Skutki polskich dysproporcji występujących między MTZ i ZKA

Dr inż. Antoni Jakóbczak                            Lublin, dnia 23. lutego 2018 r. 

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

          Dotyczy: zasadności wykorzystania

                        obecnego Pl. Dworcowego

                       także dla przystanków MTZ

                                    Do Z-cy Prezydenta Lublina

                          Pana /-/ Artura Szymczyka

       W naszej bezpośredniej rozmowie odbytej w dniu 23. 01. 2018 r. w ramach „otwartych drzwi Ratusza”, oprócz skrótowego omówienia argumentacji opisanej w moim piśmie skierowanym do Ratusza w dniu 15. 01. 2018 r., zasygnalizowałem też celowość wykorzystania dla autobusów miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) fazy światła zielonego dla pieszych, którzy przechodząc między południowym i północnym odcinkiem ul. 1-go Maja przekraczają arterię łączącą ul. Piłsudskiego z ul Wolską, przy czym OGRANICZONA byłaby ilość takich linii MTZ.

Niżej zamieszczam argumentację wykazującą, że jest to możliwe NAWET w przypadku przyjęcia dwukierunkowości ul. 1-go Maja oraz wprowadzenia tam dwóch linii trolejbusowych na północnym odcinku i CZTERECH linii na odcinku południowym. Pomimo tego, że rozwiązania przebiegu linii pokazane na dołączonych tutaj rysunkach byłyby tak bardzo skomplikowane na arteriach w rejonie przylegającym do ZCK (Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, czyli składającego się z dworca PKP i dworca ZKA – to jest zamiejscowej komunikacji autobusowej), to w rozwiązaniach tych możliwa byłaby rezygnacja z wprowadzania nawet tylko W OGRANICZONYM ZAKRESIE autobusów MTZ na plac manewrowy i perony dworca ZKA i możliwe byłoby skupienie tych wszystkich przystanków MTZ w obszarze obecnego Placu Dworcowego i ul. Dworcowej.

           1.    Niżej na rysunkach 1, 4 i 5 (oraz dla linii 11 na Rys. 2) pokazana jest możliwość korekty przebiegu tras linii dotychczas przebiegających przez obecny Pl. Dworcowy. Korekta taka przy pozostawieniu przystanków tych linii MTZ na obecnym Pl. Dworcowym tylko częściowo pozwalałaby na konieczne powiększenie zdolności przewozowej MTZ w tym rejonie, gdyż można spodziewać się, że po oddaniu tam do użytku ZKA i po ograniczeniu do 5 – 8 % znaczenia obecnego ZKA przy Al. 1000-Lecia, strumień pasażerów w MTZ w rejonie Pl. Dworcowego w porównaniu z obecnym strumieniem wzrośnie około TRZYKROTNIE, to jest w porównaniu z tym strumieniem w okresie przed dwoma lub trzema laty, czyli przed rozpoczęciem obecnie trwającej przebudowy arterii kolejowej łączącej Lublin z Warszawą. Wynika to stąd, że w w/w „pozaremontowym” okresie w przypadku Lublina strumień podróżnych w ZKA był około CZTEROKROTNIE większy niż strumień podróżnych korzystających z PKP, co

oznacza że dotychczas PKP obsługuje tylko 1/5 (słownie tylko około JEDNEJ PIĄTEJ) wszystkich zamiejscowych podróżnych.

        Dla dalszego dojścia do w/w 3-krotnego wzrostu od w/w wskaźników (4x i 5x) konieczne jest jeszcze uwzględnienie takich „procentowych” wskaźników jak przyszły udział w MTZ tego rejonu (Pl. Dworcowego) innych pasażerów niż tych korzystających z ZKA i PKP oraz wskaźnika uwzględniającego powiększenie w przyszłości atrakcyjności tras MTZ przebiegających przez ten rejon - wynikającej z powiększenia w przyszłości częstości kursowania MTZ w tym rejonie.

           Uzyskanie w/w około 3 - krotnego powiększenia „zdolności przewozowej” linii MTZ przebiegających przez obecny Pl. Dworcowy NIE BYŁOBY MOŻLIWE TYLKO DZIĘKI NAWET 2 - krotnemu powiększeniu częstości kursowania pojazdów na w/w 9 - ciu liniach (1, 11, 13, 30, 34, 45, 152, 154 i 161) pokazanych na w/w rysunkach oraz dzięki zstąpieniu przegubowcami obecnie dominujących krótkich pojazdów. Kierunek takich zmian byłby słuszny, jednak zmiany takie nie mogły by być nadmiernie radykalne, gdyż mogłyby one być przyczyną RAŻĄCEGO braku frekwencji pasażerów na odcinkach tych linii bardziej oddalonych od rejonu Pl. Dworcowego. Dlatego też wskazane jest, aby ponadto skorygowane zostały jeszcze przebiegi (przez Pl. Dworcowy) kolejnych tras jak „najmocnieszych” linii – np. tych pokazanych na Rys. 2., to jest linii 151 i 158 oraz 6 i 160 pokazanych na Rys. 3.

         2. Ponadto celowe jest też, aby została powiększona dostępność Pl. Dworcowego dla innych linii MTZ właśnie dzięki dostatecznie drożnemu i prawie ekspresowemu odcinkowi tworzonemu przez ul. 1-go Maja w porównaniu z bardzo „zawilastymi” trasami (z wieloma zakrętami i koniecznością pokonywania wielu skrzyżowań dla w/w 14 linii pokazanych na w/w rysunkach od 1 do 5), dzięki czemu bardziej atrakcyjna byłaby dla podróżnych możliwość przesiadek z tych krótkich odcinków przebiegających przez ul. 1-go Maja na linie przebiegające na trasie Piłsudskiego – Wolska oraz Piłsudskiego – Kunickiego i Wolska – Kunickiego a także – chociaż w mniejszym stopniu na linie przebiegające przez obecne rondo obok C. H. „Gala”. Natomiast uzyskanie takiej ekspresowości ul. 1-go Maja wymagałoby, aby była ona dostępna tylko dla mieszkańców oraz dla SZEŚCIU linii MTZ, co nie powinno powodować protestów obcych (niezamieszkałych tam) kierowców parkujących obecnie na tej ulicy - właśnie dzięki posiadaniu wielopoziomowego parkingu w pobliżu Ronda Sportowców o pojemności ponad 400 miejsc postojowych. Po eksploatacyjnych doświadczeniach w ciągu roku lub dwóch, możliwe byłoby złagodzenie tych restrykcyjnych zasad dla PÓŁNOCNEGO odcinka ul. 1-go Maja i ze względu na jego nadmiernie dużą odległość od Ronda Sportowców możliwe byłoby udostępnienie tego odcinka także innym kierowcom a nie tylko w/w mieszkańcom.

         Pokazane na wyżej dołączonym Rys. 1. wydłużenie trasy linii 45 i 161 do ronda obok C.H. „Gala” zamiast przez ul. Wolską ma właśnie na celu poprowadzenie jednego z kierunków tych linii przez północny odcinek ul. 1-go Maja. W kierunku przeciwnym linie te też powinny przebiegać po trasie jak najbardziej zbliżonej do siebie, więc także przez to rondo. Nie mniej jednak w tych przypadkach możliwe jest odejście od tej zasady i autobusy te od skrzyżowania z ul Łęczyńską do skrzyżowania z ul. Piłsudskiego powinnyjednak przebiegać po bardziej racjonalnej trasie „na skróty” przez ul Wolską zamiast przez w/w rondo. Rozwiązanie takie zostałoby zastosowane w przypadku trasy linii 151 i 158 pokazanych na Rys.2., gdzie dla „obsłużenia” północnego odcinka ul 1-go Maja trasa ta przebiegałaby przez rondo obok C.H. „Gala”, natomiast w kierunku przeciwnym trasa ta poprowadzona byłaby „na skróty” przez wschodni odcinek ul. Piłsudskiego.

