Z PKP i peronów ZKA podziemnymi przejściami na przystanki MTZ

 Lublin, dnia 15 marca 2018r.

Dr inż. Antoni Jakóbczak

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

      Dotyczy: m. in. uzupełnienia argumentacji

                       z 23. 02. 2018 r. i zagrożenia

         zakorkowania Ronda Sportowców

                         Do Z-cy Prezydenta Lublina

                     Pana /-/ Artura Szymczyka

        W naszej bezpośredniej rozmowie odbytej w obecności Panów V-ce Dyrektorów MZDiM i ZTM – Panów: /-/ Adama Borowego oraz /-/ Sławomira Podsiadło w dniu 26. 02. 2018 r. w ramach „otwartych drzwi Ratusza”, ograniczyliśmy się tylko do skrótowego dostrzegania zagrożeń powstawania zatorów (zakorkowania) na wlotach (i wylotach) do dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej (ZKA) od ul. Młyńskiej i ul. Gazowej, co mogłoby występować w przypadku wprowadzania na plac manewrowy tego dworca autobusów linii miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) przebiegających przez ten rejon.

      W rozmowie tej zabrakło już jednak czasu dla wskazania tego, że w przypadku skupienia w/w wszystkich pojazdów (ZKA i MTZ) na tym placu manewrowym - zamiast wykorzystania do celów MTZ także obecnego Pl. Dworcowego (do którego przylega budynek dworca PKP), czyli np. tak jak pokazane to jest na Rys. 6 w mojej argumentacji z 23. 02. 2018 r. oraz na niżej dołączonym Rys. 1. - powinno być również dostrzegane to, że z tego powodu (tego skupienia) bardzo duże jest prawdopodobieństwo nadmiernie częstego występowania zakorkowania Ronda Sportowców. Tak jak zasygnalizowałem to w punkcie 5.4. w/w argumentacji z 23. 02., już nawet w przypadku skierowania części pojazdów MTZ tylko na ul. 1-go Maja i w marginalnej ilości na ul. Pocztową oraz dysponowaniu połączeniem ul. Dworcowej z ul. Piłsudskiego (pod wiaduktem dla ul. L.L. 80), wskazanym byłoby odciążenie Ronda Sportowców także dzięki bezpośredniemu połączeniu ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim dla umożliwienia wyjazdu autobusów ZKA w kierunku Zamościa, Świdnika, Biłgoraja i Przemyśla – a nawet w kierunku Łęcznej. Natomiast w przypadku rezygnacji z przebiegu w/w tylko kilku linii MTZ przez ul. 1-go Maja i ul. Pocztową, zagrożenie powstawania zatorów na Rondzie Sportowców byłoby jeszcze większe

      Stąd więc pojawiają się kolejne przeciwwskazania dla takiego w/w skupiania w ZCK pojazdów ZKA i MTZ, przy czym TYM BARDZIEJ w przypadku dopuszczania możliwości tego skupiania, konieczna jest REZERWACJA OBECNIE WOLNEGO JESZCZE TERENU dla umożliwienia utworzenia w/w bezpośredniego połączenia ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim. Nabiera to szczególnie dużego znaczenia z powodu pojawienia się w dniu 26 lub 27. 02. 2018 r. w lubelskiej prasie sygnałów o staraniach jakiegoś dewelopera dla zabudowania tego terenu już w najbliższym czasie.

      1. Mając powyższe na uwadze, jestem tym bardziej przekonany o konieczności zastosowania rozwiązania pokazanego na w/w Rys. 6 z 23. 02. 2018 r. i niżej zamieszczonego Rys. 1. Dla uzyskania jak największej czytelności i przez to większego zrozumienia tego rozwiązania przez czytelników mojej poprzedniej argumentacji z 23. 02. 2018 r, uzupełniam tutaj lukę - występującą między zamieszczonymi tam Rys 1, 2, 3, 4 i 5 oraz Rys 6. - i niżej dołączam tabelaryczne zestawienie numerów przystanków MTZ proponowanych do utworzenia na Pl. Dworcowym oraz nazw ulic przez które przebiegają określone linie korzystające z tych przystanków. Numery tych przystanków naniesione są na niżej dołączonym Rys. 1.

            2. Celowe jest też zestawienie występujących w szczytowych godzinach dni roboczych ilości pojazdów MTZ obecnie obsługujących ZKA przy Al. Tysiąclecia i spodziewanej na tej podstawie ilości tych pojazdów w rejonie ul. Gazowej i ul. Dworcowej. Dotychczas w przypadku Al. Tysiąclecia są to linie MTZ: 1/2, 2/4, 4/1,5, 5/1, 6/4, 10/4,5, 17/4, 18/4, 22/1, 29/4, 31/4, 32/4, 34/4, 39/4, 52/1, 57/4 - gdzie dla poszczególnych numerów linii pod kreską podana jest ilość kursów autobusów w szczytowej godzinie dnia roboczego. Stąd ze zsumowania tych wartości wynika, że obecny dworzec ZKA od strony Al. Tysiąclecia obsługiwany jest przez 52 kursy/godzinę. Ponadto od strony ul. Lubartowskiej występują linie: 156/3 i 160/4 oraz od strony ul. Ruskiej linie: 47/2 i 24/1. W niniejszym zestawieniu pominięte zostały linie 156 i 160 - aby nie pojawił się zarzut o to, że staram się wszelkimi sposobami wyolbrzymić poruszany problem.

       Z powodu mniej centralnego położenia w naszym mieście ul. Gazowej niż Al. Tysiąclecia oraz mniejszego znaczenia targowiska i innych sklepów, niżej zastosowany jest mnożnik 0,95. Uwzględnia on to, że mniejszy będzie udział pasażerów MTZ, których celem NIE JEST ani ZKA ani PKP a jednak pojawiających się w rejonie ul. Gazowej. Jednak można spodziewać się, że na terenie ograniczonym ul. Młyńską i L.L.80 już w nieodległej przyszłości może powstać nawet znacznie mniejsza galeria handlowa na wzór Galerii Kraków lub warszawskich Złotych Tarasów. Stąd posługując się wspomnianym w argumentacji z 23. 02. 2018 r. wskaźnikiem, wg którego strumień pasażerów autobusów zamiejscowych jest (aż/tylko) 4 - krotnie większy od strumienia PKP można spodziewać się, że ilość pojazdów MTZ o podobnej do obecnej na Al. Tysiąclecia struktury pojemności (ilości przegubowców) będzie o około (1,0 + 0,25) x 0,95 = około 1,19 raza większy od w/w wartości 52 + 3 = 55 pojazdów/godzinę – czyli około 65 pojazdów/godzinę. Taka ilość mogłaby zostać uzyskana np. w przypadku nieco powiększonej częstości linii pokazanych na Rys. 1., to jest np.: 1/4, 6/5, 11/4, 13/4, 30/4, 34/5, 45/4, 151/8, 152/4, 154/4, 158/8, 160/5, 161/5.

         Ponadto możliwe a nawet celowe (co uzasadnione jest niżej w p. 5.) byłoby też rozwiązanie, w którym zrezygnowano by z angażowania linii 151 do obsługi ZKA i PKP i linia 151 przebiegała by bez zmian po obecnej trasie, natomiast w zamian za to przeniesione zostałyby linie 14/4 i 153/4, (czyli też 8 kursów w godzinie szczytowej), których trasa na odcinku od Drogi Męczenników Majdanka (DMM) do Pl. Dworcowego pokrywałaby się z linią 161, przy czym na etapie wstępnym przebiegałyby one w kierunku wschodnim obok hotelu Victoria, natomiast w kierunku zachodnim przy okazji rezygnacji z lewoskrętu z Piłsudskiego w Narutowicza, z Pl. Dworcowego kierowałyby się one na ul. Stadionową, i Muzyczną. Stąd dla obu kierunków w danej godzinie odbywałoby się 2 x 65 = 130 przejazdów na w/w liniach – tj np. dla linii nr 45 - 6 przejazdów, gdyż od Węglina na Mełgiewską 3x oraz 3x dla kierunku od Mełgiewskiej na Węglin.

