. - tak niedawno dokonano przebudowy skrzyżowań, to musi upłynąć jeszcze co najmniej kilkanaście lat do wykonania tam niewielkich korekt dla uzyskania tam punktów przesiadkowych, co nie przekreśla jednak celowości utworzenia punktu przesiadkowego u zbiegu Al. AK z ul. Boh. M. Cassino jak na Rys. 3 już przy okazji planowanej w najbliższym czasie przebudowy tego skrzyżowania.

3. 1. Dla utworzenia przystanku na Al. Warszawskiej pokazanego na Rys. 2 jak najbliżej ronda, najlepszym rozwiązaniem byłoby powiększenie szerokości pasa drogowego od strony południowej pokazanego na Rys. 2 linią 101 na odcinku około 100 m o około 3 m na jego wschodnim krańcu i około 4 m na krańcu zachodnim.

      Dzięki temu możliwe by było przesunięcie przylegającego do ronda południowego krawężnika północnego odcinka jezdni Al. Racławickich o około 6 m – do linii 102 pokazanej na tym rysunku, oraz wyspy ronda o 6 m w kierunku południowym – tak aby pokazana na tym rysunku linia 103 przebiegała również w odległości 6 m od południowej granicy odcinka obecnych dwóch pasów znajdujących się między nią i wyspą centralną ronda. Po przebudowie odcinek ten też posiadałby szerokość dwóch pasów.

         Ponadto korzystnym by było poszerzenie przylegającego do wyspy centralnej północnego odcinka łączącego Al. Racławickie z Al. Warszawską do czterech pasów, dzięki czemu dwa pasy mogłyby być przeznaczone wyłącznie dla samochodów jadących na wprost, przy czym prawy kończyłby się zatoką przystankową. Natomiast lewoskręt w kierunku Al. Kraśnickiej wykonywany z pozostałych dwóch pasów, dzięki przesunięciu krawężnika o 3,5 m do linii 105, rozdzielałby się również na cztery pasy, z których prawy kończyłby się zatoką przystankową, drugi od prawej skręcałby w ul. Bratnią i pozwalałby na komfortowy wręcz wjazd na stację paliw. Pas ten tworzyłaby obecna zatoka przystankowa przedłużona do ul. Bratniej.

        Dla uzyskania dostatecznej długości tej zatoki przystankowej przy Al. Warszawskiej (ok. 40 m) jest możliwe dla ul. Żołnierskiej wykonanie odcinka równoległego do Al. Warszawskiej i połączenia tych ulic w odległości ok. 60 m od przejścia dla pieszych.

3. 2. Jeżeli jednak z w/w powiększeniem szerokości pasa drogowego do w/w linii 101 związane byłyby jakieś trudności formalno – prawne lub inne niemożliwe do pokonania, które przekreślały by możliwość utworzenia w/w przystanku, to jest też możliwe przesunięcie o około 4 m południowego krawężnika odcinka północnej jezdni przylegającego do ronda – jak oznaczone to jest na Rys. 2 linią 104. Przy czym linia 102 w osi ronda przebiegałaby już w odległości 3,5 m (a nie w/w 6 m) od obecnego krawężnika. W tym przypadku również jest możliwe wykonanie połączenia ul. Żołnierskiej z Al. Warszawską w tym samym punkcie jak w p. 3. 1. i wykonanie takiej samej zatoki oraz peronu przystankowego.

3. 3. Dla utworzenia przystanku w Al. Kraśnickiej jak najbliżej ronda możliwa jest likwidacja obecnego wjazdu na stację paliw i wykonanie tego WJAZDU z ul. Bratniej – czyli RAZEM Z WYJAZDEM, przy czym samochody stojące przy dystrybutorach zwrócone byłyby w odwrotnym kierunku niż obecnie. Natomiast dla utworzenia wyjazdu z tej stacji miasto powinno oddać w prezencie (być może zakupiony od obecnego właściciela) pasek terenu o szerokości ok. 5 m od strony północno wschodniej. Natomiast po stronie północno zachodniej nie jest to konieczne, gdyż dla trasy tego odcinka wyjazdowego jest obecnie dostatecznie szeroka przestrzeń w obrębie obecnej powierzchni działki tej stacji, co na Rys. 2 oznaczone jest jako alternatywa 1. Można przypuszczać, że negocjacje z właścicielem tej stacji nie będą łatwe i może okazać się konieczne oddanie mu także w prezencie podobnego paska terenu od strony północno zachodniej – tak jak na tym rysunku oznaczono to alternatywą 2.