          3. Na wyżej dołączonym Rys.6 pokazane jest rozmieszczenie przystanków MTZ na Pl. Dworcowym, przy czym dla zachowania dostatecznie dużej szerokości ich peronów (tj ponad 4 m) przy i w ul. Gazowej, koniecznym by byo poszerzenie tego placu o około 10 metrów kosztem powierzchni wnętrza płyty manewrowej dworca ZKA.

     4. Na wyżej dołączonym Rys. 3. występowałby jedyny przypadek wykorzystania ul. Pocztowej tylko dla jednego kierunku trzech linii MTZ, co podyktowane jest celowością uniknięcia przebiegu przez południowy odcinek ul. 1-go Maja obu kierunków linii 1 i 160, przy czym w przypadku rezygnacji z możliwości skorzystania z ul. Pocztowej, pojazdy MTZ przejeżdżające np. przez ul. Kunickiego w przeciwnych kierunkach, przejeżdżałyby przez ul. 1-go Maja W TYM SAMYM KIERUNKU, co mogłoby dezorientować podróżnych.

5. Podsumowanie

5. 1. Nie jest wykluczone, że po eksploatacyjnych doświadczeniach a nawet już znacznie wcześniej, dostrzeżone zostaną także inne bardziej korzystne, mniej skomplikowane i mniej „zawilaste” przebiegi tras linii MTZ w rejonie przylegającym do obecnego Pl. Dworcowego niż te, które zaproponowane są na wyżej dołączonych rysunkach. Ale NAWET gdyby tak nie było i gdyby byliśmy skazani na takie skomplikowane przebiegi jak pokazane są na dołączonych wyżej rysunkach, to zastosowanie tych rozwiązań byłoby mimo to ZNACZNIE BARDZIEJ KORZYSTNE niż wprowadzanie do obszaru Dworca Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej (ZKA) pojazdów Miejskiego Transportu Zbiorowego (MTZ).

5. 2. Nawet w przypadku bardzo rozległej „płyty dworcowej” (ponad 200 metrów) sięgającej od ul. Dworcowej do Ronda Sportowców wprowadzenie na nią pojazdów MTZ spowodowałoby nadmiernie duży „GALIMATIAS”,który między innymi spowodowany byłby dużą dysproporcją wielkości pojazdów – tj dominującej ilości mikrobusów w ZKA i dominującej ilości przegubowców w MTZ. Obecna „płyta dworcowa” przy Al. Tysiąclecia też posiada prawie 200 - metrową rozległość. Proszę sobie wyobrazić że autobusy (najczęściej PRZEGUBOWE) ponad dziesięciu linii MTZ, które obecnie zatrzymują się w zatokach na Al. Tysiąclecia Z OBECNIE ZNANĄ NAM CZĘSTOŚCIĄ wjeżdżałyby do wnętrza płyty dworcowej i „przemykałyby” (przepychałyby się) między „plejadą” MIKROBUSÓW.

5. 3. Obawiam się, że zaprezentowane w dniu 29. 11. 2017 r. rozwiązanie, w którym autobusy MTZ wjeżdżają w obszar dworca autobusowego zainspirowane zostało przypadkami takich rozwiązań w Zachodniej Europie. Znam przypadek około 100 – tysięcznego miasta angielskiego będącego stolicą terenu odpowiadającego w Polsce województwu, w którym mieszkałem przez okres 3 lub 4 miesięcy i w którym autobusy dalekobieżne na takim dworcu stoją na sąsiednich stanowiskach z autobusami miejskimi. Przypuszczam, że takich przypadków w Zachodniej Europie jest znacznie więcej, ale jeżeli KTOŚ nie dostrzega bardzo istotnych różnic między tamtymi warunkami i NASZYMI warunkami w Polsce (przede wszystkim STRUKTURĄ SPOŻYCIA), to może to doprowadzić do kolejnych przejawów ZDZICZENIA naszych układów transportowych - podobnie do tego zdziczenia spowodowanego bezkrytycznym dążeniem w mieście wielkości Lublina do dominacji ARTERII ŚREDNICOWYCH !!!!

5. 4. Na wyraźne odseparowanie przejazdów autobusów zamiejscowych od przejazdów pojazdów MTZ pozwala wyjątkowy układ ulic: Młyńskiej i Gazowej, przy czym dla autobusów zamiejscowych dostępna byłaby tylko ul. Młyńska i północny odcinek ul. Dworcowej (pod ul. L.L. 80) a ponadto dla odciążenia odcinka od Ronda Sportowców do wjazdów na płytę ZKA możliwe i korzystne byłoby dla tych autobusów (wyjeżdżających w kierunku Zamościa i Biłgoraja i Przemyśla) połączenie ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim. Natomiast ul. Gazowa byłaby dostępna wyłącznie dla pojazdów MTZ.

                                                      Z poważaniem        - Antoni Jakóbczak

        Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,
- Dyrektor Wydziału Inwestycji i Remontów UM - /-/ Tadeusz Dziuba

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Budynek dworca ZKA w Lublinie jako element szerszych walorów obecnego Placu Dworcowego

Dr inż. Antoni Jakóbczak                 Lublin, dnia 15 stycznia 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

    Dotyczy: innej korekty KONCEPCJI

                       dworca „ZKA” w sąsiedztwie

                        dworca PKP z 29.11.017 r.

                                 Do Z-cy Prezydenta Lublina

                             Pana /-/ Artura Szymczyka

          W uzupełnieniu mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 6. 12. 2017 r., w której uzasadniłem celowość wprowadzenia RADYKALNYCH KOREKT do zaprezentowanych w dniu 29. 11. 2017 r. koncepcji dworca ZAMIEJSCOWEJ KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ („ZKA”) w sąsiedztwie dworca PKP, w niniejszej argumentacji niżej opisuję celowość wprowadzenia DALSZYCH innych korekt do tej koncepcji – znacząco różniących się o poprzednich.

        1. W mojej w/w propozycji z 6. 12. 2017 r. dla zastąpienia ROZLEGŁEGO JEDNOPOZIMOWEGO parkingu podziemnego parkingiem WIELOPOZIOMOWYM (np. 4 - ro lub 6 - cio piętrowym) oraz dla uzyskania mniejszej rozległości płyty manewrowej z BATERIAMI peronów wykazałem, że jest realna możliwość uzyskania dostatecznie dużej wysokości dolnej kondygnacji takiej w/w płyty manewrowej i utworzenia identycznej płyty górnej. Dzięki temu pozwoliłoby to uzyskać taką samą ilość peronów oraz miejsc postojowych dla autobusów jak w koncepcji opracowanej przez warszawskie biuro projektów i zaprezentowanej w dniu 29. 11. 2017 r., przy czym byłaby uzyskana RADYKALNA poprawa „kameralności” i funkcjonalności tego dworca – wynikająca z:

- radykalnego zmniejszenia odległości najdalszych peronów od budynku dworca,

-   dzięki zastosowaniu zespołu wind zarówno w obrębie budynku dworca jak też w obrębie każdej z czterech BATERII peronów uniknięto by kolizyjności pieszych przejść z trasami manewrowania autobusów w obrębie płyty peronowej.