          Stąd w przypadku przyjęcia rozwiązania zaprezentowanego w Ratuszu w dniu 29. 11. 2017 r., a także przekazanej mi przez Pana Dyr. Podsiadło w dniu 26. 02. 2018 r. kopii, zamieszczonej niżej jako Rys. 2., w których pojazdy MTZ wjeżdżałyby na plac manewrowy z peronami wewnątrz dworca ZKA, w szczytowych godzinach miałoby to miejsce około (2 x 65) / (60 x 60) – czyli 130 razy na 3600 sekund, co oznacza, że „bramę wjazdową” na ten plac pojazdy te pokonywałyby w odstępach co około 27 sekund. Byłoby to możliwe do przyjęcia i nie byłoby to przyczyną jakichś zatorów w przypadku idealnie równomiernego w czasie danej godziny pojawiania się tam tych pojazdów. Warunek ten mógłby być spełniony (ale też nie koniecznie) w przypadku autobusów wyjeżdżających z płyty manewrowej na miasto. Natomiast w odwrotnym kierunku w praktyce brak jest takiej równomierności i brak też jest jakichś danych, które pozwalałyby określać wartość parametru uwzględniającego tę nierównomierność. Stąd nawet w przypadku zastosowania dwóch wjazdów wlotowych, np. takich jak pokazane to jest na dołączonym tutaj Rys. 2. - to jest nie tylko od strony ul. Młyńskiej ale także od strony ul. Gazowej, spiętrzenia takie nie mogłyby zostać dostatecznie ograniczone, gdyż pojawiałyby się tam też nie tylko te autobusy MTZ ze średnią częstością co 27 sekund (w tym przegubowce), ale też mikrobusy i większe autobusy ZKA.

Stąd mając na uwadze powyższy bilans oraz w/w wartość 27 sekund

Nr linii	W kierunk.	Do Pl. Dworcowego przebiega ulicami	Nr przystan.	Po opuszczeniu Pl. Dworcowego przebiega ulicami
1	S	Lubelskiego Lipca 80, Pl. Bychawski, 1-go Maja	5	Gazowa, Krochmalna, Diamentowa
1	N	Diamentowa, Krochmalna, Dworcowa	2	Piłsudskiego, Lub. Lip. 80, Zamojska.
6	S	Unii Lub., Fabryczna, Wolska, Lubels. Lipca 80, Dworcowa	4	Pocztowa, Kunickiego
6	N	Kunickiego, L.L.80, Dworcowa	3	1-go Maja, Wolska, Fabryczna
11	S	Piłsudskiego, Dworcowa	4	Pocztowa, Kunickiego
11	N	Kunickiego, L.L.80,Dworcowa	5	Gazowa, Stadionowa, L.L. 80, Kunick.
13	S	L.L. 80, Pl. Bych. 1-go Maja	5	Krochmalna, Al. JPII
13	N	Krochmalna, Dworcowa	2	Piłsudskiego, L.L. 80,Unii Lub.,Zam.
30	S	Piłsudskiego, Dworcowa	5	Stadionowa, L.L.80, Kunickiego
30	N	Kunickiego, L. L. 80, Dworcowa	1	Gazowa,Stadionowa, LL80,Piłsud.
34	W	Wolska, Pl.Bych.,LL80, Dworc.	6	Krochmalna, Stadion, Muzyczna
34	E	Muzyczna, Gazowa	3	1-go Maja (S), Wolska, Łęczyńska
45	W	Łęczyńska, Fabry, L.L.80, Dworco.	6	Gazowa, Krochmalna
45	E	Krochmalna, Gazowa	3	1-go Maja(N), Fabrycz, Łęczyńsk.
151	S	Piłsuds. Al. Zygmunt., 1-go Maja	2	Dworcowa, Piłsuds., Pl.By., Kunick.
151	N	Kunickiego, Pl. Bych., Dworc.	6	Gazowa, Stadion., L.L.80, Piłsuds.
152	s	Stadionowa, Gazowa	3	1-go Maja (S), Kunickiego
152	N	Kunickiego, Pl.Bychaw., Dwor.	5	Gazowa, Stadionow., Muzyczna
154	W	Unii L., Fabry., Wolska, Pl.Bych., Dworc.	5	Gazowa, Stadionowa, Muzyczna
154	E	Muzyczna, Stadionowa, Gazowa	2	Dworc, Piłsud., Wolska, Fabrycz., U.L.
158	W	Wolska, Pl. Bych.,L.L. 80, Dworcow.	1	Gazowa, Stadion.,LL80, Piłsudsk.
158	E	Piłsudskiego., Al. Zygmuntowskie., 1-go Maja	6	Gazowa, Stadionowa, L.L.80, Pl. Bychawski,Wolska
160	S	Zamojska., Fabryczna, Wolska, Pl. Bychawski. Dworcowa,	4	1-go Maja, Kunickiego,
160	N	Kunickiego, Pl. B. LL80, Dworc.	3	1-go Maja (S), Wolska, Fabryczna
161	W	Fabryczna, LL80, Dworcowa	6	Gazowa, Krochmalna
161	E	Krochmalna, Gazowa	3	1-go Maja (SN), Fabryczna,

dotyczącą tylko MTZ, KONIECZNE JEST DOSTRZEGANIE tego, że rozwiązanie z wprowadzaniem pojazdów MTZ na plac manewrowy dworca ZKA byłoby przyczyną NADMIERNIE CZĘSTEGO zakorkowania w/w wlotów i TAKŻE dlatego (OPRÓCZ WIELU INNYCH - TEŻ WAŻNYCH POWODÓW) rozwiązanie takie NIE JEST RACJONALNE.

          3. Dostrzegam też to, że pomimo mojej wcześniejszej i niniejszej argumentacji, do realizacji może zostać przyjęty układ nawet już znacząco zmodyfikowany w porównaniu z tymi zaprezentowanymi w dniu 29. 11. 2017 r. - tj ten na dołączonej tutaj kopii (w/w Rys. 2). Trzeba przyznać, że w tym nowym – być może urzędowo uznawanym już rozwiązaniu – poczyniono niewielkie, ale jednak słuszne kroki, np. nie jest przewidywana korekta pasa drogowego dla ul. Młyńskiej i wykorzystano dla potrzeb ZKA większą powierzchnię terenu zarówno od strony tej ulicy, jak też od strony ul. Gazowej, gdyż o ile w rozwiązaniu z 29. 11. 2017 r. obecny Pl. Dworcowy został zmniejszony na korzyść powiększenia terenu dla ZKA w takim stopniu, że oś pasa drogowego ul. Gazowej została przesunięta o około 15 m w kierunku trasy kolejowej, to w rozwiązaniu pokazanym na Rys. 2. przesunięcie to zostało jeszcze powiększone, tj. do tego stopnia, że oś nowego pasa drogowego tej ulicy przebiega równolegle do jej obecnej osi i „trafia” w oś ul. Pocztowej na styku z tym Placem. Oznacza to, że proponowany w przyszłości Pl. Dworcowy zostałby okrojony tylko do obecnego postoju taksówek i obszaru, który na Rys. 1 zaznaczony jest jako ogólnodostępny „parking na poczekaniu”. Stąd można powiedzieć, że w obecnym Pl. Dworcowym w przyszłości owalne rondo na styku ul. 1-go Maja i ul. Pocztowej zajmowałoby prawie połowę jego powierzchni. W mojej ocenie zmiana taka byłaby pozytywna, gdyż znacznie skracałaby drogę pieszego przejścia na perony PKP.

3. 1. Natomiast efekt ten na Rys. 2 został beztrosko zmarnowany przez to, że perony przystanków ZKA zostały odsunięte od ul. Gazowej na odległość prawie 20 m, gdyż tuż przy tej ulicy zaproponowano utworzenie ponad 12-tu miejsc postojowych dla dużych autobusów ZKA.

Proszę postawić się w roli pasażera przesiadającego się w pośpiechu między ZKA i PKP i dostrzec jego rozdrażnienie spowodowane takim wydłużeniem drogi jego pieszego przejścia, które spowodowane byłoby tymi parkującymi autobusami ZKA. Stąd oczywiste jest, aby te miejsca parkingowe utworzone zostały nie na styku z ul. Gazową, lecz od strony ul. Młyńskiej – podobnie jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 3. Podobnie „gruboskórna” (pozbawiona wrażliwości) jest propozycja utworzenia zatoki do ładowania akumulatorów autobusów elektrycznych w bliższej odległości od budynku dworca ZKA niż perony przystankowe ZKA, które byłyby bliżej Ronda Sportowców i z powodu autobusów ładujących akumulatory, perony te byłyby bardziej oddalone od budynku dworca.