          4. Pokazana na Rys. 3 propozycja układu skrzyżowania Al. Armii Krajowej z ul. Bohaterów M. Cassino z zespołem przystanków PRZESIADKOWYCH może jeszcze ulegać korekcie w zależności od tego jak radykalne byłyby zmiany np. w przebudowie kanalizacji telefonicznej, które wymagane byłyby nawet w przypadku gdyby ta propozycja z zespołem przystanków nie została przyjęta do realizacji. Innymi słowy – nie powinien być stawiany zarzut, że zatwierdzone do realizacji zmiany tej kanalizacji i ich koszt wynikają tylko z powodu tworzenia zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3. Podobnie dotyczy to konieczności przestawienia słupów trakcji trolejbusowej. Przestawienie dwóch takich słupów z powodu tych przystanków jest konieczne, natomiast pozostałe takie przemieszczania powinny wynikać przede wszystkim z konieczności powiększenia drożności tego skrzyżowania, uzyskanie którego bez znaczącej przebudowy uzbrojenia podziemnego nie jest jednak łatwe.

4. 1. Do tych trudności zaliczyć można między innymi stosunkowo krótki odcinek, na którym samochody nadjeżdżające od strony ul. Ułanów pod wiaduktem w kierunku Al. Kraśnickiej powinny wykonywać manewr „przeplatania”. Byłoby też wskazane aby „rękaw” dla samochodów wykonujących „prawoskręt” z Al. Armii Krajowej we wschodni odcinek ul. Bohaterów M. Cass. posiadał dwa pasy ruchu. Skoro jednak u zbiegu ul. Orkana i Al. AK takie jednopasowe „prawoskręty” OBECNIE (!!!) nawet funkcjonują (ale ten rękaw z Al. AK w Orkana jest jednak za krótki a można było go dostatecznie wydłużyć - unikając kolizji z siecią cieplną – kosztem zmniejszenia środkowego pasa zieleni, przy rezygnacji z nadmiernie łagodnych łuków), to w przypadku tego w/w wyjazdu z ul. Ułanów też można pogodzić się z tą jednopasową szerokością tego rękawa. Przy tym jednak dla takiego przeplatania odcinek ten też nie byłby dostatecznie długi. Natomiast z powodu kolejnych dwóch słupów trakcji trolejbusowej - także kanalizacji telefonicznej, w układzie tego odcinka pokazanego na Rys. 3 ci kierowcy z ul. Ułanów jadąc w kierunku Al. Kraśnickiej nie będą wykonywali żadnego przeplatania, lecz wykonywali by po prostu manewr włączenia się do ruchu na prawym pasie takiego samego dwupasowego odcinka, który jest obecnie.

          Na marginesie w/w wzmianki dot. skrzyżowania z ul. Orkana, tutaj też ujawnia się w/w reguła „im więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić”, gdyż zamiast wyrabiać u kierowców nawyki do poruszania się w obszarze miasta tej wielkości co Lublin (a nawet miasta dwukrotnie większego) z ograniczonymi prędkościami przy odpowiednio szerokich arteriach o dostatecznie dużej ilości pasów ruchu oraz wytrwałego – nawet powolnego ale konsekwentnego tworzenia pierścieniowatych obwodnic o dostatecznie małych średnicach tych pierścieni, wprowadza się nawet parametry autostradowe lub tylko terenochłonne węzły o nadmiernie dużych promieniach łuków, które oddziaływują na kierowców w odwrotnym kierunku, gdyż zachęcają ich do jazdy z większą prędkością i utrudniają wyrobienie u tych kierowców w/w nawyków odpowiednio małej prędkości także na miejskich arteriach. Natomiast brak takich nawyków tych kierowców sprawia, że nadmiernie duży jest procentowy udział znaczącej grupy tych kierowców, którym tym trudniej uświadomić sobie, że zjeżdżając z tych miejskich arterii w obszar osiedli, konieczne jest dalsze ograniczenie prędkości. Z tym ograniczeniem trudniej im jest się pogodzić, gdyż jest ono nadmiernie duże (ujemny skok prędkości) - z powodu nadmiernie dużej prędkości możliwej na miejskiej arterii. Więc zamiast ponosić koszty administracyjnego mandatowego zmuszania kierowców do ograniczania prędkości na terenie zabudowanym i koszty budowania sztucznych grabów (spowalniaczy) na osiedlowych uliczkach a także niszczenia podwozi samochodów, bardzo realne byłoby wypracowanie tych w/w nawyków mniejszej prędkości w mieście - między innymi także rezygnując ze stosowania w/w tak łagodnych łuków jak w przypadku tego skrzyżowania ul. Orkana i Al. AK i skompensować to odpowiednio większą ilością pasów ruchu a ponadto w/w obwodnicową konfiguracją arterii także w centrum miasta – jak to jest w przypadku Lublina (Poligonowa / Elsnera, południowy odcinek Sowińskiego zamiast Filaretów / Krochmalna / Trasa Zielona.