              2. W związku z pochodzącymi także od innych autorów KRYTYCZNYMI ocenami w/w warszawskiej koncepcji tego dworca ZKA z 29. 11. 2017 r. (między innymi także od Miejskiej Komisji Urbanistyczno – Architektonicznej) - w których to ocenach między innymi wykazywana jest (także w mojej ocenie słuszna) nadmiernie duża w porównaniu z potrzebami ilość peronów - możliwe jest w/w zastąpienie parkingu PODZIEMNEGO parkingiem wielopoziomowym o takiej samej a nawet znacznie większej ilości miejsc postojowych, przy czym wykorzystując rezerwę terenu na styku z Rondem Sportowców, która pokazana jest na rysunku dołączonym w argumentacji z 6. 12. 2017 r. na str. 4 i 5, możliwe jest jeszcze uzyskanie na JEDNOPOZIOMOWEJ płycie manewrowej DOSTATECZNEJ (chociaż znacząco mniejszej) ilości peronów oraz miejsc postojowych dla autobusów. Na niżej dołączonym rysunku - zamieszczonym na str. 4 i 5 – perony te zostały pokazane w sposób schematyczny, co oznacza że przy wykonaniu bardziej precyzyjnego tego rysunku wykazano by, że możliwa do utworzenia ilość tych peronów jest znacznie większa niż pokazane tutaj 17 sztuk.

            Jak pokazane to jest na dołączonym tutaj rysunku, możliwe jest uzyskanie dostatecznie dużej powierzchni płyty manewrowej dzięki powiększeniu obecnego wybrzuszenia ul. Gazowej w sąsiedztwie Ronda Sportowców i jak największym przybliżeniu parkingu wielopoziomowego do tego ronda. Podobny efekt jest też możliwy do uzyskania dzięki niewielkiemu zmniejszeniu odległości budynku dworca ZKA do ul. Dworcowej, które (to zmniejszenie) nie powinno jednak zmniejszać w znaczącym stopniu efektów WIDOKOWYCH z rejonu skrzyżowania ul. Dworcowej z ul. Młyńską w kierunku frontonu obecnego budynku dworca PKP. Natomiast pokazany na dołączonym niżej rysunku „przeddworcowy” zewnętrzny plac ograniczony ul. Dworcową i najbliższymi peronami ZKA jest nawet nadmiernie duży w porównaniu z potrzebami utworzenia tam przede wszystkim odrębnego postoju taksówek oraz dla spełniania innych podobnych funkcji – np. miejsc do parkowania dla osób niepełnosprawnych. Stąd w/w ewentualne zmniejszenie odległości budynku dworca od ul. Dworcowej nie powinno kolidować z dążeniem do zachowania dostatecznie dużej powierzchni tego „przeddworcowego” zewnętrznego placu.

       Stąd w dołączonym tutaj rozwiązaniu dzięki rozmieszczeniu peronów na TRZECH obrzeżach tej płyty manewrowej również uzyskana została BEZKOLIZYJKNOŚĆ ciągów pieszych z trasami poruszania się autobusów po tej płycie, przy czym jednak nie byłoby to przyczyną tak dużego wydłużenia drogi pieszego przejścia jakie występuje w koncepcjach z 29. 11. 2017 r. - np. między zaproponowanym w tamtym rozwiązaniu „placem frontonowym” przed budynkiem dworca ZKA i WSZYSTKIMI peronami, które to wydłużenie pieszego przejścia spowodowane jest tam między innymi nadmiernie terenochłonnym wjazdem do parkingu podziemnego.

           3. Dla jak największego skrócenia dróg pieszego przejścia między peronami ZKA oraz budynkiem dworca ZKA i peronami PKP oraz przystankami miejskiego transportu zbiorowego („MTZ”) - które powinny znajdować się na obecnym Placu Dworcowym - celowe jest MOŻLIWIE jak największe przesunięcie budynku dworca ZKA w kierunku ul. Gazowej, przy czym należałoby nawet dostrzegać to, że obrócenie tego budynku (tak aby jego podłużna elewacja przylegała do ul. Gazowej a nie do ul. Dworcowej) też pozwoliłoby zmniejszyć odległość środka ciężkości tego budynku od peronów PKP.

                  Znaczenie takiego obrócenia tego budynku ZKA dla w/w

skrócenia dróg pieszego przejścia jest drugorzędne a nawet mniej niż marginalne w porównaniu z korzystnym efektem bardziej skutecznego najbliższego etapu tworzenia („DOMYKANIA”) PRZESTRZENI obecnego Placu Dworcowego przez dwukrotnie większą długość elewacji podłużnej tego budynku niż jego elewacji krótszej. Efekt ten byłby NIECO powiększany TAKŻE właśnie dzięki przyleganiu do ul. Gazowej podłużnej elewacji w/w PARKINGU wielopoziomowego.

        Stąd także z powyższego powodu konieczne jest postawienie KOLEJNEGO ZARZUTU do rozwiązania zaprezentowanego 29. 11. 2017 r, a także do trzeciej możliwej koncepcji (będącej mieszanką dwóch poprzednich), która zasygnalizowana została w lubelskiej prasie np. w dniu 10. 01. 2017 r. We wszystkich tych trzech przypadkach dla wykazania walorów WIDOKOWYCH tych rozwiązań w ich opracowaniu zaprezentowana została przede wszystkim wizualizacja z „lotu ptaka” oraz w marginalnie mniejszym stopniu wizualizacja z niższego poziomu punktu położenia obserwatora – to jest obserwatora pieszego, jednak od strony Parku Ludowego. Natomiast w opracowaniu zaprezentowanym 29. 11. 2017 r. zupełnie pomijana jest celowość wykazania JAK NAJLEPSZYCH WIZUALIZACYJNYCH EFEKTÓW, które to efekty powinny być „adresowane” do podróżnych docierających do Lublina z dalszych rejonów Polski, którzy to podróżni w dominującej ilości przypadków odbywają swoje podróże właśnie korzystając jednak z PKP.

       Stąd bardzo dużego znaczenia nabiera właśnie CELOWOŚĆ ZAPROPONOWANIA takiego rozwiązania dla przyszłych kubaturowych obiektów tworzących w już najbliższych latach taki dworzec ZKA (Zintegrowane Centrum Komunikacyjne – „ZCK”), aby uzyskane zostały nie tylko jak największe walory FUNKCJONALNE, ale także aby uzyskane zostały jak największe walory WIZUALNE dla podróżnego PIESZEGO – szczególnie tego pieszego, który wychodzi na obecny Plac Dworcowy od strony peronów i z budynku dworca PKP - gdyż znikome jest prawdopodobieństwo tego, że przemieszczający się tam w pośpiechu podróżni będą dysponować np. DRONAMI z kamerą i będą mieli czas na to, aby korzystać z tych urządzeń po to, aby mogli oni dostrzegać w/w walory widokowe „z lotu ptaka”.

Natomiast nie byłby słuszny zarzut, że taki układ brył tych budynków (dworca ZKA wzdłuż ul. Gazowej oraz wielopoziomowego parkingu też wzdłuż ul. Gazowej) utrudniałby w znaczącym stopniu naturalne przewietrzanie obecnego Placu Dworcowego – między innymi także dzięki JEDNOPOZIOMOWEJ – parterowej płycie manewrowej z peronami dla autobusów.

 

        4. Jest jak najbardziej zasadnym (nawet tylko w myśl zasady, że nawet na zimne trzeba „dmuchać”) dążenie do ograniczenia zagrożenia wynikającego z wysokiego poziomu zaskórnej wody gruntowej w rejonie dworca ZKA, podobnie jak w rejonie przyległego Parku Ludowego – więc nawet tylko z powodu niewielkiego prawdopodobieństwa wystąpienia negatywnych skutków tego zagrożenia.