3. 2. Na Rys. 2. zaproponowano w obrębie dworca ZKA tylko dwie zatoki przystankowe z dopiskiem, że są to 4 przystanki, tj po 2 w każdej zatoce. Ilość taka jest stanowczo niewystarczająca – nawet gdyby zgodzić się z tym, że przy takiej długości tych zatok może w nich pomieścić się po 3 autobusy. Obecnie na Al. Tysiąclecia obok ZKA nawet tylko w przypadku mniejszej zatoki południowej pojawiają się zatory przy jednoczesnym korzystaniu 4 autobusów, przy czym podjeżdżają one do tej zatoki dość łatwo i ze znacznie większą prędkością, gdyż bez konieczności dodatkowego manewrowania, które będzie konieczne przy wjeździe w obszar ZKA i „przeplataniu się” w tej „ciasnocie”, o której nadmieniałem wcześniej – tj. 15. 01. 2017 r. Dlatego koniecznym byłoby powiększenie ilości tych zatok, przy czym wskazane byłoby, aby były one krótsze.

3. 3. W/w błędy mogłyby więc być dość łatwo poprawione, przy czym ponadto – tak jak pokazane to jest na Rys. 3. - możliwe byłoby zmniejszenie „wybrzuszenia” ul. Gazowej tylko do takiego, które zastosowane jest na Rys. 1. (tj tylko z powodu jak największego przybliżenia proponowanego tam parkingu wielopoziomowego do Ronda Sportowców), dzięki czemu uniknięto by konieczności wyburzenia hotelu dla drużyn konduktorskich. Ponadto koniecznym byłoby też utworzenie awaryjnego wjazdu do parkingu podziemnego od strony ul. Młyńskiej zamiast od strony ul. Gazowej w pobliżu ul. Dworcowej, nawet pomimo tego, że powiększałoby to w/w zagrożenie zatorów na wlocie dla autobusów MTZ i ZKA.

          4. Pojawiła się też propozycja, w której wykluczona jest obecność autobusów MTZ na obecnym Pl. Dworcowym przez to, że teren ograniczony ulicami: Młyńską, Dworcową i Gazową zostałby przedzielony budynkiem dworca ZKA na dwie części, przy czym na części stykającej się z ul. Dworcową byłaby utworzona BATERIA RÓWNOLEGŁYCH przystanków MTZ, natomiast na pozostałej części, to jest od strony Ronda Sportowców zostałyby utworzone perony przystanków dla ZKA. Przy tym jednak to przedzielenie nie byłoby radykalne z powodu uzasadnionej celowości obrócenia budynku dworca ZKA tak, aby jego podłużna elewacja była równoległa do osi ul. Gazowej.

         Propozycja ta więc już w znacznie większym stopniu pozwala zmniejszyć problem nadmiernie dużej odległości budynku dworca ZKA od peronów ZKA usytuowanych w sąsiedztwie Ronda Sportowców. Rozwiązanie to orientacyjnie pokazane jest na dołączonym niżej Rys. 3., na którym układ peronów ZKA jest identyczny jak na Rys. 2. Możliwe jest przy tym pojawienie się niesłusznego zarzutu, że pomimo odrzucenia utworzenia awaryjnego wjazdu do parkingu podziemnego od strony ul. Gazowej w sąsiedztwie jej styku z ul. Dworcową, owalne rondo występujące na Rys. 2 zostało rozbudowane na Rys. 3. do nietypowego rozwiązania (można by nazwać go rondem podwójnym) o ponad dwukrotnie większej powierzchni. Ponadto nie jest wykluczone, że ta dodatkowa większa owalna część mogłaby być zastąpiona okręgiem o średnicy równej jego pokazanej tam dłuższej osi.

        Zarzut taki byłby niesłuszny, gdyż pomimo w/w dużej częstości (co 27 sekund – tylko dla MTZ - więc jeszcze bez autobusów ZKA), byłyby to pojazdy kierowane przez kierowców zawodowych a nie samochody osobowe kierowane

przez szarych „Kowalskich”. Zagadnienie to jest podobne do porównania uciążliwości dwóch arterii miejskich o takiej samej i dużej wartości strumienia podróżujących osób, z których uciążliwość jednej wynika z jednostajnego hałasu strumienia samochodów osobowych, natomiast uciążliwość drugiej spowodowana jest pojazdami TZ (autobusami lub tramwajami), przy czym w emisji hałasu TZ występują znaczące przerwy, natomiast hałas samochodów indywidualnych emitowany jest bez przerwy. Z porównania tego wynika, że bardzo ważną przyczyna obu tych uciążliwości jest właśnie brak dostatecznych przerw w występowaniu hałasu. O zjawisku tym przypominał m. in. także Prof. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej podczas cyklicznego ubiegłorocznego

spotkania „Rozmów o mieście” w Lublinie. W przypadku w/w wyjazdu awaryjnego z parkingu podziemnego oraz wyjazdu autobusów z ZKA reguła taka w zakresie zagrożenia kolizją z pieszymi jest już mniej znacząca, ale jednak występowałaby ona i w takim przypadku.

          W mojej ocenie oprócz w/w dwóch korzyści, w takim rozwiązaniu korzystna jest jeszcze możliwość właśnie utworzenia podkreślonej wyżej RÓWNOLEGŁEJ BATERII przystanków MTZ, który dla projektanta (także dla kierowców i pasażerów MTZ) stwarza bardziej „komfortowe” warunki - dzięki większej powierzchni placu manewrowego - niż to jest w przypadku rozwiązania pokazanego na Rys. 2. a nawet pojawia się w tym przypadku znacząca rezerwa powierzchni, która umożliwia dalsze przesunięcie miejsc postojowych dla autobusów ZKA z bezpośredniego sąsiedztwa Ronda Sportowców do „czołowego” styku z ul. Dworcową, dzięki czemu wybrzuszenie ul. Gazowej w pobliżu Ronda Sportowców może być jeszcze mniejsze. Natomiast znacznie większa jest ilość wad takiego rozwiązania wg Rys. 3. w porównaniu z rozwiązaniem wg Rys. 1. Między innymi są to niżej opisane wady:

4. 1. W propozycji pokazanej na Rys. 3. droga pieszego przejścia do dworca PKP jest jednak znacząco dłuższa niż na Rys. 1. zarówno z przystanków ZKA jak też z przystanków MTZ. Można przypuszczać, że brak dostatecznej wrażliwości dla takiej wady i brak dostrzegania przez animatorów oczekiwanych rozwiązań i DECYDENTÓW odpowiedniego znaczenia podróżowania PKP (w porównaniu z ZKA) swoimi korzeniami sięga ich kilkudziesięcioletniej wręcz AWERSJI do komunikacji szynowej, co spowodowało że przez ostatnie prawie 50 lat nie dostrzegano celowości przeniesienia dworca ZKA z Al. Tysiąclecia w jak najbliższe sąsiedztwo dworca PKP i nastąpiło to dopiero przed kilku laty. Natomiast obecna propozycja oddalenia przystanków MTZ ( a także ZKA) od dworca PKP świadczy o tym, że w/w animatorzy w dalszym ciągu jednak tolerują odwracanie się Lublina plecami do PKP.

4. 2. Nawet gdyby pogodzono się z obróceniem budynku dworca ZKA, tak aby jego podłużna elewacja była równoległa do ul. Gazowej – czyli tak jak to jest na Rys. 3 (a nie ściana SZCZYTOWA tego budynku), to i tak znacząco zmniejszona byłaby rola tego budynku dla „inwestycyjnie etapowanego” podążania w kierunku DOMYKANIA przestrzeni Pl. Dworcowego, gdyż budynek ten w nadmiernie dużym stopniu byłby oddalony od ul. Dworcowej. Natomiast dla dostatecznego eksponowania walorów widokowych od strony ul. Młyńskiej w kierunku budynku dworca PKP wystarczająca jest taka odległość, która występuje na Rys. 1.