4. 2. Wymieniona wyżej spodziewana konieczność znaczącej przebudowy kanalizacji telefonicznej (niezależnie od tego czy taki przesiadkowy zespół przystanków zostałby przyjęty do realizacji) stwarza nadzieję na to, że nie byłoby konieczne tworzenie pasów zieleni pokazane na Rys. 3, które na wlocie ze wschodniego odcinka ul. Bohaterów M. Cass. oddzielają proponowane dodatkowe dwa pasy ruchu od obecnych dwóch pasów. Podobnie jest w przypadku zatoki przystankowej na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku Al. Kraśnickiej. Jest więc możliwość, że nie będzie konieczne tworzenie tych obu pasów zieleni pokazanych na Rys. 3.

4. 3. Szerokość wysepki dla peronu przystanku na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku południowym (w kierunku Al. AK) byłaby znacznie większa niż wynikałoby to z celowości uzyskania dostatecznego komfortu i bezpieczeństwa dla pasażerów TZ, gdyż narzucają tę szerokość wymiary komory na magistrali ciepłowniczej 2 x O 500 mm. Byłby to więc nawet przystanek „podgrzewany”. Natomiast pokazane na Rys. 3 wydłużenie odcinka „zjazdu” do ul. Ułanów po zachodniej stronie tej wysepki nie spowodowałoby zmniejszenia jego odległości (wymiar „a” pokazany na Rys. 3) od najbliżej położonego budynku SM UMCS, więc nie powinno to być przyczyną jakichkolwiek protestów tych mieszkańców, gdyż zatoka przystankowa w tym przekroju Al. AK powstałaby przez zmniejszenie szerokości środkowego pasa zieleni. Ponadto wskazane jest wykorzystanie okazji tej zbliżającej się przebudowy dla utworzenia piątego pasa na wlocie na to skrzyżowanie od strony Al. Kraśnickiej („BUS PASA” „goszczącego u siebie” także samochody skręcające w ul. Ułanów - też przy zmniejszeniu środkowego pasa zieleni dzięki temu, że pozwala na to dostatecznie duża odległość podpory kładki dla pieszych od obecnego zachodniego krawężnika tego pasa.

                     5. Podsumowanie

5. 1. Najważniejszym krokiem w proponowanym tutaj rozwiązaniu opisanym w punkcie 1 jest ZAŚLEPINIE POŁĄCZENIA zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego. Natomiast uzyskany efekt przeznaczenia środkowego pasa ruchu tylko do wyłącznego korzystania przez samochody jadące na wprost – więc dwukrotnego powiększenia ilości pasów dla tych samochodów i dla samochodów wykonujących prawoskręt (w szczycie strumień samochodów skręcających w prawo jest porównywalny z tym „na wprost) bez konieczności przesuwania krawężników i poszerzania jezdni - daje podstawy do tego, aby rozwiązanie to określić - tak jak w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - jako REWELACYJNE. Jeżeli władze UMCS i dominująca część środowiska akademickiego tego kampusu nie wyraziłaby zgody na utworzenie odcinka łączącego ul. Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego w sąsiedztwie domu studenckiego „B”, wówczas nie można by wykluczyć możliwości WPROWDZENIA TYLKO ZAKAZU LEWOSKRĘTÓW u zbiegu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego, co (chociaż mniej efektywnie ale też) pozwoliłoby na zastosowanie dwufazowej pracy tymczasowej sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu.

5. 2. Możliwe jest też podzielenie realizacji rozwiązania opisanego w punkcie 1. na jeszcze mniejsze etapy, dzięki czemu już tylko po zaślepieniu połączenia zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego i pozostawieniu dwukierunkowego ruchu na ul. Łopacińskiego, BEZ UTWORZENIA połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi obok CSK, uzyskano by opisany w punkcie 1. 1. 3. dwufazowy cykl pracy tymczasowej sygnalizacji i radykalne powiększenie drożności tego skrzyżowania i całej ul. Sowińskiego.