        Trzeba też jednak dostrzegać to, że przejścia do peronów PKP w wersji z tunelem są pod znaczącym względem bardziej funkcjonalne niż w wersji z górną kładką, gdyż z powodu dużej wysokości prowadzenia kolejowej trakcji elektrycznej rozwiązania z kładką wymagają pokonywania znacząco większych różnic poziomów niż w przypadku tunelu.

      Ponadto wskazane jest też zmniejszenie poprzecznego nachylenia powierzchni Placu Dworcowego dzięki podniesieniu poziomu jezdni ul. Gazowej – np. w puncie przecięcia się jej osi z osią ul. Dworcowej o około 0,6 m, przy czym na styku ul. 1-go Maja z Placem Dworcowym poziom jezdni pozostałby bez zmian. Dzięki temu również wyższy byłby poziom płyty manewrowej oraz posadzki parteru w budynku dworca ZKA. Pozwoliło by to nieco oddalić się z posadzką takiego pieszego tunelu od w/w poziomu zaskórnej wody gruntowej a także być może uniknąć podłużnego nachylenia tego tunelu - wznoszącego się wraz z przemieszczaniem w kierunku dworca PKP . Stąd z powodu w/w kilku przesłanek możliwe jest uznanie tego, że rozwiązanie z pieszym tunelem jest bardziej racjonalne niż rozwiązanie z kładką i dlatego też na wyżej dołączonym rysunku piesze przejście „pokonujące” ul. Gazową pokazane jest właśnie w wersji z tunelem podziemnym.

                 5. Podsumowanie

      W dotychczas urzędowo uznawanych koncepcjach utworzenia Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego (ZCK) przy ul. Gazowej, które prościej - jak wyżej - może być nazywane „dworcem ZKA” – nie został dostrzeżony bardzo istotny problem CELOWOŚCI dążenia już na najbliższym ETAPIE „domykania” obecnego Placu Dworcowego do jak największego poprawienia jego WALORÓW PRZESTRZENNYCH.

     Jak wykazane to jest wyżej, ZNACZĄCE powiększenie tych walorów jest możliwe nawet w przypadku zastosowania:

• tylko JEDNOPOZIMOWEJ – parterowej płyty manewrowo – peronowej,
• przy zastąpieniu parkingu podziemnego parkingiem WIELOPOZIOMOWYM – np. 4 - ro lub nawet 6 - cio piętrowym.

• obróceniu budynku dworca ZKA tak, aby jego podłużna elewacja przylegała do ul. Gazowej.

                                                   Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

             Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Ponownie "kłania się" niewłaściwa kolejność przebudowy

Dr inż. Antoni Jakóbczak                       Lublin, 18 grudnia 2017 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

          Dotyczy: przedłużenia ul. Glinianej

                        do rejonu Mostu 700 – Lecia

                                     Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                      Pana /-/ Artura Szymczyka

            W nawiązaniu do mojej argumentacji z 16. 11. 2017 r. - dotyczącej celowości jak najszybszego przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia, która ujęta jest tam w punktach 1, 2 i 3, niżej zamieszczam bardziej szczegółowy opis skrzyżowań łączących to przedłużenie z istniejącymi ulicami: Nadbystrzycką i Muzyczną. Celowość przesłania do Ratusza niniejszej argumentacji spowodowana jest moimi obawami o to, że nawet w przypadku dostrzeżenia przez drogowców miejskich pracujących w MZDiM słuszności w/w argumentacji z 16. 11. 2017 r. i podjęcia przez nich starań o utworzenie takiego BY' PASSU dla skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Narutowicza, to w dalszym ciągu nie mogę wykluczyć, że możliwe do zaproponowania przez MZDiM układy w/w skrzyżowań (oraz ten proponowany dodatkowy odcinek ul. Glinianej) nie byłyby dostatecznie drożne – co może potwierdzać między innymi to, że w projekcie przebudowy ul. Sowińskiego z 2015 r. MZDiM wyrażał zgodę na pozostawienie tylko TRZECH pasów ruchu na odcinku ul. Głębokiej, który przylega od strony wschodniej do skrzyżowania tej ulicy z ul. Sowińskiego.

            1. Taki w/w BY' PASS dla skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką może w znaczącym stopniu ograniczyć jego zakorkowanie dopiero wówczas, gdy będzie posiadał co najmniej CZTERY PASY RUCHU. Na przedłużeniu osi ul. Glinianej znajdują się konieczne do wyburzenia zabudowania o adresie Nadbystrzycka 18 – tj od 18,18a, 18b, itd...... aż do 18p. Wartość tych zabudowań wraz z ich działkami jest znacznie mniejsza od budynków (segmentów) wraz z działkami o adresie Nadbystrzycka 1,3,5,7 i 9. Jedyną nieco wartościową jest posesja o adresie Nadbystrzycka 18E. Natomiast drewniany parterowy pawilonik (Nadbystrzycka 18) o powierzchni poniżej 20 m2 - przylegający do chodnika ul. Nadbystrzyckiej (a raczej częściowo wchodzący w pas tego chodnika i będący gestii zespołu gastronomicznego „Swojsko Strawa”), od kilku już lat nie jest wykorzystywany prawdopodobnie z tego powodu, że został wybudowany bez uzyskania formalnych pozwoleń. Stąd to przedłużenie ul. Glinianej byłoby okazją do zakończenia tego przypuszczalnego sporu – nawet w polubowny sposób, np przez wskazanie dla tego drewnianego pawiloniku innej lokalizacji. Natomiast pozostałe zabudowania na powierzchni tego proponowanego pasa drogowego są bardzo zdegradowane i w większości przypadków są to albo rozsypujące się garaże albo tylko przysłowiowe szopy. Ponadto pokazana w internecie na zdjęciu satelitarnym na stronie „Mapy Google” posesja o adresie Nadbystrzycka 18d jest jeszcze zabudowana, natomiast obecnie „w realu” jest to już pusty plac, który odzyskany został po wyburzeniu tych „satelitarnych zabudowań”. Nie jest więc wykluczone, że w najbliższym czasie plac ten może być bardziej kosztownie niż obecnie zabudowany, co jeszcze bardziej utrudniłoby utworzenie takiego niezbędnego przedłużenia ul. Glinianej.

            2. Z powyższego opisu ujętego w p. 1. wynika, że obecnie jest jeszcze niepowtarzalna okazja dla jak najmniej kosztownego uzyskania w/w odcinka ulicy, tj. od ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia, przy czym odcinek ten może posiadać w/w CZTERY PASY RUCHU w pasie terenu (Nadbystrzycka 18) z w/w zabudowaniami dzięki poszerzeniu go także o pasy drogowe obecnych uliczek przylegających do tych posesji. Natomiast – tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 1 - w w/w punkcie posesji Nadbystrzycka 18E jezdnia ta powinna posiadać tylko DWA pasy ruchu. |Wynika to stąd, że w punkcie tym poziom przyszłej jezdni powinien być o około 2 m niższy od obecnego terenu, przy czym w bezpośrednim sąsiedztwie tego przewężonego do DWÓCH pasów odcinka o długości około 50 metrów (łącznie z odcinkami przejścia z czterech pasów do dwóch pasów) znajdują się budynki o adresach Nadbystrzycka 16C oraz 20F, które nie powinny być wyburzane. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu na tym 50 metrowym odcinku po jego obu stronach skarp o dostatecznie małym nachyleniu. Nie byłoby też racjonalne dążenie do poszerzenia do czterech pasów tego 50 metrowego odcinka - np. dzięki zastąpieniu tych skarp pionowymi ścianami oporowymi o w/w wysokości około 2 metrów, natomiast w/w skarpy byłyby najlepszym rozwiązaniem.