4. 3. W rozwiązaniu pokazanym na Rys. 3. dla uzyskania większej ilości miejsc parkingowych (jednak znacząco mniejszej od spodziewanych potrzeb) ponownie bylibyśmy skazani na parking podziemny, którego wady opisałem już w argumentacji przesłanej do Ratusza 6. 12. 2018 r. Broniący rozwiązania z parkingiem podziemnym posługują się argumentacją, że tylko w przypadku takiego podziemnego parkingu możliwe jest uzyskanie dofinansowania jego kosztów z UE. Oczywiste jest, że pokazany na rysunku w mojej argumentacji z 15. 01. 2018 r. parking 5 - cio piętrowy o pojemności ponad 400 miejsc byłby znacznie bardziej kosztowny, ale pomimo dużego udziału kosztów fundamentowania dla 5 kondygnacji, możliwe byłoby wykonanie tych fundamentów właśnie dla 5 kondygnacji i ograniczenie się w najbliższym etapie do np. 2 - ch kondygnacji dla zrównania się z kosztami parkingu podziemnego, dzięki czemu komisje kwalifikacyjne – polska i UE – miałyby możliwość zaakceptowania takiego rozwiązania. Natomiast po upływie kilku lub nawet kilkunastu lat - dzięki wcześniejszemu dopasowaniu nośności fundamentów - możliwe byłoby w przypadku pojawienia się dodatkowego finansowania dobudowanie kolejnych 3-ch kondygnacji tego parkingu.

4. 4. Ponadto wskazanym byłoby, aby przystanki MTZ - które byłyby na stropie przykrywającym parking podziemny – były zestawiane w baterię w układzie ukośnym, który powinien ułatwiać manewrowanie przegubowych autobusów MTZ, których udział wraz z upływem kolejnych dziesięcioleci powinien być coraz większy. Taka bardziej racjonalna „ukośnokątność” rozmieszczenia słupów nośnych dla górnego układu, spowodowałaby znaczącą komplikację i być może znaczący wzrost kosztów, gdyż nie byłaby zgodna z prostokątnym układem miejsc postojowych w obrębie w/w parkingu podziemnego.

      POMIMO POWYŻSZYCH WAD - opisanych w p. 4.1. do 4. 4., rozwiązanie pokazane na Rys. 3., jest jednak znacznie bardziej korzystne niż te zaproponowane 29. 11. 2017 r. oraz rozwiązanie pokazane na Rys. 2. Ponadto zwolennicy dążący do powiększenia „relaksowości” Pl. Dworcowego, chyba będą jednak skłonni przyznać, że w przypadku tak ograniczonej powierzchni tego Placu, jaka występuje to w rozwiązaniach z 29. 11. 2017 r i tych pokazanych na Rys. 2 i Rys. 3, do dążenia takiej „relaksowości” nie warto przywiązywać tak dużej – wręcz nadmiernej uwagi. Oznacza to że najkorzystniejsze byłoby JEDNAK rozwiązanie pokazane na Rys. 1.

         5. Podczas naszej w/w rozmowy odbytej w dniu 26. 02. 2018 r. przekazałem Panu i pozostałym jej uczestnikom kilka rysunków, w tym m. in. niżej dołączony Rys. 4. Postawiłem przy tym pytanie, czy w przypadku obecnie istniejącego układu ulic w rejonie ograniczonym nowym stadionem i ul. Piłsudskiego, można byłoby oczekiwać akceptacji kierowców dla wprowadzenia ZAKAZU LEWOSKRĘTU z ul. Piłsudskiego w ul. Narutowicza, gdyż dzięki temu możliwe byłoby uzyskanie znaczącego ograniczenia zakorkowania dolnego odcinka ul. Narutowicza oraz jego skrzyżowania z ul. Głęboką. Wprowadzenie takiego zakazu lewoskrętu nie budziłoby żadnych obaw o protesty kierowców w przypadku, gdyby przy okazji budowy mostu dla ul. Nadbystrzyckiej utworzono jak najbardziej czytelne połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi, przy czym arteria taka byłaby połączona z Rondem Sportowców odgałęzieniem przydatnym tylko podczas imprez sportowych na stadionie, czyli tak jak pokazane to jest linią przerywaną na w/w Rys. 4.

5. 1. Powracam tutaj do w/w pytania, gdyż na ostatniej sesji Rady Miasta w dniu 22. 02. 2018 r. – tak jak skrótowo opisane to jest w Dzienniku Wschodnim z 28. 02. 2018 r. - przypomniana też została propozycja jednego z Radnych, dla którego jedyną możliwością ograniczenia zakorkowania skrzyżowania Narutowicza/Głęboka mogłoby być utworzenie tam dwupoziomowego skrzyżowania. Jest to dla mnie tym bardziej zaskakujące, że przecież do wszystkich Radnych i w tym także do w/w Radnego będącego autorem w/w propozycji, który nie dostrzegał bardziej prostych i znacząco skutecznych rozwiązań - dotarła moja argumentacja z 18. 12. 2017 r., w której opisany jest by' pass tego skrzyżowania tworzony przez przedłużenie ul. Glinianej. Powyższa informacja w Dzienniku Wschodnim o tej interpelacji Radnego stwarza wrażenie, że nawet ów opozycyjny Radny usprawiedliwia władze Lublina, gdyż jest on przekonany o tym, że skoro obecnie nie stać nas na takie dwupoziomowe skrzyżowanie, to musimy CIAGLE JESZCZE GODZIĆ SIĘ z trwającymi od ponad 30 lat zakorkowaniem ul. Narutowicza i w/w skrzyżowania – NAWET POMIMO posiadania już mostu 700-Lecia.

5. 2. Natomiast z powodu braku dokończenia w dniu 26. 02. w/w rozważań dotyczących w/w zakazu lewoskrętu, tutaj ponawiam moją sugestię, aby nawet w obecnych warunkach, w których konieczne jest skierowanie w/w kierowców na tak okrężny objazd przez ul. Stadionową - JAK NAJSZYBSZE wprowadzenie w/w ZAKAZU LEWOSKRĘTU z ul. Piłsudskiego w ul. Narutowicza. Dla uzyskania tego nie byłoby problemem skierowanie tylko dla JEDNEGO KIERUNKU (a w kolejnym etapie także dla obu kierunków) linii

MTZ nr 14 i 153 przez ul. Lubelskiego Lipca 80, Młyńską, Dworcową, Krochmalną, Stadionową i Muzyczną, o czym wspomniane jest wyżej w p. 2. Przypuszczam, że spodziewane z tego powodu protesty pasażerów tych linii byłyby marginalnie małe, natomiast pomimo początkowego oburzenia zainteresowanych kierowców, już po kilku miesiącach, a może nawet znacznie

wcześniej, kierowcy ci przyznali by, że także dla nich jest to korzystne, przy czym w kolejnym jak najszybszym etapie możliwe byłoby uzyskanie dalszej poprawy dzięki w/w przedłużeniu ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia.

                          

                6. Podsumowanie

6. 1. Zarówno rozwiązania zaprezentowane w dniu 29. 11. 2017 r. jak też to znacznie poprawione, którego kopia zamieszczona jest wyżej na Rys. 2., nie pozwala na dostateczne ograniczenie zagrożenia powstawania zatorów (zakorkowania) nie tylko wlotów na płytę manewrową dworca ZKA, ale również zagrożenia zakorkowania Ronda Sportowców. Samo połączenie ul. Dworcowej pod wiaduktem LL. 80 z ul. Piłsudskiego nie stanowi dostatecznej rezerwy nawet tylko dla przypadków stanów awaryjnych. Stąd jest jak najbardziej celowa rezerwacja terenu na styku obecnie ślepej końcówki ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim, która pozwalałaby na powiększenie takiej rezerwy.