5. 3. Pomimo niniejszego UJAWNIENIA propozycji zasygnalizowanej w argumentacji z 28. 04. 2015 r. i opisanej wyżej w punkcie 1, w dalszym ciągu jestem przekonany że kierowcy obecnie szczególnie narzekający na utrudniony przejazd ul. Sowińskiego powinni jednak przyznać rację środowisku akademickiemu kampusu UMCS i UP, które wszelkimi możliwymi sposobami (nawet dzięki zakorkowaniu tej ulicy) - o czym pisałem we wcześniej przesłanych argumentacjach - np z 28. 04. 2015 r. - stara się uniemożliwić dalsze powiększanie strumienia samochodów na tej ulicy, gdyż dotąd władze Lublina nie wykazały się staraniami dla wykorzystania jak najwięcej innych możliwości dla uzyskania ograniczenia tego strumienia, to jest:

- Rezygnacji z dążeń do utworzenia nadmiernie czytelnego połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i przyśpieszenia utworzenia jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul. Sikorskiego z ul. Elsnera.

- Przyśpieszenia poszerzenia i wyprofilowania dostatecznie dużego fragmentu ul. Spadochroniarzy i ul. L. Pagi (bez wycinania kasztanowców) oraz udrożnienia przejazdu od ul. Poniatowskiego do ul. Spadochroniarzy – pokazanego w argumentacji z 10. 06. 2014 r. na Rys. 6 i Rys. 7.

• Radykalnego poszerzenia ul. Długosza i odcinka ul. Popiełuszki łączącego ul. Długosza z wiaduktem Poniatowskiego – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 3.
• Radykalnego powiększenia drożności ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 1 - gdyż wówczas kierowcy jadący w kierunku południowym zamiast z ul. Sowińskiego chętniej korzystaliby z ul. Akademickiej.
• Zlikwidowania zakorkowania ul. Narutowicza na odcinku Lipowa – Głęboka przez przedłużenie ul. Glinianej do ul. Piłsudskiego NIEZALEŻNIE od tego kiedy będzie możliwe wykonanie mostu na Bystrzycy w osi ul. Muzycznej.

• Pomimo tego, że nie wymagało by to ponoszenia żadnych kosztów, ze strony Ratusza dotychczas nie zostało jeszcze potwierdzone (np. w lubelskiej prasie), że ponad 40 – letnia wizja wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów BYŁA BŁĘDNA, gdyż utworzenie tak czytelnej arterii zachęciłoby kierowców z Al. Kraśnickiej do korzystania z ul. Sowińskiego i znaczącego powiększenia tam strumienia samochodów, natomiast wiadukt ten powinien być skierowany w stronę ul. Nadbystrzyckiej, dzięki czemu kampus UMCS / UP uzyskałby jak najlepsze połączenie z dworcem PKP. Potwierdzenie takie nie zostało JESZCZE dokonane pomimo tego, że od 5 lat (a szczególnie od 2 lat) Ratuszowi znana była moja argumentacja, która tę ponad czterdziestoletnią nieracjonalność wykazywała.

5. 4. Opisana wyżej w punkcie 1 propozycja tymczasowego łatwego i radykalnego powiększenia drożności skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego i przy tym tymczasowej drożności całej ul. Sowińskiego, jest potwierdzeniem słuszności zdania zamieszczonego w punkcie 4 mojej argumentacji z 28. 04. 2015 r., że w przypadku takiego tymczasowego i wysoce efektywnego udrożnienia ul. Sowińskiego może się okazać, że JEST BEZ ZNACZENIA przywrócenie do eksploatacji istniejącej KŁADKI DLA PIESZYCH nad ul. Sowińskiego, lub też pozostawienie jej w obecnym stanie. Nie mniej jednak – tak jak to jest podkreślone w ostatnim akapicie na str. 10 mojej w/w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - w interesie kampusu UMCS, (więc jednak też i w interesie całego Lublina) JEST JAK NAJBARDZIEJ CELOWE JAK NAJSZYBSZE PRZYWRÓCENIE TEJ KŁADKI DO EKSPLOATACJI – znacznie mniejszym kosztem niż budowa nowej kładki - to jest przy wykorzystaniu obecnych blachownic (głównych belek) bez konieczności zdejmowania ich z podpór, NAWET przy uzyskaniu ustroju skrzyniowego o większej sztywności, ze zmniejszeniem ciężaru płyt betonowych jako podłużnych o mniejszej rozpiętości i kilku innych istotnych zmianach. Natomiast DOCELOWE osiągniecie wymaganego przepisami pionowego prześwitu pod kładką może zostać uzyskane między innymi przez późniejsze obniżenie jezdni dzięki temu, że jest możliwe zabezpieczenie „wypłyconych” przez to ław fundamentowych podpór przed przemarzaniem. Takie obniżenie jezdni po wykonaniu wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego nie spowodowałoby jednak powiększenia stromości górnego odcinka ul. Sowińskiego - w porównaniu ze stromością obecną.