            Nie byłaby też racjonalną argumentacja, że występowanie tego „wąskiego gardła” o szerokości dwóch pasów i długości około 50 m podważa celowość utworzenia czterech pasów ruchu na pozostałej części tej nowej ulicy. Wynika to z przewidywanego dużego strumienia samochodów dla jak najkrótszej i najbardziej drożnej relacji łączącej most 700-Lecia z ul T. Zana, która wymagać będzie zastosowania „podwójnej ciągłej” w podłużnej osi tego nowego odcinka na jego całej długości. Stąd o ile można pogodzić się z brakiem możliwości wyprzedzania na w/w 50 metrowym odcinku, to na pozostałej części długości tej ulicy (np nazwanej Gliniana II) nie można wymagać aby wszystkie pojazdy w swoistej „kolumnie” tworzącej się po zapaleniu światła zielonego były zmuszane do poruszania się z tak małą prędkością, jaką narzucałby pojazd najwolniejszy w tej „kolumnie”.

         3. Na niżej dołączonym Rys. 1 pokazany jest układ pasów ruchu na skrzyżowaniu ul. Nadbystrzyckiej z przedłużoną ul. Glinianą. Proponowana na tym skrzyżowaniu ilość – tj po SZEŚĆ i nawet SIEDEM pasów ruchu, w tym CZTERY i PIĘĆ na wlotach ul. Nadbystrzyckiej oraz przede wszystkim CZTERY na wlocie z ul. Glinianej II - jest możliwa do uzyskania nawet w przypadku utrzymania dalszego funkcjonowania w/w zespołu gastronomicznego „Swojsko Strawa”, którego większość zabudowań znajduje się w pasie terenu o adresie Nadbystrzycka 16 - jednak z ograniczeniem możliwości parkowania przez konsumentów. Nie jest też wykluczone, że dzięki tej w/w drewnianej konstrukcji, w/w pawilonik mógłby zostać przeniesiony na pas terenu Nadbystrzycka 16 - ale jak najbliżej pozostałych zabudowań tego gastronomicznego zespołu. Na Rys 1. na przejściach dla pieszych nie zostały pokazane „spoczniki”. W przypadku obu przejść przez ul. Nadbystrzycką jest jeszcze możliwe utworzenie tych spoczników dzięki dostatecznie dużej rezerwie terenu dla poszerzenia pasa drogowego. Natomiast w przypadku przejścia przez przedłużoną ul. Glinianą z powodu takiego spocznika konieczne byłoby zmniejszenie w tym punkcie szerokości wszystkich pasów z 3,5 m do np. do 3, 10 m, lub też wyburzenie przylegającego fragmentu budynku „Swojskiej Strawy” o szerokości około 3,5 m.

            Niezależnie od celowości OBNIŻENIA tej nowej jezdni w w/w punkcie o około 2 m, celowe jest także „łagodne” PODNIESIENIE poziomu jezdni ul. Nadbystrzyckiej - tak aby w punkcie przecięcia się jej obecnej osi z osią ul. Glinianej poziom jezdni był o około 0,5 m a nawet o ok. 0,6 m wyższy od obecnego. Na odcinku ul. Nadbystrzyckiej przylegającym do tego skrzyżowania po jego północnej stronie takie „łagodne” nachylenie jezdni na długości około 50 m nie byłoby przyczyną jakichkolwiek utrudnień dla dokonania „wysokościowej” korekty połączeń z przylegającymi posesjami i budynkami. Natomiast po południowej stronie tego skrzyżowania wymagałoby to podniesienia na nieco mniejszą niż w/w wysokość – tj o około 0,35 m lub 0,51 m (dwa lub trzy stopnie wewnątrz tego pomieszczenia) progu w drzwiach wejściowych do sklepu cukierniczego w budynku Nadbystrzycka 22. W obrysie tego budynku znajduje się jeszcze wjazd „bramowy” na wewnętrzne podwórko tej posesji. Konieczne jest więc także podniesienie jego progu na w/w wysokość ok. 0,5 m do 0,6 m, przy czym możliwe jest utrzymanie dotychczasowej wysokości tej bramy (jej prześwitu) – dzięki temu, że zlikwidowane byłoby obecne okno doświetlające wnętrze tego wjazdu, przy czym okno to zostałoby zastąpione taką sama powierzchnią przeszklenia w górnej strefie skrzydeł tej bramy. W przypadku pozostałych posesji w/w „łagodne podniesienie poziomu jezdni ul. Nadbystrzyckiej nie byłoby już przyczyną podobnych utrudnień.

                Oprócz innych ważniejszych przyczyn, w/w podniesienie poziomu jezdni ul. Nadbystrzyckiej, korzystne jest także (jako efekt uboczny) z powodu możliwości powiększenia ochrony przebiegającej tam sieci ciepłowniczej 2 x O (fi)  400 mm

wykonanej w technologii bezkanałowej. Nawet w przypadku jakichś szczególnych zarzutów LPEC, który jest jej właścicielem - np że dotychczasowy jej odcinek przebiega pod zieleńcem i nie był przewidziany do przenoszenia obciążeń od jezdni z dużym strumieniem autobusów MTZ, dzięki powiększeniu zagłębienia tych przewodów preizolowanych przez podniesienie poziomu terenu możliwe byłoby zastosowanie kilku różnych sposobów ich ochrony przed powiększonym obciążeniem.

4. Połączenie proponowanego tutaj nowego odcinka ul. Gliniana II z obecnie istniejącą ul. Muzyczną byłoby możliwe w kilku punktach bardziej oddalonych od od Mostu 700-Lecia niż jest to pokazane na niżej dołączonym Rys. 2. Dzięki takiego większego oddalenia możliwe byłoby uzyskanie dłuższego odcinka pasów „rękawa” dla lewoskrętu z ul. Muzycznej (od strony ul. Stadionowej) w ten nowy odcinek ul. Gliniana II. Natomiast w przypadku przyjęcia do realizacji rozwiązania pokazanego na w/w Rys. 2. przy braku dostatecznie dużej długości tego rękawa dla lewoskrętu, możliwe jest jednak utworzenie dla niego DWÓCH pasów dzięki temu, że po jego wschodniej stronie możliwe jest (co pokazane jest na Rys. 2.) przeniesienie trasy rowerowej na zewnątrz „linii” słupów trakcji trolejbusowej oraz po zachodniej stronie takie przeniesienie zarówno trasy rowerowej jak również chodnika. Na rysunku tym dotychczasowy przebieg krawężników jezdni ul. Muzycznej w rejonie skrzyżowania pokazany jest pogrubioną linią kropkowaną. Największym utrudnieniem dla uzyskania rozwiązania pokazanego na Rys. 2. jest ograniczona odległość między trzecim i czwartym słupem trakcji trolejbusowej (licząc od mostu), która może nie pozwolić na to, aby odcinek ul. Gliniana II przylegający do tego skrzyżowania posiadał PIĘĆ pasów ruchu oraz trasy rowerowe i dostatecznie szerokie chodniki po obu swoich stronach. Gdyby w trakcie bardziej precyzyjnego opracowania dokumentacji projektowej (niż to jest w tylko „poglądowym” Rys. 2.), okazało się niemożliwe „wciśnięcie” w/w pięciu pasów ruchu oraz „północno zachodnią” trasę rowerową między te słupy, wówczas w pierwszej kolejności wskazanym byłoby ograniczenie się tylko do chodnika i trasy rowerowej po przeciwnej stronie (tj południowo zachodniej), przy czym omijała by ona w/w trzeci słup trakcji. Ponadto ta trasa rowerowa nie powinna być skierowana do skrzyżowania pokazanego na Rys. 1., lecz bardziej celowym było by poprowadzenie jej jak najkrótszym przebiegiem w kierunku hali sportowej Politechniki. W przypadku gdyby to „odchudzenie” nie okazało się wystarczające, wówczas w drugiej kolejności możliwa byłaby rezygnacja z pasa dla lewoskrętu z ul. Gliniana II w ul. Muzyczną w kierunku ul. Szczerbowskiego, przy czym nie oznaczałoby to postawienia tam znaku zakazu
dla tego lewoskrętu i lewoskręt ten byłby możliwy z lewego z dwóch pasów tworzących w/w DOMINUJĄCĄ relację łączącą ul. T. Zana z ul. Stadionową.