6. 2. Nawet w przypadku znacznie lepszego rozwiązania pokazanego na Rys. 2. (w porównaniu z tymi z 29. 11. 2017 r.), popełnione zostały w nim duże błędy, których wyeliminowanie jest jednak łatwe i możliwe. Konieczne jest więc przeniesienie miejsc postojowych (ponad 12 sztuk) autobusów ZKA z bezpośredniego sąsiedztwa z ul. Gazową do bezpośredniego sąsiedztwa z ul. Młyńską. Również awaryjny wyjazd z parkingu podziemnego, który przewidziany jest przy ul. Gazowej w pobliżu z ul. |Dworcową, powinien znajdować się również jak najbliżej ul. Młyńskiej – np. tak jak pokazane to jest na Rys. 3. Ponadto jeżeli już w obszarze dworca ZKA musiałoby być utworzone stanowisko do ładowania akumulatorów autobusów elektrycznych MTZ, to nie powinno ono być przyczyną wydłużania drogi pieszego przejścia między peronami ZKA i budynkiem dworca oraz peronami PKP, więc stanowiska takie również powinny być jak najbliżej ul. Młyńskiej. Natomiast obszar płyty manewrowej ZKA jest szczególnie drogocenny i nie powinien być marnowany na takie cele jak ładowanie takich akumulatorów i powinno ono odbywać się na pętlach końcowych na obrzeżach miasta. Zgodnie z poszerzoną jeszcze regułą, że w rejonie ZKA/PKP nie powinny znajdować się żadne pętle MTZ, o czym napisałem jeszcze w tekście 6. 12. 2017 r. i np. końcowa pętla linii 34 również nie powinna znajdować rejonie ZKA/PKP, lecz linia ta powinna być przedłużona do LSM – tak jak na Rys. 5 z 23. 02. 2018 r. - a nawet w przyszłości po usprawnieniu skrzyżowania Al. Racławickich z ul. Sowińskiego - przy okazji spodziewanej tam przebudowy - powinna to być linia OKRĘŻNA.

6. 3. Już w rozwiązaniach z 29. 11. 2017 r. ul. Gazowa została przesunięta w kierunku dworca PKP o około 15 m, natomiast wprowadzenie innych słusznych poprawek ujętych w rozwiązaniu pokazanym na Rys. 2 przyczyniło się do dalszego ograniczenia powierzchni obecnego Pl. Dworcowego. Przy słusznym kierunku ewolucji tych rozwiązań (m. in. przybliżenia ZKA do PKP) - proponowanej przez miejskie służb -, a także przy możliwych dalszych poprawkach opisanych wyżej w p. 3. 1. i 3. 2. , obecny Pl. Dworcowy zostałby tak bardzo zmniejszony, że zwolennicy dążący do uzyskania jak największej „relaksowości” Pl. Dworcowego, chyba będą jednak skłonni przyznać z powodu tak ograniczonej powierzchni tego Placu, jaka występuje w rozwiązaniach z 29. 11. 2017 r i tych pokazanych na Rys. 2 i Rys. 3, że temu dążeniu do takiej „relaksowości” nie warto przywiązywać tak dużej – wręcz nadmiernej uwagi. Podstawowe atrybuty pożądanej „relaksowości” powinny być utworzone WE WNĘTRZACH BUDYNKÓW ZKA i PKP, czyli z myślą o potrzebach całorocznych, natomiast te plenerowe, które nie są możliwe do wykorzystania w zimie, nie powinny obniżać funkcjonalności tego układu ZKA – PKP. Natomiast słuszne są dążenia do powiększenia walorów estetycznych Pl. Dworcowego i z tego powodu powinna być dostrzegana celowość sukcesywnego „DOMYKANIA” jego przestrzeni , o czym napisałem już w argumentacji z 15. 01. 2018 r.

6. 4. Także zwolennicy w/w „plenerowej relaksowości” Pl. Dworcowego powinni jednak dostrzegać to, że rozwiązanie pokazane wyżej na Rys. 3. jest znacząco lepsze od tego pokazanego na Rys. 2., gdyż jest tam znacząco mniejsza długość dróg pieszego przejścia z peronów ZKA do budynku ZKA oraz znacząco mniejsze jest zagrożenie (ale jednak nie jest jeszcze wystarczające) powstawania zatorów we wlotach na płytę manewrową ZKA i na Rondzie Sportowców. Ponadto ukośnokątne perony MTZ są bardziej funkcjonalne i pozwalają na znaczące ograniczenie ilości spalin, przy czym w układzie tym również jest możliwe wprowadzenie niewielkiej ilości - (SZEŚCIU i TRZECH) linii MTZ na ul. 1-go Maja, dla których z powodu utrudnionego wjazdu na plac manewrowy ZKA, możliwe jest utworzenie przystanków („dojazdowych” od strony tych ulic) na odcinku od ul. 1-go Maja do ul. Dworcowej.

6. 5. Przy dostrzeganiu opisanej wyżej marginalności znaczenia „plenerowej relaksowości” Pl. Dworcowego oraz pomimo opisanych wyżej wielu walorów rozwiązania pokazanego na dołączonym tutaj Rys. 3., decydujące powinno być to, że w rozwiązaniu zaproponowanym w mojej argumentacji z 15. 01. 2018 r. wraz z późniejszymi uzupełnieniami, najkrótsze są długości dróg pieszego przejścia podróżnych korzystających ze wszystkich układów możliwych przesiadek, przy czym ponadto w rozwiązaniu pokazanym w mojej argumentacji możliwe jest przyjęcie takiego rozwiązania peronów ZKA i miejsc postojowych dla autobusów ZKA jak pokazany jest na wyżej dołączonym Rys. 3. Również ZNACZNIE WIĘKSZA JEST BEZKOLIZYJNOŚĆ PIESZYCH PRZEJŚĆ na tutaj dołączonym Rys. 1 (prawie kopia Rys. 6 z 23. 02. 2018 r.) z trasami autobusów MTZ niż w przypadku pokazanym na dołączonym tutaj Rys.3., przy czym BEZKOLIZYJNOŚĆ TA może być jeszcze bardziej POPRAWIONA DZIĘKI WYKORZYSTANIU PRZEJŚĆ proponowanymi z innych powodów PODZIEMNYMI TUNELAMI - tj nowym tunelem w przypadku przystanków nr 5 i 6 pokazanych na Rys. 1. oraz możliwości przedłużenia obecnego tunelu w przypadku przystanków nr 3 i 4. Ponadto pomimo wspomnianych wyżej możliwych kłopotów z uzyskaniem dofinansowania z UE do parkingu wielopoziomowego - które prawdopodobnie byłyby możliwe do pokonania - rozwiązanie z wielopoziomowym parkingiem jest radykalnie lepsze od któregokolwiek rozwiązania z parkingiem podziemnym.

6. 6. Nie tylko z powodu SPODZIEWANEGO powiększenia zakorkowania skrzyżowań Narutowicza / Głęboka oraz Narutowicza / Piłsudskiego / Lipowa, które SPOWODOWANE BĘDZIE ROZPOCZECIEM PRZEBUDOWY rejonu Krochmalna – Diamentowa – Nadbystrzycka dla uzyskania tam efektywnej estakady, już obecne uciążliwości spowodowane zakorkowaniem ul. Narutowicza upoważniają do JAK NAJSZYBSZEGO wprowadzenia ZAKAZU LEWOSKRĘTU z ul. Piłsudskiego w ul. Narutowicza. W pierwszym etapie tych działań możliwe byłoby ograniczenie się do przeniesienia przebiegu linii MTZ nr 14 i 153 z Al. Zygmuntowskich na ul. Muzyczną tylko dla kierunku zachodniego, natomiast dzięki takiej 2-kierunkowości, uzyskano by dalszy postęp w ograniczeniu w/w zakorkowania.

                                                      Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

            

             Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Dyrektor Wydz. Inwestycji i Remontów U.M. - /-/ Tadeusz Dziuba

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Skutki polskich dysproporcji występujących między MTZ i ZKA

Dr inż. Antoni Jakóbczak                            Lublin, dnia 23. lutego 2018 r. 

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

          Dotyczy: zasadności wykorzystania

                        obecnego Pl. Dworcowego

                       także dla przystanków MTZ

                                    Do Z-cy Prezydenta Lublina

                          Pana /-/ Artura Szymczyka

       W naszej bezpośredniej rozmowie odbytej w dniu 23. 01. 2018 r. w ramach „otwartych drzwi Ratusza”, oprócz skrótowego omówienia argumentacji opisanej w moim piśmie skierowanym do Ratusza w dniu 15. 01. 2018 r., zasygnalizowałem też celowość wykorzystania dla autobusów miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) fazy światła zielonego dla pieszych, którzy przechodząc między południowym i północnym odcinkiem ul. 1-go Maja przekraczają arterię łączącą ul. Piłsudskiego z ul Wolską, przy czym OGRANICZONA byłaby ilość takich linii MTZ.