5. 5. Dla usytuowania przystanków TZ w poszczególnych punktach tras dla każdej linii TZ ważniejszym powinno być, aby to rozmieszczenie służyło jak najlepszemu funkcjonowaniu TRANSPORTU ZBIOROWEGO W SKALI CAŁEGO MIASTA, NATOMIAST DRUGOŻĘDNE POWINNO MIEĆ ZNACZENIE to czy np. mieszkańcy ul. Skrzetuskiego będą korzystali z zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3 czy też z przystanków przy ul. Wołodyjowskiego i przy ul. Leonarda. Pod względem bezpieczeństwa pasażerów i przechodniów usytuowanie przystanków z dala od skrzyżowania nie stanowi jakiejś poprawy, gdyż tam samochody poruszają się ze znacznie większą prędkością niż w sąsiedztwie skrzyżowania a szczególnie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną i nawet pomimo takiego oddalenia przystanków od skrzyżowania, często spotykanych barierek i podziemnych przejść - stwarzają one większe zagrożenie dla pieszych a dla kierowców (i tych indywidualnych i tych z TZ) stwarzają większy dyskomfort. Jeżeli ktoś tego nie dostrzega lub nawet twierdzi że jest odwrotnie, to można przypuszczać że nie wyzwolił się on jeszcze od problemów charakterystycznych dla ukierunkowywania rozwoju układów transportowych na terenie jakiegoś powiatu lub miasteczka o ilości mieszkańców mniejszej niż 50 tys. Przecież Lublin jest co najmniej 5 - krotnie większy.

5. 6. Przypadek skrzyżowania Al. Racławickich z trasą Sowińskiego / Poniatowskiego dla którego zarówno w opracowaniu katowickiego biura zaprezentowanym w marcu 2014 r. i jak też i - po moich mocno akcentowanych sugestiach we wcześniejszych argumentacjach (szczególnie z 10. 06. 2014 r. dostępnych na antjakobczak.blogspot.com), w katowickim opracowaniu zaprezentowanym po roku – tj w marcu 2015 r. nie dostrzeżono konieczności utworzenia jak najwygodniejszego punktu przesiadkowego dla TZ – jest dobitnym potwierdzeniem tego, że sposób myślenia środowiska zawodowego w lubelskim ZDiM niewiele różni się od w/w Dzielnicowego Radnego z rejonu ul. Gęsiej - wspomnianego wyżej w p. 2, dla którego dryfowanie lubelskiego TZ w kierunku jeszcze większego rozdrobnienia nie stanowi żadnego problemu. Pojawia się więc pytanie: - Jakich jeszcze argumentacji oprócz tych opisanych wyżej w punkcie 2 trzeba będzie używać, aby środowisko zawodowe drogowców miejskich skupione w lubelskim ZDiM wykazało się zrozumieniem konieczności SUKCESYWNEGO (PRZY KAŻDEJ NADAŻAJACEJ SIĘ OKAZJI) tworzenia jak największej ilości jak najbardziej wygodnych punktów przesiadkowych dla TZ w układzie transportowym naszego miasta – w tym także w punkcie przecinania się Al. RACŁWICKICH z ul. SOWIŃSKIEGO i ul. PONIATOWSKIEGO ???

5. 7. Gdyby nawet dla moich oponentów moja w/w argumentacja z 14. 03. 2011 r. - uzasadniająca brak racjonalności w „modzie” tworzenia (??? - a właściwie tylko mówienia o odległych i nieracjonalnych wizjach) dla TZ tzw „dworców przesiadkowych” nie była dostatecznie przekonująca, to uleganie tej „modzie” i szermowanie tą wizją powstawania kiedyś w przyszłości takich tzw „dworców przesiadkowych” NIE MOŻE BYĆ WYKORZYSTYWANE dla uzasadniania lekceważenia możliwości tworzenia punktów przesiadkowych w każdym punkcie miasta – nawet tam gdzie przecinają się ze sobą tylko dwie linie TZ.

                                Z poważaniem               Antoni Jakóbczak

              Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com