              5. Podsumowanie

5. 1. Przypuszczam, że dla większości czytelników niniejszej argumentacji trudne będzie pogodzenie się z tak rażącą „na pierwszy rzut oka” dysproporcją

między dużą drożnością skrzyżowań pokazanych na Rys. 2 oraz szczególnie na Rys. 1. z sześcioma a nawet SIEDMIOMA pasami ruchu i proponowanym DWUPASOWYM „wąskim gardłem” zagłębionym w około DWUMETROWYM wykopie między posesjami Nadbystrzycka 16d i 20F, który opisany jest wyżej w punkcie 2. Jednak bardziej rzetelna ocena tych drożności z pewnością pozwoliłaby obalić te wątpliwości. Natomiast przypadek ten jest dostatecznym potwierdzeniem tego, że o drożności SZCZEGÓLNIE miejskich arterii drogowych decyduje przede wszystkim drożność skrzyżowań i innych węzłów a w znacznie mniejszym stopniu decyduje drożność odcinków łączących te skrzyżowania. W nawiązaniu do opisanego wyżej przypadku jakże NIEUZASADNIONE są dążenia FACHOWCÓW drogowców miejskich do uzyskania (za nadmiernie wysoką cenę wycięcia drzew) CZTERECH pasów ruchu dla ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich. Stąd podobnie - tak jak dla w/w dwupasowego „wąskiego gardła” celowa jest drożność 6 - cio i 7 - mio pasowych odcinków ul. Nadbystrzyckiej przylegających do skrzyżowania z ul. Glinianą - tak również w przypadku tylko 3 pasowego w/w odcinka ul. Sowińskiego koniecznych jest JEDENAŚCIE pasów ruchu dla ul. Głębokiej na odcinku od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego.

5. 2. W przypadku pojawienia się zarzutu, że drożność skrzyżowań pokazanych na Rys. 1 i Rys. 2 jest nadmiernie duża, odpowiadam że można mieć nadzieję, iż drożność taka pozwoli wyeliminować zakorkowanie skrzyżowania Głęboka / Narutowicza tylko w przypadku REZYGNACJI z przedłużania ul. Stadionowej do ul. Wojennej, natomiast w przypadku braku takiej rezygnacji, nawet w przypadku tej drożności wg Rys. i Rys. 2., ponownie okazałoby się, że jest ona za mała.

                                         Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

         Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński – J. M. Rektor KUL,

- Prof Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego. w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Bardziej racjonalny nowy dworzec ZKA w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                          Lublin, dnia 6 grudnia 2017 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

           Dotyczy: projektu KONCEPCYJNEGO „dworca ZKA”

                             w sąsiedztwie dworca PKP z 29.11.017 r.

                                  
                                           Do v-ce Prezydenta Lublina
                                     Pana /-/ Artura Szymczyka

        W związku z możliwością składnia w okresie przed 6. 12. 2017 r. przez mieszkańców Lublina uwag i propozycji innych bardziej racjonalnych rozwiązań niż te ujęte w dwóch wersjach KONCEPCYJNEGO projektu dworca „Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej” (ZKA), zaprezentowanych w Ratuszu w dniu 29. 11. 2017 r., w niniejszym argumentacji chciałbym ROZSZERZYĆ moją wypowiedź z dnia 29. 11. 017 r., która podczas w/w prezentacji z powodu ograniczeń czasowych była nadmiernie pobieżna.

        1. W obu koncepcjach zaprezentowanych w dniu 29. 11. odległość peronów przystanków znajdujących się w pobliżu Ronda Sportowców od budynku dworca AKZ jest nadmiernie duża, gdyż wynosi ponad 200 m. Być może, że ktoś będzie to bagatelizował, przy czym posłuży się argumentem, że odległość taka jest równa zaledwie długości pociągu dalekobieżnego składającego się tylko z 8 wagonów. - „Tylko” - gdyż przez wiele lat pociągi do np. Szczecina posiadały ponad 12 wagonów.

        Jest to powszechnie doceniane, że bardzo duża jest przewaga walorów podróżowania PKP w porównaniu z walorami zamiejscowej komunikacji autobusowej (ZKA). Dlatego też jeżeli jest to tylko możliwe, to jest jak najbardziej zasadnym, aby wykorzystywać każdą okazję do zmniejszenia tego dystansu. W tym więc przypadku możliwe jest uniknięcie nadmiernej „GIGANTOMANII” i uzyskanie jak najbardziej kameralnych warunków takiego dworca AKZ, w których jak najbardziej skrócone byłyby drogi pieszego przejścia od hali dworcowej do najbardziej oddalonego peronu przystanku „odjazdowego” - nawet pomimo tego, że wymagałoby to utworzenia tych przystanków NA DWÓCH POZIOMACH. Dostrzegam to, że strop dla górnej płyty manewrowej z przystankami jest znacznie droższy niż strop nad parkingiem podziemnym, który występuje opracowaniu zaprezentowanym w dniu 29. 11. 2017 r. gdyż dla uzyskania dostatecznej swobody manewrowania autobusów na dolnym poziomie peronów konieczne jest zastosowanie większych (niż w przypadku tego parkingu podziemnego) odległości między słupami, na których opiera się ten strop. Jeżeli jednak tylko z powodów estetycznych mamy fantazję tworzenia betonowej konstrukcji z 15 betonowymi wysokimi słupami, to jednak dla poprawy walorów użytkowych powinno nas również stać na poniesienie kosztów dla uzyskania takiego DWUPZIOMOWEGO układu płyt peronowych. Natomiast dla skompensowania tego powiększenia kosztów spowodowanych dwoma poziomami płyt manewrowych, możliwe jest – o czym mówiłem w dniu 29. 11.przy okazji w/w prezentacji - zastąpienie w/w 15 słupów (lub 4 w drugiej koncepcji) konstrukcją stalową, która tak powszechnie stosowana jest przy budowie portów lotniczych i dla nikogo nie jest mało estetyczna. Znacznie większe oszczędności są możliwe do uzyskania dzięki rezygnacji z jakichkolwiek tunelowych połączeń dworca ZKA z peronami PKP, co podkreślał również w swojej wypowiedzi Pan Dr Jan Kamiński - Przewodniczący Rady Kultury Przestrzeni. Ponadto wskazane jest jeszcze dostrzeganie tego, że taka zadaszona i oszklona kładka, która na dołączonym niżej szkicu pokazana jest linią ciągłą i która łączy „południową elewację” budynku dworca ZKA z peronami PKP, pozwala na znaczące wyeksponowanie walorów widokowych w kierunku raczej ładnej jednak zachodniej elewacji budynku dworca PKP. W przypadku zastosowania rozwiązania z tunelem nie byłoby to możliwe. Ponadto konieczne jest wykonanie takiej kładki, gdyż obecnie istniejące połączenie tunelowe jest TYLKO JEDNO (ze względów bezpieczeństwa powinno być dwa) i ponadto jest nadmiernie okrężne.

         Tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym szkicu, wjazd autobusów na górną płytę manewrową może zostać utworzony przez odcinek jezdni o dostatecznie małej stromości jako równoległy do ul. Młyńskiej, gdyż nawet w przypadku dolnej kondygnacji o wysokości 5 m, nachylenie tego odcinka jezdni nie będzie większe niż 6 %. Dzięki temu – tak jak pokazane to jest SCHEMATYCZNIE na dołączonym rysunku – możliwa jest do uzyskania taka ilość peronów przystankowych oraz miejsc postojowych dla autobusów „parkujących”, która będzie nie mniejsza niż ta zaproponowana 29. 11. 017 r. Natomiast taka „kompresja: (ograniczenie rozległości) jednej płyty manewrowej i zastąpienie jej dwoma płytami na dwóch poziomach pozwoli na odzyskanie terenu, na którym wskazane jest utworzenie wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych.

           2. Jest jak najbardziej zasadne, aby w jak najbliższym sąsiedztwie obu dworców (PKP i ZKA) utworzona została co najmniej taka ilość miejsc parkingowych dla samochodów osobowych jak zaproponowano to na parkingu podziemnym. Jednak – tak jak podczas w/w prezentacji sygnalizował Pan Andrzej Filipowicz z Lubelskiego Alarmu Smogowego - z powodu szczególnie dużego zagrożenia smogowego tego rejonu, wskazane jest wyprowadzenie tego parkingu z takiej zagłębionej niecki. Ponadto w jednej z moich uwag - zgłoszonych podczas w/w prezentacji w dniu 29. 11. 12017 r. - poddałem również w wątpliwość NIEZAWODNOŚĆ dostępu do takiego parkingu podziemnego (jego użytkowania), co może zostać spowodowane trudnymi warunkami hydrogeologicznymi tego rejonu.

         Dlatego też - pomimo tego, że nie można zupełnie wykluczać takich miejsc do „podziemnego” parkowania, które byłyby utworzone pod w/w DWOMA POZIOMAMI płyt manewrowych z peronami przystankowymi – to jest jak najbardziej zasadne, aby już w nadchodzącym okresie budowy takiego DWORCA METROPOLITALNEGO wybudowany został także co najmniej jeden PARKING WIELOPOZIOMOWY, który wspomniany jest wyżej w punkcie 1.

       W/w „kompresja” rozległości płyt manewrowych z peronami pozwala na uzyskanie tam miejsca dla nawet dwóch takich parkingów, jednak bardziej racjonalnym byłoby ograniczenie się obecnie dobudowy tylko do jednego, ale o dostatecznie dużej ilości kondygnacji (tj np. pięciopiętrowego), przy czym teren najbardziej przyległy do Ronda Sportowców powinien zostać obsadzony drzewami i dzięki temu stanowić rezerwę , która pozwalałaby na wykonanie tego drugiego wielopiętrowego parkingu w późniejszym terminie w zależności od potrzeb.

        Nie jest też wykluczone, że rezygnacja z wykonania parkingu podziemnego wynikać będzie także konieczności zastosowania innych odległości między podtrzymującymi stropy słupami na poziomie tego parkingu oraz innych odległości między takimi słupami na poziomie dolnej płyty manewrowej.

            3. Linie miejskiego transportu zbiorowego (MTZ), które obsługują ten rejon, powinny spełniać swoją rolę w takim samym stopniu dla tych swoich pasażerów, którzy korzystają z ZKA jak również dla pasażerów korzystających z transportu kolejowego. Stąd nie byłoby racjonalne wprowadzanie jakichkolwiek linii MTZ do obszaru dworca ZKA i tworzenia tam peronów przystankowych dla MTZ – co proponowane zostało podczas prezentacji z 29. 11. 2017 r.

         Chyba większość mieszkańców Lublina zgodzi się z opinią, że takie przystanki MTZ na terenie dworca AKZ stwarzałyby nadmiernie duże uprzywilejowanie dla pasażerów ZKA w porównaniu z pasażerami komunikacji kolejowej, gdyż byłoby to przyczyną nadmiernie dużego wydłużenia drogi pieszego dojścia z takich przystanków MTZ do peronów kolejowych. Przypuszczam, że ktoś może w tym zakresie używać argumentacji, iż przecież taką pieszą drogę będą pokonywać podróżni korzystający z połączeń i przesiadek między ZKA i PKP oraz odwrotnie. Argumentacja traka nie byłaby słuszna, gdyż procentowy udział strumienia takich przesiadek ZKA/PKP jest znacznie mniejszy od procentowego udziału strumienia pasażerów MTZ/PKP. Dlatego też przystanki MTZ powinny być zlokalizowane w przybliżeniu na środku odcinka łączącego hall dworca ZKA z hallem dworca PKP – czyli tak aby długości dróg pieszego przejścia z przystanków MTZ do tych halli – tj PKP i ZKA były nie tylko jak najkrótsze, ale aby były do siebie zbliżone. Warunek ten byłby spełniony w przypadku usytuowania przystanków MTZ zestawionych w PRZELOTOWYM układzie bateryjnym na obecnym Pl. Dworcowym na obszarze obecnie zajmowanych przez parking płatny – co pokazane jest na dołączonym niżej rysunku, przy czym w wersji tam pokazanej celowe jest udostępnienie ul. 1-go Maja dla MTZ przy jednoczesnym przyjęciu tam zasady parkowania równoległego dla samochodów osobowych. Natomiast w przypadku wyłączenia ul. 1-go Maja z dostępności dla MTZ, jest jednak celowe, aby jednostronne „zaślepienie” obu

odcinków tej ulicy uzyskane zostało tylko dzięki zastosowaniu ciężkich donic z kwiatami, które w stanach awaryjnych pozwalałyby na tymczasową rezygnację z takiego „zaślepienia”.

        Ponadto utworzenie przystanków MTZ w obrębie dworca ZKA mogłoby w przyszłości być źródłem sporów kompetencyjnych, gdyż przystanki MTZ zapewne zawsze będą w gestii ZTM, natomiast eksploatacją i sprawnym funkcjonowaniem dworca ZKA raczej ZTM nie zechciałby w przyszłości się zajmować.

      Natomiast jest jak najbardziej zasadne, aby odrębne były postoje dla taksówek. W przypadku PKP obecny postój powinien pozostać bez zmian, przy czym powinna zostać utrzymana możliwość około „jednominutowego” podjazdu prywatnych samochodów osobowych w bezpośrednie sąsiedztwo wejścia dworca.

          Podobny układ mógłby też zostać utworzony dla dworca ZKA – ale nie od strony ul. Gazowej, lecz od strony „ćwiartki” przylegającej do skrzyżowania ul. Dworcowej z ul. Młyńską, gdzie z powodu poszerzenia obu płyt manewrowych aż do ul. Młyńskiej pozostaje dostatecznie duży teren między ul. Młyńską i budynkiem dworca, na którym z dostateczną swobodą mogą zmieścić się ewentualny wjazd do parkingu podziemnego, postój taksówek, w/w „jednominutowy” postój dla osobowych samochodów prywatnych a także ewentualnie w/w plac zabaw dla dzieci w dostatecznie dużej odległości od spalin.