Niżej zamieszczam argumentację wykazującą, że jest to możliwe NAWET w przypadku przyjęcia dwukierunkowości ul. 1-go Maja oraz wprowadzenia tam dwóch linii trolejbusowych na północnym odcinku i CZTERECH linii na odcinku południowym. Pomimo tego, że rozwiązania przebiegu linii pokazane na dołączonych tutaj rysunkach byłyby tak bardzo skomplikowane na arteriach w rejonie przylegającym do ZCK (Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, czyli składającego się z dworca PKP i dworca ZKA – to jest zamiejscowej komunikacji autobusowej), to w rozwiązaniach tych możliwa byłaby rezygnacja z wprowadzania nawet tylko W OGRANICZONYM ZAKRESIE autobusów MTZ na plac manewrowy i perony dworca ZKA i możliwe byłoby skupienie tych wszystkich przystanków MTZ w obszarze obecnego Placu Dworcowego i ul. Dworcowej.

           1.    Niżej na rysunkach 1, 4 i 5 (oraz dla linii 11 na Rys. 2) pokazana jest możliwość korekty przebiegu tras linii dotychczas przebiegających przez obecny Pl. Dworcowy. Korekta taka przy pozostawieniu przystanków tych linii MTZ na obecnym Pl. Dworcowym tylko częściowo pozwalałaby na konieczne powiększenie zdolności przewozowej MTZ w tym rejonie, gdyż można spodziewać się, że po oddaniu tam do użytku ZKA i po ograniczeniu do 5 – 8 % znaczenia obecnego ZKA przy Al. 1000-Lecia, strumień pasażerów w MTZ w rejonie Pl. Dworcowego w porównaniu z obecnym strumieniem wzrośnie około TRZYKROTNIE, to jest w porównaniu z tym strumieniem w okresie przed dwoma lub trzema laty, czyli przed rozpoczęciem obecnie trwającej przebudowy arterii kolejowej łączącej Lublin z Warszawą. Wynika to stąd, że w w/w „pozaremontowym” okresie w przypadku Lublina strumień podróżnych w ZKA był około CZTEROKROTNIE większy niż strumień podróżnych korzystających z PKP, co

oznacza że dotychczas PKP obsługuje tylko 1/5 (słownie tylko około JEDNEJ PIĄTEJ) wszystkich zamiejscowych podróżnych.

        Dla dalszego dojścia do w/w 3-krotnego wzrostu od w/w wskaźników (4x i 5x) konieczne jest jeszcze uwzględnienie takich „procentowych” wskaźników jak przyszły udział w MTZ tego rejonu (Pl. Dworcowego) innych pasażerów niż tych korzystających z ZKA i PKP oraz wskaźnika uwzględniającego powiększenie w przyszłości atrakcyjności tras MTZ przebiegających przez ten rejon - wynikającej z powiększenia w przyszłości częstości kursowania MTZ w tym rejonie.

           Uzyskanie w/w około 3 - krotnego powiększenia „zdolności przewozowej” linii MTZ przebiegających przez obecny Pl. Dworcowy NIE BYŁOBY MOŻLIWE TYLKO DZIĘKI NAWET 2 - krotnemu powiększeniu częstości kursowania pojazdów na w/w 9 - ciu liniach (1, 11, 13, 30, 34, 45, 152, 154 i 161) pokazanych na w/w rysunkach oraz dzięki zstąpieniu przegubowcami obecnie dominujących krótkich pojazdów. Kierunek takich zmian byłby słuszny, jednak zmiany takie nie mogły by być nadmiernie radykalne, gdyż mogłyby one być przyczyną RAŻĄCEGO braku frekwencji pasażerów na odcinkach tych linii bardziej oddalonych od rejonu Pl. Dworcowego. Dlatego też wskazane jest, aby ponadto skorygowane zostały jeszcze przebiegi (przez Pl. Dworcowy) kolejnych tras jak „najmocnieszych” linii – np. tych pokazanych na Rys. 2., to jest linii 151 i 158 oraz 6 i 160 pokazanych na Rys. 3.

         2. Ponadto celowe jest też, aby została powiększona dostępność Pl. Dworcowego dla innych linii MTZ właśnie dzięki dostatecznie drożnemu i prawie ekspresowemu odcinkowi tworzonemu przez ul. 1-go Maja w porównaniu z bardzo „zawilastymi” trasami (z wieloma zakrętami i koniecznością pokonywania wielu skrzyżowań dla w/w 14 linii pokazanych na w/w rysunkach od 1 do 5), dzięki czemu bardziej atrakcyjna byłaby dla podróżnych możliwość przesiadek z tych krótkich odcinków przebiegających przez ul. 1-go Maja na linie przebiegające na trasie Piłsudskiego – Wolska oraz Piłsudskiego – Kunickiego i Wolska – Kunickiego a także – chociaż w mniejszym stopniu na linie przebiegające przez obecne rondo obok C. H. „Gala”. Natomiast uzyskanie takiej ekspresowości ul. 1-go Maja wymagałoby, aby była ona dostępna tylko dla mieszkańców oraz dla SZEŚCIU linii MTZ, co nie powinno powodować protestów obcych (niezamieszkałych tam) kierowców parkujących obecnie na tej ulicy - właśnie dzięki posiadaniu wielopoziomowego parkingu w pobliżu Ronda Sportowców o pojemności ponad 400 miejsc postojowych. Po eksploatacyjnych doświadczeniach w ciągu roku lub dwóch, możliwe byłoby złagodzenie tych restrykcyjnych zasad dla PÓŁNOCNEGO odcinka ul. 1-go Maja i ze względu na jego nadmiernie dużą odległość od Ronda Sportowców możliwe byłoby udostępnienie tego odcinka także innym kierowcom a nie tylko w/w mieszkańcom.

         Pokazane na wyżej dołączonym Rys. 1. wydłużenie trasy linii 45 i 161 do ronda obok C.H. „Gala” zamiast przez ul. Wolską ma właśnie na celu poprowadzenie jednego z kierunków tych linii przez północny odcinek ul. 1-go Maja. W kierunku przeciwnym linie te też powinny przebiegać po trasie jak najbardziej zbliżonej do siebie, więc także przez to rondo. Nie mniej jednak w tych przypadkach możliwe jest odejście od tej zasady i autobusy te od skrzyżowania z ul Łęczyńską do skrzyżowania z ul. Piłsudskiego powinnyjednak przebiegać po bardziej racjonalnej trasie „na skróty” przez ul Wolską zamiast przez w/w rondo. Rozwiązanie takie zostałoby zastosowane w przypadku trasy linii 151 i 158 pokazanych na Rys.2., gdzie dla „obsłużenia” północnego odcinka ul 1-go Maja trasa ta przebiegałaby przez rondo obok C.H. „Gala”, natomiast w kierunku przeciwnym trasa ta poprowadzona byłaby „na skróty” przez wschodni odcinek ul. Piłsudskiego.

          3. Na wyżej dołączonym Rys.6 pokazane jest rozmieszczenie przystanków MTZ na Pl. Dworcowym, przy czym dla zachowania dostatecznie dużej szerokości ich peronów (tj ponad 4 m) przy i w ul. Gazowej, koniecznym by byo poszerzenie tego placu o około 10 metrów kosztem powierzchni wnętrza płyty manewrowej dworca ZKA.

     4. Na wyżej dołączonym Rys. 3. występowałby jedyny przypadek wykorzystania ul. Pocztowej tylko dla jednego kierunku trzech linii MTZ, co podyktowane jest celowością uniknięcia przebiegu przez południowy odcinek ul. 1-go Maja obu kierunków linii 1 i 160, przy czym w przypadku rezygnacji z możliwości skorzystania z ul. Pocztowej, pojazdy MTZ przejeżdżające np. przez ul. Kunickiego w przeciwnych kierunkach, przejeżdżałyby przez ul. 1-go Maja W TYM SAMYM KIERUNKU, co mogłoby dezorientować podróżnych.