            Jedna z wypowiedzi zamieszczonych w internecie przed 27. 11. 2017 r. jest potwierdzeniem tego, że nie tylko ja jestem przekonany o tym, że nie byłoby to racjonalne, aby obecny Pl. Dworcowy został wyłączony z ruchu samochodów. W mojej ocenie – tak jak nadmieniłem to wyżej – na obszarze tym nie tylko powinien znajdować się postój dla 6 lub 8 taksówek, nie tylko powinien zostać utworzony bateryjny PRZELOTOWY (!!!) układ przystanków MTZ, ale także powinna pozostać w/w możliwość „jednominutowego” postoju prywatnych samochodów osobowych. Natomiast w kontekście czyjejś wątpliwości czy ostatnie zdanie jest słuszne – zupełnie ABSURDALNA jest zastosowana w obu koncepcjach zaprezentowanych 29. 11. propozycja utworzenia wjazdu do parkingu podziemnego w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowania ul. Gazowej z ul. Dworcową . Rejon ten będzie tak bardzo intensywnie wykorzystywany przez pieszych, że wprowadzanie tam jeszcze dojazdu do parkingu podziemnego bardzo źle świadczy o autorze takiej propozycji. Nie mniej jest jak najbardziej zasadne, aby ze względów bezpieczeństwa parking podziemny posiadał dwa niezależne wyjazdy. Jest to możliwe do uzyskania w bardzo prosty sposób właśnie dzięki utworzeniu w/w parkingu 5 – piętrowego, którego najniższa kondygnacja może być na tym samym poziomie co ten parking podziemny i mogą one być ze sobą połączone, przy czym wjazd do tego parkingu byłby jak najbliżej Ronda Sportowców

          4. Dla uzyskania w/w celu - tj aby w/w drogi pieszego przejścia z przystanków MTZ do MKA i do PKP były jak najkrótsze, nie jest racjonalną - zaprezentowana w dniu 29. 11. 2017 r. - propozycja utworzenia placu zabaw dla dzieci na obszarze obecnego placu dworcowego lub nawet tylko na części tego placu. Usunięcie takiej funkcji z tego placu nie przekreśla możliwości wskazania dla niej innej lokalizacji – np. w/w, tj w sąsiedztwie północno zachodniej elewacji budynku dworca ZKA.

          Dla skrócenia tych dróg pieszego przejścia konieczne jest ograniczenie powierzchni zajmowanej przez przystanki MTZ. Dlatego też marnotrawstwem terenu jest proponowanie w tym rejonie jakichkolwiek PĘTLI autobusowych i trolejbusowych, które są nadmiernie POWIERZCHNIOCHŁONNE.

NIE MNIEJ WAŻNE jest to, że tworzenie takich linii MTZ z końcowymi pętlami przy dworcach ZKA lub PKP przyczynia się do ograniczenia bezpośredniej dostępności (bez przesiadek) tych dworców przez kolejne dzielnice miasta, gdyż jakaś „przelotowa” linia MTZ (np. nr 161) pozwala na bezpośredni dojazd do tych dworców PKP/ZKA z rejonów miasta zakończonych jej dwoma pętlami końcowymi, natomiast linia posiadająca pętlę przy ul. Gazowej (np. linia 34) jest dostępna z dwukrotnie mniejszego rejonu miasta zakończonego tylko jedną pętlą końcową (np. tylko na Czechowie). Pisałem już o tym przed ponad rokiem – gdy krytycznie oceniałem oczekiwania mieszkańców rejonu ul. Gęsiej, których przedstawiciel jest przekonany o tym, że byłoby to zasadnym, aby ich rejon posiadał nawet dwie linie dla bezpośredniego połączenia z dworcem PKP.

Celowość takiej rezygnacji z pętli MTZ w pobliżu dworców PKP i ZKA jest potwierdzana przez powszechnie zalecaną (i uznawaną jej słuszność) zasadę „Pocałuj i jedź dalej” – tj uściskaj na pożegnanie osobę odwożoną własnym samochodem na dworzec, przy czym nie wymagałoby to nawet wyłączenia pracy silnika – po czym jak najszybciej odjeżdżaj z tego miejsca położonego szczególnie blisko bardzo ruchliwego rejonu dworca. Dlatego też taka zasada powinna dotyczyć również pojazdów MTZ, które nie powinny wyczekiwać na pętli i marnotrawić tego drogocennego rejonu i powinny tam przebywać jak najkrócej – tj tylko na przystanku „PRZELOTOWYM”.

       Możliwe jest tutaj pojawienie się argumentacji, że takie wyłączne stosowanie linii przelotowych powoduje nadmiernie dużą kumulację strumieni pasażerów MTZ w rejonie ZKA/PKP, gdyż nadmiernie duży może być w takich liniach MTZ udział pasażerów, których dworce PKP/ZKA nie są celem. Obecnie nie będzie to jeszcze znaczącym problemem, natomiast w przyszłości może być różnie. Ale odpowiedź na taki ewentualny zarzut jest prosta: W przypadku pojawienia się takiego zagrożenia – które np. już obecnie dotyczy ścisłego centrum Lublina – wystarczy utworzyć linie, których trasy swoim kształtem zbliżone będą do litery „V”, przy czym dolny wierzchołek tej literki odpowiadał będzie rejonowi dworców PKP/ZKA, natomiast dla w/w grupy pasażerów, którzy nie są zainteresowani dworcami, możliwe jest utworzenie linii omijających rejon dworców lub np. rejon ścisłego centrum miasta.

                  5. Podsumowanie

5. 1. Skoro autorzy zaprezentowanych w dniu 29. 11. 2017 r. dwóch koncepcji dążą do ograniczenia strumieni samochodów w rejonie obecnego Pl. Dworcowego, to w pobliżu skrzyżowania ul. Gazowej z ul Dworcową nie powinien znajdować się wjazd do parkingu podziemnego. Dla utworzenia takiego wjazdu jest jeszcze kilka innych możliwości.

5. 2. Odległość peronów przystankowych na dworcu ZKA w sąsiedztwie Ronda Sportowców od budynku tego dworca wynosi ponad 200 m, co stwarza oczywisty dyskomfort. Z tego powodu a także z innych opisanych wyżej powodów wskazane jest unikanie takiej GIGANTOMANII i utworzenie MNIEJSZYCH płyt manewrowych z peronami przystankowymi i miejscami do „parkowania” autobusów (tj tylko postojowych) na dwóch poziomach połączonych dostatecznie dużą ilością wind w obrębie budynku dworca oraz poza jego obrębem.

5. 3. Dzięki zmniejszeniu powierzchni terenu zajmowanego przez płyty manewrowe, na zaoszczędzonej powierzchni możliwe jest równoczesne wybudowanie wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych.

5. 4. Przystanki miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) nie powinny znajdować się w obrębie dworca ZKA, lecz na terenie obecnego Pl. Dworcowego, przy czym powinny to być tylko przystanki PRZELOTOWE, gdyż stosowanie PĘTLI przystanków końcowych w takim dworcowym rejonie dużych strumieni pasażerów i samochodów nie jest racjonalne - pomimo tego, że zasada taka jest powszechnie IGNOROWANA - nawet w Warszawie.

5. 5. Zastosowanie górnej kładki dla połączenia dworca ZKA z peronami PKP zamiast dodatkowego tunelu jest bardziej korzystne nie tylko z powodów kosztowych.

                                                        Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

          Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com