5. Podsumowanie

5. 1. Nie jest wykluczone, że po eksploatacyjnych doświadczeniach a nawet już znacznie wcześniej, dostrzeżone zostaną także inne bardziej korzystne, mniej skomplikowane i mniej „zawilaste” przebiegi tras linii MTZ w rejonie przylegającym do obecnego Pl. Dworcowego niż te, które zaproponowane są na wyżej dołączonych rysunkach. Ale NAWET gdyby tak nie było i gdyby byliśmy skazani na takie skomplikowane przebiegi jak pokazane są na dołączonych wyżej rysunkach, to zastosowanie tych rozwiązań byłoby mimo to ZNACZNIE BARDZIEJ KORZYSTNE niż wprowadzanie do obszaru Dworca Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej (ZKA) pojazdów Miejskiego Transportu Zbiorowego (MTZ).

5. 2. Nawet w przypadku bardzo rozległej „płyty dworcowej” (ponad 200 metrów) sięgającej od ul. Dworcowej do Ronda Sportowców wprowadzenie na nią pojazdów MTZ spowodowałoby nadmiernie duży „GALIMATIAS”,który między innymi spowodowany byłby dużą dysproporcją wielkości pojazdów – tj dominującej ilości mikrobusów w ZKA i dominującej ilości przegubowców w MTZ. Obecna „płyta dworcowa” przy Al. Tysiąclecia też posiada prawie 200 - metrową rozległość. Proszę sobie wyobrazić że autobusy (najczęściej PRZEGUBOWE) ponad dziesięciu linii MTZ, które obecnie zatrzymują się w zatokach na Al. Tysiąclecia Z OBECNIE ZNANĄ NAM CZĘSTOŚCIĄ wjeżdżałyby do wnętrza płyty dworcowej i „przemykałyby” (przepychałyby się) między „plejadą” MIKROBUSÓW.

5. 3. Obawiam się, że zaprezentowane w dniu 29. 11. 2017 r. rozwiązanie, w którym autobusy MTZ wjeżdżają w obszar dworca autobusowego zainspirowane zostało przypadkami takich rozwiązań w Zachodniej Europie. Znam przypadek około 100 – tysięcznego miasta angielskiego będącego stolicą terenu odpowiadającego w Polsce województwu, w którym mieszkałem przez okres 3 lub 4 miesięcy i w którym autobusy dalekobieżne na takim dworcu stoją na sąsiednich stanowiskach z autobusami miejskimi. Przypuszczam, że takich przypadków w Zachodniej Europie jest znacznie więcej, ale jeżeli KTOŚ nie dostrzega bardzo istotnych różnic między tamtymi warunkami i NASZYMI warunkami w Polsce (przede wszystkim STRUKTURĄ SPOŻYCIA), to może to doprowadzić do kolejnych przejawów ZDZICZENIA naszych układów transportowych - podobnie do tego zdziczenia spowodowanego bezkrytycznym dążeniem w mieście wielkości Lublina do dominacji ARTERII ŚREDNICOWYCH !!!!

5. 4. Na wyraźne odseparowanie przejazdów autobusów zamiejscowych od przejazdów pojazdów MTZ pozwala wyjątkowy układ ulic: Młyńskiej i Gazowej, przy czym dla autobusów zamiejscowych dostępna byłaby tylko ul. Młyńska i północny odcinek ul. Dworcowej (pod ul. L.L. 80) a ponadto dla odciążenia odcinka od Ronda Sportowców do wjazdów na płytę ZKA możliwe i korzystne byłoby dla tych autobusów (wyjeżdżających w kierunku Zamościa i Biłgoraja i Przemyśla) połączenie ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim. Natomiast ul. Gazowa byłaby dostępna wyłącznie dla pojazdów MTZ.

                                                      Z poważaniem        - Antoni Jakóbczak

        Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,
- Dyrektor Wydziału Inwestycji i Remontów UM - /-/ Tadeusz Dziuba

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Budynek dworca ZKA w Lublinie jako element szerszych walorów obecnego Placu Dworcowego

Dr inż. Antoni Jakóbczak                 Lublin, dnia 15 stycznia 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

    Dotyczy: innej korekty KONCEPCJI

                       dworca „ZKA” w sąsiedztwie

                        dworca PKP z 29.11.017 r.

                                 Do Z-cy Prezydenta Lublina

                             Pana /-/ Artura Szymczyka

          W uzupełnieniu mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 6. 12. 2017 r., w której uzasadniłem celowość wprowadzenia RADYKALNYCH KOREKT do zaprezentowanych w dniu 29. 11. 2017 r. koncepcji dworca ZAMIEJSCOWEJ KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ („ZKA”) w sąsiedztwie dworca PKP, w niniejszej argumentacji niżej opisuję celowość wprowadzenia DALSZYCH innych korekt do tej koncepcji – znacząco różniących się o poprzednich.

        1. W mojej w/w propozycji z 6. 12. 2017 r. dla zastąpienia ROZLEGŁEGO JEDNOPOZIMOWEGO parkingu podziemnego parkingiem WIELOPOZIOMOWYM (np. 4 - ro lub 6 - cio piętrowym) oraz dla uzyskania mniejszej rozległości płyty manewrowej z BATERIAMI peronów wykazałem, że jest realna możliwość uzyskania dostatecznie dużej wysokości dolnej kondygnacji takiej w/w płyty manewrowej i utworzenia identycznej płyty górnej. Dzięki temu pozwoliłoby to uzyskać taką samą ilość peronów oraz miejsc postojowych dla autobusów jak w koncepcji opracowanej przez warszawskie biuro projektów i zaprezentowanej w dniu 29. 11. 2017 r., przy czym byłaby uzyskana RADYKALNA poprawa „kameralności” i funkcjonalności tego dworca – wynikająca z:

- radykalnego zmniejszenia odległości najdalszych peronów od budynku dworca,

-   dzięki zastosowaniu zespołu wind zarówno w obrębie budynku dworca jak też w obrębie każdej z czterech BATERII peronów uniknięto by kolizyjności pieszych przejść z trasami manewrowania autobusów w obrębie płyty peronowej.

              2. W związku z pochodzącymi także od innych autorów KRYTYCZNYMI ocenami w/w warszawskiej koncepcji tego dworca ZKA z 29. 11. 2017 r. (między innymi także od Miejskiej Komisji Urbanistyczno – Architektonicznej) - w których to ocenach między innymi wykazywana jest (także w mojej ocenie słuszna) nadmiernie duża w porównaniu z potrzebami ilość peronów - możliwe jest w/w zastąpienie parkingu PODZIEMNEGO parkingiem wielopoziomowym o takiej samej a nawet znacznie większej ilości miejsc postojowych, przy czym wykorzystując rezerwę terenu na styku z Rondem Sportowców, która pokazana jest na rysunku dołączonym w argumentacji z 6. 12. 2017 r. na str. 4 i 5, możliwe jest jeszcze uzyskanie na JEDNOPOZIOMOWEJ płycie manewrowej DOSTATECZNEJ (chociaż znacząco mniejszej) ilości peronów oraz miejsc postojowych dla autobusów. Na niżej dołączonym rysunku - zamieszczonym na str. 4 i 5 – perony te zostały pokazane w sposób schematyczny, co oznacza że przy wykonaniu bardziej precyzyjnego tego rysunku wykazano by, że możliwa do utworzenia ilość tych peronów jest znacznie większa niż pokazane tutaj 17 sztuk.

            Jak pokazane to jest na dołączonym tutaj rysunku, możliwe jest uzyskanie dostatecznie dużej powierzchni płyty manewrowej dzięki powiększeniu obecnego wybrzuszenia ul. Gazowej w sąsiedztwie Ronda Sportowców i jak największym przybliżeniu parkingu wielopoziomowego do tego ronda. Podobny efekt jest też możliwy do uzyskania dzięki niewielkiemu zmniejszeniu odległości budynku dworca ZKA do ul. Dworcowej, które (to zmniejszenie) nie powinno jednak zmniejszać w znaczącym stopniu efektów WIDOKOWYCH z rejonu skrzyżowania ul. Dworcowej z ul. Młyńską w kierunku frontonu obecnego budynku dworca PKP. Natomiast pokazany na dołączonym niżej rysunku „przeddworcowy” zewnętrzny plac ograniczony ul. Dworcową i najbliższymi peronami ZKA jest nawet nadmiernie duży w porównaniu z potrzebami utworzenia tam przede wszystkim odrębnego postoju taksówek oraz dla spełniania innych podobnych funkcji – np. miejsc do parkowania dla osób niepełnosprawnych. Stąd w/w ewentualne zmniejszenie odległości budynku dworca od ul. Dworcowej nie powinno kolidować z dążeniem do zachowania dostatecznie dużej powierzchni tego „przeddworcowego” zewnętrznego placu.

       Stąd w dołączonym tutaj rozwiązaniu dzięki rozmieszczeniu peronów na TRZECH obrzeżach tej płyty manewrowej również uzyskana została BEZKOLIZYJKNOŚĆ ciągów pieszych z trasami poruszania się autobusów po tej płycie, przy czym jednak nie byłoby to przyczyną tak dużego wydłużenia drogi pieszego przejścia jakie występuje w koncepcjach z 29. 11. 2017 r. - np. między zaproponowanym w tamtym rozwiązaniu „placem frontonowym” przed budynkiem dworca ZKA i WSZYSTKIMI peronami, które to wydłużenie pieszego przejścia spowodowane jest tam między innymi nadmiernie terenochłonnym wjazdem do parkingu podziemnego.

           3. Dla jak największego skrócenia dróg pieszego przejścia między peronami ZKA oraz budynkiem dworca ZKA i peronami PKP oraz przystankami miejskiego transportu zbiorowego („MTZ”) - które powinny znajdować się na obecnym Placu Dworcowym - celowe jest MOŻLIWIE jak największe przesunięcie budynku dworca ZKA w kierunku ul. Gazowej, przy czym należałoby nawet dostrzegać to, że obrócenie tego budynku (tak aby jego podłużna elewacja przylegała do ul. Gazowej a nie do ul. Dworcowej) też pozwoliłoby zmniejszyć odległość środka ciężkości tego budynku od peronów PKP.

                  Znaczenie takiego obrócenia tego budynku ZKA dla w/w

skrócenia dróg pieszego przejścia jest drugorzędne a nawet mniej niż marginalne w porównaniu z korzystnym efektem bardziej skutecznego najbliższego etapu tworzenia („DOMYKANIA”) PRZESTRZENI obecnego Placu Dworcowego przez dwukrotnie większą długość elewacji podłużnej tego budynku niż jego elewacji krótszej. Efekt ten byłby NIECO powiększany TAKŻE właśnie dzięki przyleganiu do ul. Gazowej podłużnej elewacji w/w PARKINGU wielopoziomowego.

        Stąd także z powyższego powodu konieczne jest postawienie KOLEJNEGO ZARZUTU do rozwiązania zaprezentowanego 29. 11. 2017 r, a także do trzeciej możliwej koncepcji (będącej mieszanką dwóch poprzednich), która zasygnalizowana została w lubelskiej prasie np. w dniu 10. 01. 2017 r. We wszystkich tych trzech przypadkach dla wykazania walorów WIDOKOWYCH tych rozwiązań w ich opracowaniu zaprezentowana została przede wszystkim wizualizacja z „lotu ptaka” oraz w marginalnie mniejszym stopniu wizualizacja z niższego poziomu punktu położenia obserwatora – to jest obserwatora pieszego, jednak od strony Parku Ludowego. Natomiast w opracowaniu zaprezentowanym 29. 11. 2017 r. zupełnie pomijana jest celowość wykazania JAK NAJLEPSZYCH WIZUALIZACYJNYCH EFEKTÓW, które to efekty powinny być „adresowane” do podróżnych docierających do Lublina z dalszych rejonów Polski, którzy to podróżni w dominującej ilości przypadków odbywają swoje podróże właśnie korzystając jednak z PKP.

       Stąd bardzo dużego znaczenia nabiera właśnie CELOWOŚĆ ZAPROPONOWANIA takiego rozwiązania dla przyszłych kubaturowych obiektów tworzących w już najbliższych latach taki dworzec ZKA (Zintegrowane Centrum Komunikacyjne – „ZCK”), aby uzyskane zostały nie tylko jak największe walory FUNKCJONALNE, ale także aby uzyskane zostały jak największe walory WIZUALNE dla podróżnego PIESZEGO – szczególnie tego pieszego, który wychodzi na obecny Plac Dworcowy od strony peronów i z budynku dworca PKP - gdyż znikome jest prawdopodobieństwo tego, że przemieszczający się tam w pośpiechu podróżni będą dysponować np. DRONAMI z kamerą i będą mieli czas na to, aby korzystać z tych urządzeń po to, aby mogli oni dostrzegać w/w walory widokowe „z lotu ptaka”.

Natomiast nie byłby słuszny zarzut, że taki układ brył tych budynków (dworca ZKA wzdłuż ul. Gazowej oraz wielopoziomowego parkingu też wzdłuż ul. Gazowej) utrudniałby w znaczącym stopniu naturalne przewietrzanie obecnego Placu Dworcowego – między innymi także dzięki JEDNOPOZIOMOWEJ – parterowej płycie manewrowej z peronami dla autobusów.

 

        4. Jest jak najbardziej zasadnym (nawet tylko w myśl zasady, że nawet na zimne trzeba „dmuchać”) dążenie do ograniczenia zagrożenia wynikającego z wysokiego poziomu zaskórnej wody gruntowej w rejonie dworca ZKA, podobnie jak w rejonie przyległego Parku Ludowego – więc nawet tylko z powodu niewielkiego prawdopodobieństwa wystąpienia negatywnych skutków tego zagrożenia.

        Trzeba też jednak dostrzegać to, że przejścia do peronów PKP w wersji z tunelem są pod znaczącym względem bardziej funkcjonalne niż w wersji z górną kładką, gdyż z powodu dużej wysokości prowadzenia kolejowej trakcji elektrycznej rozwiązania z kładką wymagają pokonywania znacząco większych różnic poziomów niż w przypadku tunelu.

      Ponadto wskazane jest też zmniejszenie poprzecznego nachylenia powierzchni Placu Dworcowego dzięki podniesieniu poziomu jezdni ul. Gazowej – np. w puncie przecięcia się jej osi z osią ul. Dworcowej o około 0,6 m, przy czym na styku ul. 1-go Maja z Placem Dworcowym poziom jezdni pozostałby bez zmian. Dzięki temu również wyższy byłby poziom płyty manewrowej oraz posadzki parteru w budynku dworca ZKA. Pozwoliło by to nieco oddalić się z posadzką takiego pieszego tunelu od w/w poziomu zaskórnej wody gruntowej a także być może uniknąć podłużnego nachylenia tego tunelu - wznoszącego się wraz z przemieszczaniem w kierunku dworca PKP . Stąd z powodu w/w kilku przesłanek możliwe jest uznanie tego, że rozwiązanie z pieszym tunelem jest bardziej racjonalne niż rozwiązanie z kładką i dlatego też na wyżej dołączonym rysunku piesze przejście „pokonujące” ul. Gazową pokazane jest właśnie w wersji z tunelem podziemnym.

                 5. Podsumowanie

      W dotychczas urzędowo uznawanych koncepcjach utworzenia Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego (ZCK) przy ul. Gazowej, które prościej - jak wyżej - może być nazywane „dworcem ZKA” – nie został dostrzeżony bardzo istotny problem CELOWOŚCI dążenia już na najbliższym ETAPIE „domykania” obecnego Placu Dworcowego do jak największego poprawienia jego WALORÓW PRZESTRZENNYCH.

     Jak wykazane to jest wyżej, ZNACZĄCE powiększenie tych walorów jest możliwe nawet w przypadku zastosowania:

• tylko JEDNOPOZIMOWEJ – parterowej płyty manewrowo – peronowej,
• przy zastąpieniu parkingu podziemnego parkingiem WIELOPOZIOMOWYM – np. 4 - ro lub nawet 6 - cio piętrowym.

• obróceniu budynku dworca ZKA tak, aby jego podłużna elewacja przylegała do ul. Gazowej.

                                                   Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

             Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com